7项“退役动力电池回收利用行业”团体标准将于2021年10月18日正式实施
由动力电池回收与梯次利用联盟牵头组织、衢州华友资源再生 科技 有限公司、山东王晁煤电集团有限公司、格林美（武汉）动力电池回收有限公司、上海电力大学参与起草的七项团体标准《退役动力电池拆解 放电技术与安全规范》(T/DZJN 34—2021)、《退役动力电池拆解 智能拆解技术与装备》(T/DZJN 35—2021)、《退役动力电池拆解 无害化破碎分选技术规范》(T/DZJN 36—2021)、《退役动力电池 模组分选方法》 （T/DZJN 37—2021）、《退役动力电池 模组余能检测及残值评估技术指南》(T/DZJN 38—2021)、《梯次利用电池 储能系统技术规范》(T/DZJN 39—2021)、《梯次利用电池 家庭储能系统技术规范》(T/DZJN 40—2021)获得了批准发布，自2021年10月18日起实施。
01退役动力电池拆解 放电技术与安全规范 T/DZJN 34—2021
标准规定了退役动力电池拆解前放电、安全规范的术语和定义，以及放电过程的总体要求、安全防护及放电设备的要求。适用于车用退役动力电池包/电池模组/电池单体的放电过程。
02退役动力电池拆解 智能拆解技术与装备 T/DZJN 35—2021
标准规定了退役动力电池拆解其智能拆解技术与装备的总体要求，并规定了其贮存、拆解、测试、性能、安全与环保、包装运输等要求。适用于废旧动力蓄电池的拆解。不适用于单体蓄电池的切割、破碎、分选、冶金等。
03退役动力电池拆解 无害化破碎分选技术规范 T/DZJN 36—2021
标准规定了 社会 流通领域退役废锂离子电池的收集、贮存、运输、无害化处理、破碎分离、二次资源回收等环节的运行技术及管理要求。适用于报废后的动力锂离子电池、以及报废后的3C锂离子电池。
04退役动力电池 模组分选方法 T/DZJN 37—2021
标准规定了退役动力电池模组分选的术语和定义，以及分选的分选要求、分选指标和分选方法。适用于退役动力锂离子电池、金属氢氧化物镍动力蓄电池模组的评估、分选的过程。
05退役动力电池 模组余能检测及残值评估技术指南 T/DZJN 38—2021
标准规定了车用退役动力电池余能检测及残值评估技术的术语和定义、符号，检测流程及检测方法。适用于车用退役动力电池、金属氢氧化物镍动力电池单体、模组的余能检测与残值评估的过程。
06梯次利用电池 储能系统技术规范 T/DZJN 39—2021
标准规定了梯次利用电池储能系统的设计技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、储存、运行维护和故障诊断等内容。适用于备用电源、储能电源等梯次利用电池储能系统。
07梯次利用电池 家庭储能系统技术规范 T/DZJN 40—2021
标准规定了梯次利用电池家庭储能系统应用的基本要求、设备技术要求、安全要求和工作环境要求。适用于家庭储能系统用梯次利用锂离子电池，其他类型的储能电池参照此标准执行。
动力电池回收与梯次利用联盟自开展动力电池回收拆解及梯次利用行业相关团体标准制定工作以来，受到业内专家、相关单位大力支持与积极响应。进一步推进我国动力电池回收拆解及梯次利用行业团体标准制修订工作，加快建立和完善与国家标准、行业标准等协调互补的动力电池回收拆解及梯次利用行业团体标准体系，满足市场、行业发展和企业需求，鼓励创新和技术进步，促进行业发展。
动力电池概念是怎样的
