瑞士公共交通系统链接的非常完美，铁路系统安全快速准时，高山火车，如爬着陡峭的梯子登山。
在瑞士旅游，坐火车非常方便。特别值得一提的是高山齿轮火车，在谈之前，因该大致了解一下瑞士的系统公共交通系统。
瑞士的火车站，穿行其间有如一个个飞机场的大厅。瑞士的火车正点和安排的紧凑完全出乎我的预料。
瑞士旅行坐火车是最好的选择。无论到那一个景区，都有安全正点而且很多车次的火车。假如你需要倒车，不要急不要慌。慢慢下车，看交通信息后，一定会有一辆开往你要去目的地的火车在另外一个站台等着。下车上车，刚找到座位坐稳，火车就会启动，时间计算的真是无与伦比。火车如此，汽车轮船也一样。下了火车要坐船，不要着急赶往码头，慢慢走到那里，码头会正好停着一艘就是你要去目的地的轮船，在哪里等候着。上船，找好座位，坐下。船呜的一声，启航。Bus公共汽车也不例外，火车站门前，公共汽车总站，会有不同车次发往瑞士各地。公共交通系统集中在一起，火车站汽车站船运码头，以及出租车，都会在一个范围之内。方便快捷，真是让我大开眼界。（注：走过四十几个国家和地区，至今未发现有一个国家交通系统超过瑞士）
来来往往的旅游人群，繁忙的车次，还总是那么正点。我怀疑，甚至不敢相信，如果不是亲身体会，就是说出龙叫来，也不会相信。
高山齿轮火车的叙述：
据瑞士政府网，关于瑞士铁路系统中的一段关于齿轮火车的发明，它是这样论述的：瑞士铁路在19世纪70年代，瑞士企业家发现开始建造一种新型的齿轮铁路系统，可爬上陡峭的山坡。越来越多的旅客前往瑞士山区度假，就可以乘坐火车登上高山。
在此以前，富贵之人想要上山，只能被轿子抬上山。有了高山齿轮火车，坐上去和却也和坐着轿子没啥区别。
1868年，英国维多利亚女皇来到卢塞恩湖边上的Rigi瑞吉山，登山的时候坐的就是高山齿轮火车。
高山齿轮火车中间的齿轮
坐着高山齿轮火车登山，刚开始还有点害怕。因为，火车在爬山的过程中，是有陡峭的角度，大多时间里整个火车都是倾斜的。火车穿梭在丛山峻岭之中，窗外是良辰美景，刚开始却不敢睁眼看。紧张的心情经过十几分钟的适应，然后，一种刺激兴奋油然而生，眼睛紧盯着窗外的山峦，惊 叹瑞士人的杰作。
下图：高山上的火车站--- WENGEN文根，海拔1274米。这是从瀑布镇出来后，登山第一站，后边还有两站，一站比一站高。
火车上拍到的湖泊 山峦，车厢穿梭在山间，白云在身边掠过，慢慢地飘向脚下。那种感觉很难形容，多少有点像第一次坐飞机看白云的感受，但又不太一样。火车缓缓地爬升，心也会跟着抖动颤抖。
坐火车在瑞士旅游，真是一种享受。山川的俊美，山峦之间的湖泊，山间的白云飘荡，有一种要成仙的感觉。感叹，瑞士人的开创精神，要知道，就在百十年前，瑞士还是一个贫穷落后的国家，并且战乱频繁，百姓的生存困难，有点儿力气的男子，不是在本国参加军队，就是到了欧洲大陆做雇佣军，赚点外快以养家糊 口。
高山齿轮火车站：注意看铁路中间，还有一条铁轨，高山齿轮火车中间的齿轮轨道。
最后，谈完高山齿轮火车，还是有些疑问，没有想明白。
究竟是什么让小小的瑞士，几乎是在瞬息之间，改变了面貌？只是因为，他们有德国纳粹的宝藏？还是宣布永远中立吗？瑞士旅游酒店业的系统化，公共交通系统的完美，小小的瑞士手表也誉满全球。因为瑞士人的精益求精，瑞士的银行业在世界金融界独占鳌头。三种语言并存的瑞士人，有意大利人的设计天赋，有着德国人的刻板，有法国人的浪漫。
