经过本周几款新能源车的高强度试驾，在我的试驾体验中，除了混动超跑，几乎所有的混动车型都有收藏。至此，我觉得我终于有资格和大家详细谈谈各类混合动力汽车的驾驶感受了。

众所周知，混动的优势是结合了油车和电动车的优点，这也是很多消费者选择混动车型的原因。当然，无论你是想省油，还是想乘坐舒适，还是想拿到绿卡，我觉得了解不同类型混合动力汽车的驾驶感受是非常有必要的，这也有助于区分更适合你的混合动力汽车。

理论上，我们一般将混合动力汽车分为弱混、中混、强混。这种区分方法是基于电机和燃油发动机的参与比例(微混电机占比不到20%，中混20%-30%，重混30%-50%)。但实际上这种分类并不直观，过于宽泛。更直观的方法是根据电机在驱动系统中的位置来区分。相信在你对这个概念有了一定的了解之后，你就可以更加理性的选择适合自己的车型了。

1.P0结构

P0的结构一般就是我们所说的“弱混合”。电动机(BSG)布置在一般燃油车的发电机位置，通过皮带与发动机曲轴相连，可以帮助车辆实现更平顺的启停、动能回收和加速辅助。主流的电机驱动电压有48V(也就是我们经常听到的48V系统)，24V(马自达Skyactiv X)，12V(奥迪)。

P0最大的优势就是成本优势。OEM很容易通过更换发电机模块将现有发动机升级到弱混合动力。但缺点是带传动效率低，无法支撑大功率电机，同时无法实现纯电动驱动。可以算是比较简单的过渡产品。

P0混动车型驾驶感受:(代表车型:别克、 凯迪拉克 均为2.0T车型)

P0混动车型很常见。在过去的两年里，通用汽车几乎将其所有的2.0T LSY发动机升级为48V发动机的车型。简单来说，大部分搭载P0电机的车型驾驶体验与普通燃油车几乎没有区别。你几乎可以忽略这个系统的存在，除了启动和停止会更平稳一点。所谓加速辅助和动能回收的拖感几乎没有感觉，节油效果非常有限。总之这些车型更多的是车企为了积分和减排政策做出的妥协，和消费者关系不大。

2.P1结构

P1结构中使用的电机称为ISG电机(盘式综合起动/发电电机)。用超薄盘式电机代替飞轮，用发动机曲轴作为电机的转子。和P0一样，可以实现发电、更平稳的启停、动能回收和加速辅助。此外，由于曲轴的初始速度，加速辅助更快，动能回收效率高于皮带驱动的BSG电机。另外，这种混动形式不选择变速箱，可以匹配AT、DCT甚至MT变速箱。

然而，缺点是显而易见的。这种电机必须插入飞轮，所以必须做得非常紧凑，增加了制造难度和成本。因此，大多数车企会选择P0方案，而不是P1方案。而且因为直接连接发动机，所以单独运行时会受到发动机曲轴和活塞的阻力，所以无法实现纯电驱动。

P1混动驾驶体验:(代表车型: 本田CR-Z 、飞度混动版)

这种混动模式主要是IMA时代的本田使用的，车型是小众中的小众。不过笔者曾经在北海道坐过混动版飞度，直观体验和P0布局一样。体验上没什么区别，但是好像在爬坡的时候，电机的辅助会更明显。此外，许多P4布局的车型还将配备P1 ISG电机来辅助启动和停止。

3.P2结构

这种混合形式可以说是常见的，几乎所有的主流方案都是P2。简单地说，P2比P1更靠近变速箱。发动机仍然保留飞轮，而电机通过离合器与发动机和变速箱相连。从P2开始，纯电动驱动终于可以实现了，靠的就是这两个离合器。离合器A(发动机端)断开，离合器B(变速箱端)接合，为纯电动模式。同时，滑行动能可以被回收。当两个离合器都接合时，可以实现纯油驱动或电机辅助加速模式。

这种形式的好处是以最低的成本实现了纯电动驱动，所以大部分PHEV车型都是以P2结构的形式存在。但缺点是很考验车企的调校能力，需要同时协调变速箱和两个离合器的工作状态。另外，由于电机尺寸的原因，电机的功率一般不会超过80Kw，所以功率有限。

P2结构车型驾驶体验(代表车型:吉利PHEV、宝马530LE、大众PHEV、比亚迪非DMI混动):

我们能买到的主流绿色PHEV都是这种结构。纯电动模式下，由于电机功率较低，加速感只能满足日常驾驶，需要动力时会频繁调动发动机。这款混动最大的意义在于城市用电，高速用电，配套的小电池一般可以满足2-3天的日常通勤(续航50-100km左右)。加速感和同组下的大功率车基本差不多(比如530LE的加速能力和530差不多，大众GTE和380TSI差不多)。但由于发动机在纯油模式或供油模式下需要带动电机定子一起旋转，所以后级的加速能力和高速油耗会高于燃油车，车重较重、配重不佳也会导致操控性不足(比如吉利和比亚迪的混动车会有明显的头重脚轻问题)。