理论上，动力电池的使用寿命和使用时间没有直接的关系，主要还是看满充满放的充电次数。目前新能源汽车锂电池主比较主流的有两个大类：三元锂电池和磷酸铁锂电池。动力电池的使用寿命，根据不同厂家电芯的产品品质，模组及PACK的工艺等，会有很大的差异，但一般来讲，三元锂电池1000次的循环使用寿命是一个正常水平。那么一次循环周期具体怎么定义呢？一次循环周期是指锂电池的所有电量由满用到空，再由空充电到满的过程。在实际充放过程中，还是不建议深充和深放，这样对电池寿命的影响还是很大的。假设一周充电两次计算，则基本可以用10年，才会衰减到80%以下。同时，假设一周行驶的续航里程为800公里，则一年累计行驶4万公里左右，按照10年的话，则可以行驶40万公里，由于后续存在衰减，如果统一打8折，则也能行驶32万公里。也就是说，如果从这个角度来说的话，动力电池的使用寿命问题，消费者其实也不用太过多担心。当然，在实际使用过程中，动力电池可能用不到那么久，这和我们充电习惯也有很大的关系，所以，平时也有注重电池的养护，不要总是进行快充，不要在极寒即热坏境下充放电等。同时，当动力电池衰减到80%以下时，并不意味着电池寿命的终结，还是可以继续进行循环梯次利用的。小结综上所述，如果用了10年才会衰减到80%的话，即平均每年衰减2%，则完全可以保证30万公里的行驶需求，从这个角度来说的，消费者应该是完全可以接受的。当然，电池的使用寿命（循环使用此次数）和电池的类型、平时充放电的使用习惯等有很大的关系，平时在使用过程中也要注意养护希望此文可以回答楼主问题。 随着新能源汽车产业的不断发展和进步，消费者对于新能源汽车的了解也越来越深入，而动力电池衰减问题始终是困扰消费者选择新能源汽车的阻碍，而如果动力电池的衰减能够降低到消费者接受的标准，相信能够更好的促进新能源汽车产业发展。而目前来看，消费者所希望的是动力电池衰减能够达到之前报道的特斯拉Model 3汽车行驶十万英里，动力电池衰减却只有2.5%左右。根据相关报道显示，前不久全球首辆行驶里程突破10万英里（约合16.09万公里）的特斯拉Model 3诞生，而根据车主的介绍，在2016年Model 3开放预定的第一天（3月31日）就订了一台长续航版车型；2018年交付到手后，车主就开启了Model 3公路旅行计划。仅仅在最初的半年内，行驶里程就超过了2万英里（约3.22万公里），随后这一数字不断增加，直到近日突破10万英里。而在近两年的时间内，跑了10万英里之后，车主却表示他的Model 3没有更换过电池，现在的实际续航约为302-308英里，比当时新车310英里的额定续航里程减少了约2.5%。这样的性能表现远超于市场其他竞品。而之所以能够做到衰减如此小，除了特斯拉强大的电池管理系统以及动力电池技术以外，消费者的使用习惯也十分重要，根据车主介绍，他一直坚持“浅充浅放”的习惯，在这10万英里的用车过程中，他仅有两次将Model 3的电量跑至10%以下，并且在超充过程中也从来不会充电超过60%。所以这对于那些想要追求低衰减度的消费者来说，也是一个启示。其实关于新能源汽车的动力电池衰减是一个系统的问题，不仅要求车企和相关动力电池生产厂商在技术上加以提高，而且对于消费者来说，良好的使用习惯也十分重要。所以如果本身动力电池衰减性大大降低，再加上良好的使用习惯，相信会有更多的消费者选择新能源汽车。 作为电动汽车的重要组成部分，动力电池一直是影响电动汽车发展的重要因素，像目前电动汽车上大多采用的还是以锂电池为主，像这种锂电池是属于一种化学电池。在后期使用中电池当中的锂离子会在正负极之间脱嵌之后再嵌入，从而使电池正负极板之间产生电动势。但是随着使用周期的增加，电池当中的锂离子活性会变差，从而导致电池容量衰减。而不同的电池材料以及不同的设计工艺也会导致动力电池后期使用的寿命发生变化，那针对目前的动力电池每年衰减多少是在接受范围之内的呢？目前我国动力电池的行业标准规定动力电池的质保期限不得低于8年12万公里，而在质保期限内动力电池的容量不得低于新电池状态的80%。一旦电池衰减率超过80%，那么动力电池就宣告报废，面对动力电池的就是动力电池的回收再利用。而且目前很多新能源主机厂对电池的质保期也做了延期，有很多主机厂可以提供8年15万公里的质保期限，甚至有些车企也提出了电芯终身质保的保修政策。