我自己就是纯电动车主，但从日常用车的种种体验上，我并不觉得它是什么未来大趋势。相反，淘汰它才应该是大趋势。
先说说我这台车的情况。
车型：2016款帝豪EV，补贴后落地价14.7万元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
电池信息：45.3kWh三元锂电池，工信部续航253km，实际续航120-350km（因为测试标准不一样，它是我见过的唯一实测续航大概率大于工信部续航的车型）。
我两个家里都有固定车位和充电桩，A家电价0.478元一度，B家充电压根不用自己花钱。工作日往返通勤里程45-70km/天，3万多公里真正需要自己掏的电费也就1000块钱。相比只能靠公共充电桩的车主，我充电不用排队、不用原地等、不用专程跑一趟、不用为了充电多花停车费、不用担心油车占位和充电桩故障，开车也不用靠羽绒服和棉被来省电，用车条件已经十分优越了。
但我仍然不看好纯电动车。
发展了这么多年，纯电动车最大的问题依然是电池的特性，而且是近期难以改变的（除非出现重大的科技革新），比如下面这几条。
1.电池比汽油怕冷
①北方冬天续航大减（可逆）：
25度时放电性能最佳，环境低于15度就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，电池容量要打75折。更恶心的是只要超过2天不开，下次启动就会发现冻掉了至少十几公里续航。而汽油车在冬天无非是冷启动的头几分钟油耗稍高、热机速度稍慢一些而已，而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌柜的车为例，5度以下BMS为了保护电池，充电电流要比常温时打5-6折。其他3个季节，国家电网快充桩的电流可以维持在110-120A（电量低于80%时），到了冬天为了保护电池，电流只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，动能回收强度在低温下也衰减了一半，需要更频繁地用机械刹车来弥补制动力下降。
③大功率放电（即急加速）容易导致锂离子结晶，造成续航不可逆衰减。
我这台车标称最大功率95kW，但额定功率其实只有50kW，所以如下图的最大功率输出（黄框中一格表示25kW）对电池来说属于不健康的操作，长期这么开会明显有损电池寿命，这是后期保养无法弥补的。而汽油车只要保养得当，只要不是连续长时间激烈驾驶，都不会对动力总成的耐久性构成质的伤害。
2.暖风耗电巨大
纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，虽然制热速度确实比冷启动的发动机快得多，但耗电极高。我的车表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风。如果温度设在25℃以上，就算恒温后平均功率也要3kW左右。加上低温本身电池性能差，纯电动车在冬天的续航要比春秋天打5-7折。我这车春秋天续航300km+很轻松，最高开到过350km（就是日常路况，非龟速和下山路），冬天正常开暖风多则220km，少则120km。如果是SUV车型，车内空间更大，散热率更高，暖风的耗电量还会更猛。暖风是按时间来算能耗的，一小时耗电量在常温下可以跑20-25km路。所以赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。另外，暖风的使用加快了电池充放电循环的进度，暖风用得越多，电池寿命之内可用的行驶里程就越少。
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用车的动力电池，能量密度最高的也不过0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相当于电池的200多倍。就算考虑到发动机实际热效率也就25%-30%，仍然比电池高五六十倍。50公斤的汽油就能轻松带着一台A级车跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能续航300公里左右。何况电池的自重本身是一种负担，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。同样技术水平下，电池容量做大一倍，续航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下图就是我这2016款帝豪EV的动力电池组，重达390公斤。