4.P3结构

P3电机安装在变速箱和传动轴之间，这种布局注定了它一般适用于纵向发动机的车型。优点是传动比P2更直接，可以兼容更大功率的电机。缺点是加速时需要克服来自变速箱的阻力，同时由于发动机不是直联的，必须在P1或P0处额外增加一个电机来实现启停。

P3结构车辆驾驶经验:

具有P3结构的模型很少。在我测试过的车型中，只有 森林人混动 版采用了这种布局。由于电机功率比较小，这个电机在初期主要是作为辅助使用，但还是能明显感觉到电机介入快速直接，完全不需要等待，和P2结构略有不同。

5.P4结构（PHEV）

这种布局简单明了。驱动电机与发动机无关，安装在驱动桥上。几乎所有高性能车辆(宝马i8、法拉利SF90、 保时捷918 、勒芒原型车等。)以及需要实现四驱功能的混合动力SUV，在驱动桥上会有一个或两个电机。由于几乎没有体积限制，这台电机的功率将相当可观，足以推动车辆达到更高的速度。缺点是电机和发动机的工作会有明显的脱节感，需要车企之间更好的匹配。

结构模型的P4驾驶经验；

以沃尔沃T8和北极星1为例。它们在后轮轴上都有1-2台电机实现纯电动驱动，而前桥主要由燃油发动机驱动(燃油发动机通常由BSG电机或ISG电机辅助)。所以理论上这些车都是纯电动模式下的后驱，但是没有电的时候会变成前驱。前文中提到，加速时会有脱节感。这是因为电机的响应更快，而发动机的响应是需要时间的，在急速加速的时候就比较奇怪了。而 雪铁龙C5 天逸PHEV、比亚迪唐鑫能源等在P2、P4有电机的车型，驾驶体验更接近普通电动车，发动机占比有所降低。然而，缺点是车身比P4驱动电机的车型重，这使得它行驶缓慢。

6.ECVT车型（HEV、PHEV）

这也是目前最主流的HEV方案。本田i-mmd、丰田THS II(福特的方案和丰田差不多)、比亚迪dmi、长城的HEV都采用这种模式。不同的是，丰田和福特方案的发动机始终有动力输出到车轮，发动机所占比例更大，而以本田为首的ECVT离合方案的发动机在低速时运行在增程(发电机)模式，高速时采用发动机直驱模式。理论上本田的方案效率更高，但考验厂商的调整。

理论上这类车的驾驶体验是最好的，因为整个动力总成都是特别研发的，调校成熟度也比普通PHEV有大量“赚分”的车型要好。从丰田双擎到本田锐界混动再到自主品牌车型，我觉得每一款都可以放心买，而且从燃油经济性和整车完成度来说都是最完美的。

7.增程式

本周，我测试了两款增程车型，宝马i3和蓝兔自由行，在昨天开幕的天津车展上，日产也发布了搭载E-power增程混合动力的轩逸。增程车可以简单理解为搭载汽油发电机的电动汽车，但这并不完全准确。就大电池车型而言(如主流的李one、Free、宝马i3)，增程器只在馈电模式下介入充电。对于混动轩逸等不支持充电的车型来说，增程器、电机、电池之间的匹配是非常复杂的，但这些都与驾驶者无关。就车身感觉来说，增程车100%=电动车。但是在动力供应的情况下，李one和Free的动力会大打折扣，增程器会变得很耗油。

@2019

混合动力汽车的P1构型，P2构型分别指的是什么？为什么叫P1，P2

【太平洋汽车网】比亚迪超级混动技术的原理是基于大容量电池和大功率电机。车辆在行驶过程中由大功率电机驱动。汽油发动机的主要功能是给电池充电，只有在需要更大功率的时候才能直接驱动，它们只有和电机一起工作才能减轻负载。

无障碍写文章登录/注册（本文以文字描述为主，枯燥乏味，且只谈论比亚迪混动，不太涉及与其他车企混动系统进行比较）虽说比亚迪的混动车型从10年F3DM上市到现在已经差不多8年了，市场表现有目共睹，但鉴于很多人对相关信息的不了解，对比亚迪的混动车型存在一定的误解，其中不乏车主，故催生我写作此文。以下以比亚迪第二代和第三代混动技术为例，对目前一些有关比亚迪混动车型的谬论进行勘误。

一、比亚迪混动的结构按照动力联合方式来划分，比亚迪目前所采用的第二/第三代混动均属于“并联式”混动。即电机与发动机并行架构，动力输出互不影响，分别独立，类似于并联电路。此种架构能最大的叠加发动机与电机的动力，使车辆达到极高的动力水平。而根据电机位置不同，第二代混动为“P3"结构，四驱车型为”P3+P4"结构。而第三代混动为“P0+P3”，四驱车型为“P0+P3+P4”。所谓“P3”架构，即电机在变速箱后端（实际上比亚迪混动应为P2.5，因电机和变速箱集成），"P4“架构即电机在另一轴上，即后轴。”P0“架构即电机在发动机前端，所谓BSG电机。