而较长的电池保修期也给后期电动车主的使用带来了一定的保障，8年12万公里也就成了动力电池的最低使用寿命，张老师觉得还是可以接受的。8年12万公里的电池质保期内动力电池不得衰减至新电池状态的80%以下，那么在8年12万公里之内衰减率也就是不大于20%。那么按照这样的里程数和时间去计算的话，我们来看一下每一年衰减率是多少。如果按8年平均计算的话，每一年的衰减率应该低于2.5%才可以，如果按照12万公里来计算的话那么每1万公里的衰减率应该不大于1.67%。作为动力电池在后期使用中，如果能达到质保期内的标准的衰减率其实是完全可以接受的。但是，在实际使用中其实有一些因素也会影响到动力电池的衰减率，比如说不正确的充电方法以及不同的用车环境。比如说像现在计算动力电池使用寿命的方法，就是拿循环充电次数来计算的，像三元锂电池普遍使用寿命在1000次的充电循环，磷酸铁锂电池可以达到2000次左右。如果在后期使用中频繁使用快速充电的话，也会导致动力电池的使用寿命缩短，根据调查显示如果一直使用快速充电桩对动力电池充电电池使用寿命会缩减70%左右。张老师认为如果能保证动力电池在质保期内容量达到新电瓶的80%是完全可以接受的，但是在后期使用中，还是有很多因素会影响到动力电池的使用寿命。所以车主在用车的过程当中，还要养成良好的开车习惯以及充电习惯，这样还是可以延长动力电池使用寿命的。 随着新能源汽车行业的不断发展，作为新能源代表车型的纯电动汽车关注度也直线上升。纯电动汽车从结构上来看与传统燃油车有着较大的区别，动力来源为电池组而非燃油发动机。但是目前纯电动汽车所搭载的动力电池随着使用时间的延长会不断的衰减，从而导致续航里程下降。那么纯电动汽车动力电池每年衰减多少才是可接受范围呢？根据目前的行业规定，如果动力电池衰减到储电量的80%，那么就达到了更换的标准。以特斯拉所搭载的三元锂电池为例，在满充满放的条件下，循环次数达到800~1200次左右衰减就达到了约20%。而如果按照续航里程300公里进行计算，达到更换标准的时候续航已经在24万到36万公里左右。按照家用车每年行驶2万公里进行计算，时间也已经达到10年以上了。而这样的话，每年衰减率不超过2%，在这个水平文青认为是可以接受的。其实动力电池在使用过程中，除了正常的寿命衰减之外，与用车情况也有很大的关系，比如目前深受消费者所诟病的就是低温影响续航里程的问题。在低温条件下，动力电池内部的化学反应受到抑制，导致储电量下降，从而影响续航表现。另外，在驾车过程中如果频繁的暴力驾驶，导致动力电池快速放电，加剧动力电池内部的化学反应，也会导致续航里程降低，影响使用寿命。最后，随着现在动力电池技术的不断发展，即便续航表现衰减到80%以下，也并不代表就要报废。因为从结构上来看，动力电池是一个整体，而内部有很多电芯组成，而电芯是能量储存的基本部件。所以当动力电池续航表现下降时，可以通过更换电芯来满足用车需求。不知大家是怎么认为的呢？ 我们都知道新能源汽车的动力来源就是动力电池，而且目前动力电池技术的发展到了一个瓶颈时期亟待突破。动力电池是一个消耗品，每年都会有一定的衰减，这是动力电池的特性。那么动力电池每年衰减多少，我们能够接受呢？就我而言，最好不衰减，我最容易接受了，但是这是不可能的。首先来说一下动力电池为什么会衰减呢，在锂电池中，有一层交换膜，锂离子来回穿过这层膜完成充电放电。在多次充电后，一小部分锂离子失去活性，变成“沉积的锂离子”，它们会在电池内部形成一种“电绝缘外壳”，这个外壳越厚，电池的性能就越差。另外在放电时，也有一部分锂离子会被消耗以此补充交换膜的损坏，此时由于锂离子数量减少，将会降低续航里程。久而久之，动力电池就会衰减。然后说一下动力电池每年衰减多少呢？据一家名为Geotab的外国公司通过收集全球近6000辆纯电动车的使用数据，得出纯电动车电池平均每年衰减2.3%可用容量的结论，并以此为依据，表示纯电动车电池寿命将大于车辆的使用寿命。