4.充电速度远不如加油
纯电动车通常有直流快充和交流慢充两个充电口，但充电的过程是一种循序渐进的化学变化，即便是快充，车企最多也只敢宣传三四十分钟充到80%，80%以上时BMS为了保护电池会逐步限流降功率，电量从80%-100%的时间和20%-80%差不多。我的车从20%以下快充至100%，夏天至少1小时，冬天则要2小时。慢充倒是可以恒功率充电，一般是7kW（我的车比较老，只支持3.5kW慢充），但毕竟速度慢，电池容量越大的车充电时间自然也就越长。
汽油车加油完全是物理浇灌，就算去收银台刷卡、开发票，撑死了也就5分钟。你说我没算加油排队时间？那是你还没见过充电站排队充电的盛况。
⬆️国家电网充电桩充电，由于低温，电量80%以上后电流只有24A
⬆️一个半小时才充了21度电，1.5元/度的电价也不便宜
5.高速太费电
汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机高效工况范围窄，低速蠕行时发动机处于低负载状态，窝工浪费的能量多，所以需要适当的风阻来增加发动机负载才能处于最高效工况，80-90公里左右的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。但电动机的高效工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌柜的车为例，维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。冬天开着暖风跑高速长途，你充电时间没准比你在路上跑的时间都长。跑一个半小时强制休息一个半小时是一台汽车应有的表现吗？
6.可怜的残值率
因为电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧速度非常快，新车开3-5年残值就几乎归零了，下家对电动车的接受度也很低。而5年的汽油车普遍还有50%左右的残值，车况好或者走量车的残值还能更高。
7.补贴后依然比同级别汽油车贵
我这台车指导价高达24.98万元，是同款汽油版车型的3倍。虽然补贴了11万元，但商业险是按25万保额交的保费。和整车的售价和残值比起来，就算电比油便宜也不过是杯水车薪，舍本逐末。
8.没有独立充电条件的车主不在少数
我确实有充电条件，但这没有普适性。尤其是一二线城市，每天有不下6位数的车主为找车位发愁，北京的停车位缺口更是高达40%-50%。如果因为自己有固定车位充电就鼓吹纯电动大法好，那就是“何不食肉糜”“站着说话不腰疼”的无良态度了。我买车头一年也经历了只能依赖公共快充桩的状态，那段时间简直如同买了个爹：冬天本来续航就缩水，每次还要预留三四十公里续航用来找充电站，刨掉这部分，每次充满电跑150公里左右，就要开始得找地方充电了。为了少跑几次充电站，也为了防止充电站可能有各种原因充不上电，我一个人时经常舍不得开暖风。充上电还要干等一两个小时，而且电费还贵：国电充电桩每天7-23点电价在1.5-2元/度，按冬天百公里20度电算，一公里电费要花三四毛，和加92号汽油的同级别汽油车相比已经不便宜了，这还不算有的充电站要照常收停车费呢。
直观对比一下：电动车400公斤电池做不到的事，汽油车20公斤汽油就做到了；电动车1-2小时才能充满电，汽油车2-5分钟就加满油了。汽油车比电动车更持久，更稳定，更快速，更灵活，还更便宜。
家用电器之所以好用，是因为它们即插即用。其他靠电池供能的，无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电、手机、笔记本电脑这些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，电池能量密度低、补给速度慢的弊端就会越来越致命。这就是商用船舶和飞机没有纯电动的原因。有个大V说得好：
假设一架客机携带10吨燃油可以飞3个小时，那么按照前面汽车和电动车的比值来算，飞机应当携带200吨电池才能飞3小时。坏消息是高空温度低，续航减半，可能飞机不开暖风飞一个半小时电就用光了；好消息是带了200吨电池的飞机根本飞不起来，避免了更大危险的发生。上图是宝马1991年亮相的E1电动车，因为电池和成本最终只造了5台原型车，没有量产。