不同的电机架构比亚迪第二代混动架构比亚迪第三代混动

二、比亚迪混动的工作原理和特点从上文我们可知比亚迪混动为并联式混动，那么基于这种架构，比亚迪混动车辆可实现以下工作模式：

1、纯电驱动以电机单独驱动车轮，发动机处于关闭状态。

2、混合驱动此时发动机启动，与电机共同驱动车辆前进。同时，发动机还可以利用富裕功率给电池充电。

3、能量回收在车辆减速时，此时电机变身发电机，可回收一部分动能给电池充电。

4、增程模式（第三代混动特有）发动机启动带动BSG给电池充电，但不参与驱动，车辆以其余电机驱动车轮行驶。

基于以上工作模式，比亚迪混动具有以下特点：

1、短途可纯电行驶由于具备纯电驱动模式，在短距离出行（100KM以内）时，可完全脱离发动机，只需充电，即可满足出行需求。此时由于发动机不启动，可享受到和纯电动车辆一样的驾驶感受，具有较好的舒适性。

2、长途行驶无里程焦虑由于发动机的存在，长途行驶时不用担心电量耗尽，只需和传统燃油车一样加油即可行驶，没有纯电动车辆的里程焦虑。

3、强劲的动力性能并联式架构使得电机和发动机的动力能够最大限度的进行叠加，车辆的动力能够得到极大的提升。比如全新一代唐的0-100KM/h加速时间仅为4.5秒。同时，由于电机的加入，不仅绝对动力得到增强，动力响应速度也是远超传统燃油车，驾驶体验得到提升。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

混合动力汽车分为哪三种结构？

汽车行业内将混合动力技术路线分为插混和普混两大类别，其中按照电气化部件的架构以及电机所处位置的不同，分为：P0、P1、P2、P3、P4、PS构型。

P1是电机放在发动机后离合器前原来飞轮的位置，实车有本田Insignht；P2是电机放在离合器后变速箱前，实车有舍弗勒长安逸动。

扩展资料：

随着新能源汽车政策上的快速推进和发展，P2构型较为容易实现，且对原有变速器生产线的改动较小，投资收益率相对较高，作为未来主流混动技术之一的趋势不可小觑。目前，市场上采用P2技术路线的主要以博格华纳、舍弗勒等企业为代表。

对于国内整车制造企业而言，通过P2模块来实现插电式和重混的功能，不失为现阶段满足双积分政策较佳的一个选择。曾有机构预测，目前采用P2构型大概有50万辆的市场规模，而到2022年，这一数字将会达到270万。

这一技术已被世界范围内车企所广泛接受，包括欧系、美系、韩系及日系汽车企业。在中国，博格华纳也已同一些自主品牌如一汽等客户开展合作，共同开发此项技术。

并联式混合动力汽车连接驱动轴的部件是什么？

混合动力汽车分为以下这三种结构分别是：1、串联式混合动力汽车：其主要由发动机、发电机、驱动电机等三大动力总成用串联方式组成了HEV的动力系统。2、并联式混合动力汽车：其发动机和发电机都是动力总成两大动力总成的功率可以互相叠加输出也可以单独输出。3、混动式混合动力汽车：其综合了串联式和并联式的结构而组成的电动汽车主要由发动机、电动-发电机和驱动电机三大动力总成组成。

混合动力汽车中，常见的为并联式，该车辆行驶系统的驱动力由电机及发动机同时或者单独供给。其根据电机位置的不同，可分为P0、P1、P2、P3、P4等构型，其中P代表Position（位置）

P0：电机安装在发动机前端，以传动带与发动机相连，又称为BSG。由于传动带柔性连接的效率和转矩有限，BSG常常以微混和轻混为主，实际往往与其它构型配合使用，如P3+P0等。

P1：电机位于发动机后，离合器之前，也称为ISG，其取代了传统的飞轮，并且由于其为机械连接，传动效率高，除微混和轻混外，还可用于中混系统。但是其电机必须与发动机同步转动，电机由于尺寸约束和转矩、转速需求，成本较高，且电机单独驱动车轮难度大，不适合强混系统。目前跟国内公交车很多都采用的是P1构型。混合动力汽车是以先进控制技术为纽带的传统内燃机汽车与纯电动汽车的结合,具有内燃机汽车和纯电动汽车两者的优点。

P2：电机位于发动机和变速箱之间，离合器之后，其双离合器的设计可以实现纯电驱模式，且变速箱的所有挡位均可被电机利用，可降低电机成本和体积，是目前市场上混动车型采用最多的构型。但是P2结构的集成难度大，模式切换的平顺性等问题一直困扰这国内的整车厂。P3：电机位于变速箱的输出端。其纯电驱和动能回收效率高，急加速表现好。但其电机直接与车轴相连，无法用于起动发动机，常常配合P0使用，以优化能量管理和用户体验

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