所以，综合而言纯电动汽车动力电池的衰减并不可怕，每年的衰减率在2.3%左右，而且其更换费用也会随着电池技术的发展越来越低。一台车开十几年的并不多，大部分人开六七年就换了，毕竟开10年后动力电池损耗才20%多。所以纯电动汽车动力电池每年2.3%的衰减率我们还是可以接受的。 电动汽车动力电池是一种化学电池，它是以电池内部锂离子在正负极之间完成嵌入和脱嵌的方式进行充放电的。在电池充放电过程中，一部分锂离子会逐渐失去活性，不再参与正负极的嵌入和脱嵌，从而使电池储存或释放的电量逐步减少，从而出现容量衰减。动力电池容量衰减是一种正常现象，只要电池进行充放电，就会使容量有所衰减。不过，这种衰减是一个长期、持续的过程，是非常缓慢的过程。根据行业标准，当容量衰减至新电池状态的80%以下时，动力电池的使用寿命终结，应从电动汽车上退役，进入梯次利用环节。也就是说，在动力电池寿命周期内，容量衰减率只有20%，大于20%，就应该退出动力电池行列了。目前，8年或12万公里的质保期限已成为动力电池行业标准。也就是说，在8年或12万公里期限内，电池容量不应该衰减至新电池状态的80%以下。如果电池衰减是线性的，那么从使用时间上进行考虑，在正常使用的情况下，容量每年衰减新电池状态的2.5%，8年后容量衰减至新电池状态的80%；如果电动汽车年均行驶2万公里，6年后总里程将达到12万公里，那么每年电池容量衰减3.3%。所以，从动力电池的质保期限上看，电池容量每年衰减新电池状态的2.5%-3.3%，是可以接受的。实际上，只要规范充电，正常使用，动力电池的衰减速度是不会只有6-8年的，8年或12万公里的质保期限，只是动力电池使用寿命的最低要求。根据实验室数据，三元锂电池在经过1000次左右充电循环，磷酸铁锂电池在经过2000次充电循环，容量才会衰减至新电池状态的80%。由于一个充电循环可让电动汽车完成一次NEDC续驶里程，即便是一辆NEDC续驶里程为300公里的电动汽车，动力电池也要在行驶30万-60万公里后，使用寿命才会终结，按年均行驶2万公里计算，可使用15-30年，且NEDC续驶里程越长，电池使用寿命也越长，因为电池完成一个充电循环可行驶的路程增加了。另外，动力电池使用寿命终结后，并不是说电池就报废了，它除了容量有所衰减外，还是可以正常使用的。对于NEDC续驶里程为600公里的电动汽车而言，电池容量衰减至新电池状态的80%，NEDC续驶里程仍然可达480公里，这样的动力电池，真的有必要退役吗？ @2019
新能源汽车动力电池,电机电控充电及安全等方面的国家和行业标准？
动力电池是为工具提供动力源的电源，是指为电动汽车、电动火车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。主要区别于汽车发动机启动用的启动电池。采用多端口密封铅酸蓄电池、开口管式铅酸蓄电池和磷酸亚铁锂蓄电池。
优点:寿命长，寿命长铅酸电池循环寿命在300次左右，最高500次。而目前生产的磷酸亚铁锂动力电池的最佳电池循环寿命可以达到2000次以上，标准充电(5小时率)可以达到2000次。同样质量的铅酸电池会用半年，旧的用半年，保养半年，最多也就1~1.5年，而磷酸铁锂电池如果在同样条件下使用，可以用7-8年。综合考虑，性价比将是铅酸电池的4倍以上。使用安全，磷酸亚铁锂彻底解决了钴酸锂和锰酸锂的安全隐患。钴酸锂和锰酸锂在强烈碰撞下会发生爆炸，对消费者的生命安全构成威胁，而磷酸亚铁锂即使在最恶劣的交通事故中，经过严格的安全测试也不会发生爆炸。电池可以用大电流2C快速充放电。在专用充电器下，电池在1.5C下可在40分钟内充满电，启动电流可达2C，而铅酸电池目前还没有这样的性能。磷酸铁锂耐高温，电热峰值可达350℃~500℃，而锰酸锂和钴酸锂只有200℃左右。容量大。没有记忆效应。体积小，重量轻。
国家轿车质量监督检验中心（天津汽车检测中心）