有些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假模假样地以“没条件别买电动车”“这是给有钱人‘提高’城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗地。比如“电动车更适合城市通勤代步”，其实是因为电动车续航太短、充电太慢，跑别的工况都不行，只有市区低速短途才显得不那么难堪。你能说低年级小学生比成年人更适合算100以内加减法吗？燃油车怎么就不适合市区代步了？事实是除非你只有买电车的指标，买电车是为了解决从零到一，否则电动车不会提升任何所谓的城市通勤质量。
电动汽车会是未来发展的趋势吗？
在更清洁便利的能源来临之前，纯电动汽车会是未来的主流。电力驱动一定会成为主流，这是毫无疑问的。
不仅仅是汽车，包括大型船舶现在电驱就是先进的代名词；包括大型商用飞机，比如波音空客都在搞电动化，因为涡扇机在巡航速度上的效率并不能让人满意，即使是串联式发电后由电机驱动叶片也能起到节油的效果。
同样，汽车一定会实现电动化。至于电的来源是电池，还是燃料电池，还是内燃机发电，都有可能，主要看成本和性能，很可能是几种路线长期并存，以应对不同的需求。
电车有着更加广阔的进步空间
1. 充电速度vs加油时间
就现阶段量产的电车来讲，充电的体验还远比不上汽油车，但是可以看到电池技术在不断地发展，可预见的，在补充能源这个维度，电车在逐渐进步，但最终在什么地方遇到技术壁垒，最终是否能达到靠近油车的体验，还是未知的。
2. 续航里程
过去量产的电车在续航上会是汽油车的50%到80%左右，其实里程焦虑的核心不太在于续航本身，而是和充电桩和充电时间一起形成的复合问题。从最新的产品看，500-600km的续航在逐渐成为主流，基本可以向油车看齐了。近些年充电桩在一二线城市的建设速度也非常快，所以这方面的体验也是在不断上升的。
3. 安全性
安全性可以分两块讲，一块是电池的安全，一块是和传统汽车一样的主被动安全。在国内，其实电车的被动安全性并没有得到太多宣传，但是电车在被动安全方面是有先天的优势的，因为动力装置简单和紧凑了许多，电车具有比油车更长的前部缓冲区，所以至少有着更安全的潜力。
在电池安全方面，被市场逼着容量不断变大的电池是对电池安全的一个考验，应该说目前来讲事故的频率并不高，但每一次都伴随着很多的关注。
4. 动力
这一点相信不用多说，就算没有开过电车，打过滴滴也有很大概率可以体会到这一点。以往10s开外的入门级SUV车型电动化后也能轻松跻身8s内，就不提特斯拉model s媲美超跑的01时间了。更多的动力储备同时也意味着在路上行驶时面对突发情况有着更多的选择，从而带来了更高的安全性。
5. 排放
在Well to Wheel的计算方式下，考虑我国目前的发电情况，电车的碳排放依然比油车少20%-30% 。更重要的是电车将碳排放集中到了发电环节，随着电力清洁化的推进，电车的碳排放也可以随之降得更低。
纯电汽车会是未来的主流吗？我的观点是，看着纯电汽车在各个维度上的发展潜力，毫无疑问的，他们的市场空间还很大，也必然会成为未来的主流。
天然气汽车，燃料电池汽车目前的发展成熟程度还略逊电车一筹，内燃机的技术进步近年来也不多了，HCCI能在马自达那量产算是一大亮点，油车的趋势是在混动化，而纯电车想取代混动，还有很长的路要走，还得看电池技术何时可以突破瓶颈。
电动汽车一定是汽车的未来。随着时间推移，二氧化碳排放越来越多，环境治理肯定是必不可少的。而且科技也在发展。德国目前已经提出了限制汽油车，发展电动车的提案，估计是不会被实施，但这是大势所趋的。像大众的moia概念车
前不久，大众发布了其“2025”战略，宣布大众汽车集团将从一家传统汽车制造商向可以人为本的持续移动出行解决方案提供者转变。大众未来将在电动化、移动出行、智能网联汽车等多方面发力，为此大众近日发布了其第十三个品牌Moia。
Moia希望提供一种介于公交车和打车软件之间的服务，车辆可以通过手机APP进行呼叫，同时用户之间也可以共享车辆，而其价格则可能与公交车差不多。
梅赛德斯-奔驰在2016年5月份时，就先行公布将在新能源上多所着墨，而在8月初则是传出，其将成立电动子品牌，也就是正式投入量产电动车款的竞争行伍，相隔不久后，旋即公布了电动子品牌EQ成立。
这款车百公里加速只需5秒，而且拥有499公里的续航能力。在电动车续航能力饱受诟病的年代，奔驰给了我们惊喜。
今年巴黎车展上新能源汽车可谓是大放异彩。
卡罗拉也要推出新款电动车来抗衡特斯拉，苹果也喊着造车。新能源汽车在未来一定会大展宏图。至于时间还是得静观其变。
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