全时四驱系统内有三个差速器：前后轴各有一个差速器，前后驱动轴之间还有一个中央差速器。当汽车在转向时，前后轮的转速差可由中央差速器控制，所以，全时四驱车辆可在包括铺装路面在内的所有路面上行驶。

差速器的运作原理

直线行驶时的特点是左右两边驱动轮的阻力大致相同。从发动机输出的动力首先传递到差速器壳体上使差速器壳体开始转动。接下来要把动力从壳体传递到左右半轴上，我们可以理解为两边的半轴齿轮互相在“较劲”，由于两边车轮阻力相同，因此二者谁也掰不过对方，因此差速器壳体内的行星齿轮跟着壳体公转同时不会产生自转，两个行星齿轮咬合着两个半轴齿轮以相同的速度转动，这样汽车就可以直线行驶了!

假设车辆现在向左转，左侧驱动轮行驶的距离短，相对来说会产生更大的阻力。差速器壳体通过齿轮和输出轴相连，在传动轴转速不变情况下差速器壳体的转速也不变，因此左侧半轴齿轮会比差速器壳体转得慢，这就相当于行星齿轮带动左侧半轴会更费力，这时行星齿轮就会产生自传，把更多的扭矩传递到右侧半轴齿轮上，由于行星齿轮的公转外加自身的自传，导致右侧半轴齿轮会在差速器壳体转速的基础上增速，这样以来右车轮就比左车轮转得快，从而使车辆实现顺滑的转弯。

请问分时四驱的车一定没有中央差速器吗？还是有例外？

四驱车分两种，一种是分时四驱，一种是全时四驱。分时四驱平时高速行驶不用前驱，越野时可以挂上分动器来实现前轴的刚性连接，没有差速器，所以没有差速功能，不能在硬地上做转向运动。 全时四驱就全靠一个中央差速器来消化前后轴的速差，这样无论什么时候都可以四驱行走。所以全时要比分时高级，路面适应性更好，但是分时四驱因为它的简单的结构原理所以越野、攀爬、脱困有很好的效果，就是用原始的结构来粗暴的对待险恶环境。不过全时四驱装有torsen自锁式中央差速器时越野、公路无论跑哪儿都很牛逼了，完全避免了传统差速器的扭矩损失弊端了。

分时四驱的车都没有中央差速器吗？

基本上分时四驱都没有中央差速器，这是因为两者用途截然相反，分时四驱用于软地面如沙坑泥地脱困，带中央差速器的应叫全时四驱用于硬路面如铺装路提高行驶稳定性，二者用于相反的路况就相当于火上浇油。当然有例外，我就知道三菱超选四驱，还有拉达尼瓦的纯机械四驱，带有中差。三菱的自动化程度高，电脑会自动判断保护，拉达的就靠车主使用经验来选择四驱模式了，可玩行高。

分时四驱的车都没有中央差速器。

分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以分时四轮驱动的汽车不能在硬地面上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为分时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，因此前轮的转速要比后轮快，以至四个车轮走的路线完全不一样，所以分时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱，一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱。

分时四驱（PART-TIME 4WD ）是四驱汽车驱动系统的一种形式，是指可以由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或是四轮驱动模式，从而实现两驱和四驱自由转换的驱动方式。分时四驱平常只利用前轮或是后轮的四轮驱动来行驶，在积雪或石砾路面上能切换成四轮驱动来行使，也叫选择四轮驱动。这也是越野车或是四驱SUV最常见的驱动模式。

多轴驱动的汽车，各驱动桥间由传动轴相连。为使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现象，可以在各驱动桥之间装设中央差速器，也称为轴间差速器。

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