该检测中心位于天津市东丽经济开发区先锋东路68号，于1999年4月进行工商注册。该检测中心目前获得政府部门认可授权的资质有：国家轿车质量监督检验中心、国家进出口汽车认可实验室、国家汽车环保产品认定与排放检验机构、国家汽车新产品申报公告检测机构、国家强制性产品认证（CCC）检测机构和国家科技成果鉴定试验机构。
该检测中心具备电动汽车和混合动力汽车整车检测、新能源汽车关键零部件检测能力。其新能源汽车关键零部件检测能力覆盖范围包括：动力电池（超级电容器、铅酸蓄电池、锂离子蓄电池、金属氢化物镍蓄电池等）；驱动电机及其控制器；传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔DC/DC变换器；燃料电池发动机。
国家汽车质量监督检验中心（襄阳）暨襄阳达安汽车检测中心
该检测中心位于湖北省襄阳市高新技术开发区汽车试验场，成立于1995年10月，是经中国合格评定国家认可委员会认可，国家工业与信息化部、国家环境保护部、国家质量监督检验检疫总局，国家交通运输部、国家认证认可监督管理委员会等政府主管部门授权，具有独立法律地位的第三方综合性汽车检测及技术服务机构。
该检测中心新能源汽车实验室能够进行纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车及其零部件试验和研究工作。可按国家标准GB、欧盟指令，ECE 法规、ISO/IEC、SAE 及行业标准、有关技术要求和试验规程等标准实施对纯电动汽车、混合动力电动汽车、动力电池及控制系统、驱动电机及控制器、动力电池、充电装置（系统）性能试验和安全测试。
国家机动车产品质量监督检验中心（上海）暨上海机动车检测中心
该检测中心座落于上海安亭国际汽车城内，是第三方公正性地位的国家级机动车产品权威检测机构，具有投资规模大、检测门类全、技术水平高、综合技术服务能力强等特点。该检测中心已经获得汽车产品的全部国家授权,包括国家工信部车辆《公告》检测、国家环保部车辆环保目录检测、国家交通部车辆油耗检测、国家认监委车辆及零部件产品3C认证检测等。
该检测中心为适应新能源汽车产业发展的要求，成立了国家新能源汽车产品质量监督检验中心（筹）。国家新能源机动车产品质量监督检验中心建有新能源机动车专项检测实验室、新能源机动车被动安全实验室、新能源机动车电磁兼容检测实验室、新能源汽车排放检测实验室、新能源机动车零部件检测实验室、新能源汽车和摩托车整车道路性能实验室等具有国际先进技术装备和一流技术人才的专业实验室，可以开展新能源汽车、关键零部件、电池、电控系统和电机系统的各项检测。中心实验室通过了中国国家计量认证和国家实验室认可，获得了相关政府部门开展检测工作的授权，并获得了欧洲、日本、澳洲、中亚、南非和海湾地区等国家和地区的实验室认可。
国家机动车质量监督检验中心（重庆）
该检测中心位于重庆市北部新区金渝大道9号，是经国家质量监督检验检疫总局、国家环境保护部、国家工业和信息化部、国家认证认可监督管理委员会等政府主管部门认可和授权的汽车产品检测机构，是中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可的实验室。
该检测中心检测项目含电动汽车和混合动力汽车安全要求、动力性能、能量消耗、电机及其控制器、电动车辆传导充电系统、电动汽车用仪表、电动汽车用铅酸蓄电池、电动汽车用动力蓄电池等检测项目。
第一电动网小结：新能源汽车检测如同地铁安检系统一样，它为新能源汽车产品的安全等方面“保驾护航”，具有重要意义。新能源汽车检测机构肩负着对新能源汽车检验检测的重任，为新能源汽车产业健康发展发挥着不可忽视的作用。
以上就是关于又是一项利好政策落地—动力电池回收行业标准即将实施全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