想了很久没有想明白，有点头痛，不想了，想多了伤肾。
瑞士游记正在继续，敬请关注。
请问少女峰的小火车是唯一的齿轮火车吗？？？
是的，火车可以有一个变速箱。我不想列出其他答案中描述的选项，所有答案都是正确的，但所有答案都只考虑了火车头而忽略了“自动力铁路货车”。
事实上,蒸汽机车、柴油电动机车和电动机车不需要一个变速箱,因为蒸汽发动机和电动引擎有很高的扭矩出发(零转速之间的通道和任何有限值的RPM),但最重要的是,因为他们的转矩下降随着转速的增加:这是一个“稳定特性”，因为，如果任何事情发生，需要或导致RPM降低，例如一个斜坡，一个逆风，在一个曲线减速然后加速，等等，将导致电机扭矩增加。这意味着，一旦干扰结束，机车将能够增加转速，或者，通过降低列车的速度保持一个稳定的转速值，直到发动机调整到所需的新的扭矩水平。
请注意，在上面所示的曲线中，小于2000转/分的扭矩是恒定的，而不是增加:这是因为它是故意限制的，以避免在线圈中流动的电流过大，这会破坏线圈柴油机在低转速时，转矩曲线随转速增加，在一定转速范围内，转矩曲线不变，最后在高转速范围内，转矩曲线减小。大致上，它是这样的:两种发动机产生上述扭矩曲线，只有在1600转以上时才稳定，这似乎是一个非常低的转速值，但对于铁路机车来说，这是一个很大的数字。发动机在1150转以下是不稳定的:如果转速下降，扭矩也会下降，发动机无法恢复其速度，没有一个换挡器和离合器。
因此，如果柴油发动机直接连接到车轮上，而没有电动机的介入，那么在发动机和车轮之间就必须有一个变速箱，可能还有某种“离合器”或变矩器。许多“自动力”列车车厢就是这么做的，这些车厢通常用于没有电气化的区域线路，客运需求低，因此不适合使用带车厢的火车头:在上面的图片中,你可以看到没有架空电线:火车见是一个ALn 668:一个典型的意大利“自我驱动车”由菲亚特203型涡轮增压柴油发动机,来自一个非常常用的引擎上道路行驶的卡车,加上5齿轮变速箱和离合器摩擦盘子。在电机和变速箱之间的一个逆变齿轮允许列车在行进的两个方向上利用5个齿轮。菲亚特汽车被选择有一个容易获得的备件，这是可在大量和方便的价格。车长舱内的控制装置类似于卡车的控制装置，配有变速杆和离合器变速杆。
由于使用了常见的机械部件和大多数部件的超尺寸，aln668成为了一种非常可靠和坚固的火车。尽管第一批车厢在1956年投入使用，但aln668在许多意大利铁路上被采用，至今仍被广泛使用。aln668可以与另外三辆类似的“自动力车厢”连接，每辆车厢都有自己的发动机和变速箱总成。通常情况下，当三节或更多车厢相连时，只使用第一个和最后一个发动机。
除瑞士上阿尔卑司山少女峰的齿轨火车外还有.
日本静冈县大井川铁道井川线Abt市代站～长岛水坝站路段使用Abt系统。
美国新罕布什州华盛顿山上的齿轨铁路，采用Marsh系统，建于1869年，是唯一完全建于支架上的齿轨铁路，全长5.2公里。
美国科罗拉多州Manitou and Pike Peak Railway，采用Abt系统。
瑞士皮拉特斯山铁路，最斜的路段达48°，是世界最斜的齿轨铁路。
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