ID.3爆单ID.4

作为大众汽车推出的纯电动新能源汽车，大众计划将持续投入390亿美元，希望将其打造成电动汽车市场的领导者。

提到纯电动新能源汽车，相信在全球汽车市场里面大家肯定绕不过声名远扬的特斯拉汽车。而随着特斯拉汽车频繁霸榜绝大多数国家的纯电动新能源汽车销量排行榜之后，作为传统的各大汽车厂商也开始纷纷发力新能源汽车市场，以谋求更大的市场发展空间和获取更高的市场利益，其中要数动作最大也最及时的当属德国大众汽车。

No.1?MEB专享纯电动汽车，MQB多元化生产

早在几年前，德国大众汽车就已经完成了全新模块化电气化工具套件MEB平台的开发和布局，并且未来将基于MEB平台和MQB平台共同生产研发全新的汽车。

但值得一提的是，可以基于MQB平台打造电动汽车，但不会基于MEB平台打造传统内燃机车型。因而在中国汽车市场里面，我们就看到了基于MQB平台诞生的上汽大众朗逸纯电版车型和一汽大众宝来纯电版车型等等，基于MEB平台诞生的车型则主要为大众ID.家族，比如 大众ID.3和大众ID.4等等。

No.2?大众想做纯电动汽车市场上的领导者？

作为大众汽车在中国投产的第一辆纯电动新能源汽车，大众ID.4 X将在上汽大众位于上海安亭的上汽大众MEB新能源工厂投产，新车将针对不同车型推出续航364公里的大众ID.4 X pure、续航555公里的大众ID.4 X pure+/pro，以及续航472公里的大众ID.4 X?prime等多款车型。另外大众汽车除了在上汽大众旗下投放上汽大众ID.4 X车型之外，未来也将在一汽大众旗下投放，而车型命名则会被划分为ID.4 CROZZ以示区分。

无论是上汽大众的ID.4 X还是一汽大众的ID.4 CROZZ，都是大众汽车开始对中国纯电动新能源汽车市场的重视，毕竟在2019年中国新能源汽车的销量超过了120万辆，其中纯电动乘用车的比例高达69.30%。另外对于大众汽车来说，随着海外大众ID.3车型的持续热销，大众汽车将计划到2024年持续投入390亿美元来扩大ID.家族产品的研发，目的就是希望将其打造成为纯电动汽车市场中的领导者，但大众汽车这一想法能实现吗？

No.3?纯电动汽车市场已经是群雄四起

从目前中国新能源汽车市场的发展来看，特斯拉汽车经过多轮价格过山车之后，无论是市场表现还是产品竞争实力都远超一般合资品牌的杀伤力，基本常年稳居海外汽车品牌纯电动汽车销量榜第一的位置。另外除了特斯拉汽车之外，以蔚来、小鹏和威马为首的中国造车新势力三驾马车，同样在市场中表现出了非常强的发展势力，三个品牌也都基本完成了中高端市场、中端市场以及中低端市场的覆盖，留给大众汽车的机会显然是少之又少。最终对于中国传统汽车企业来说，其在纯电新能源汽车市场的研发力度和合作力度也都不容小觑。

综上所述对于大众汽车来说，全新平台的研发和更多资金的投入都只是大众汽车涉足纯电动汽车市场的开端，毕竟在纯电动汽车这方面，包括特斯拉在内也都是摸着石头过河，也都不断经历着大量舆论的质疑和技术上的开发等等。虽然纯电动汽车市场已经成为未来发展的主要方向，但中国汽车市场在纯电动新能源汽车领域的发展都是源自政府的引导与扶持。

最后总结：最后对于大众汽车来说，玩转纯电动新能源汽车市场的风险或许会比燃油车更小，毕竟纯电动汽车并没有排放问题，但大众汽车要想在中国分得一杯羹，显然不能像玩燃油车“先入为主”的方式来赚取纯电动新能源汽车市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！

1.最重要的原因是电池及其关键部件的成本太高。A级电动车需要配备瓦时电池，电池成本相当于本土品牌A级车的售价。此外，汽车制造商投入大量研发资金。电动汽车的研发成本，以及研发成本。d成本非常高。车型成本达到100万元，跨国公司在新能源汽车研发上的投入可能是美元，也可能是欧元。

2.高效率、低电磁辐射的国产DC电机很难有优异的性能指标；高能效比，即高能量密度动力电池，用普通铅酸电池太大，锂电池太贵；配套规模不上，小批量生产，单件价格高。

3.相比汽车，电池其实是最贵的。因为没有相关的池补贴政策，很多地方买电池的价格比买新车的价格还高。车修好后，可能要十几块。后期刚换电池也可能是这种情况。

中国汽车出口进入快车道，新能源车会卖到哪些海外市场？

“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万以上仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好?”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model 3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model 3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model 3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉官网，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

（来源：网络）

最早，进口版Model 3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动辅助驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model 3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原计划的最后期限都是2020年。

但国务院总理3月31日主持召开国务院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠政府的补贴。

出租车司机在充电（来源：Bloomberg）

同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，政府补贴也是绝对的来源。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的政府补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于政府补贴的同时，也凸显了比亚迪对于政府补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对政府补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

理想ONE（来源：理想汽车）

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

蔚来换电站（来源：蔚来汽车）

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，采取区域性推广策略应该是很好的选择。

国家电网充电桩（来源：CNN）

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在...

写在最后

“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我认为会卖到欧洲以及美洲部分地区，毕竟我国与全世界所有国家都有非常紧密的经济贸易往来。在各行各业，在所有国家都有着广泛的市场。

中国制造汽车业，在很久以前，长期处于落后的地步。事实上也的确如此，毕竟中国汽车制造行业起步时间要关于欧美地区。因此在某些方面上来讲，中国制造的汽车质量永远不如欧美地区国家生产的。但是随着中国科技与经济实力的发展，中国的工业正在飞速前进。中国生产的汽车在质量以及性价比方面，已经远远超过欧美地区国家生产的。

目前新能源汽车是非常火爆的，各国家对于新能源汽车的发展都投入了大量的资金。毕竟在长期上来看，新能源汽车将会成为未来的主流。因此各个国家必须在新能源领域方面占据一定的主导地位，在中国恰巧把握了这一时机。中国生产的新能源汽车已经出口至绝大部分欧美地区的国家，已经完美的实现了弯道超车的目标。

至于中国生产的汽车销往何处，我认为目前最主要的市场是位于欧美地区。毕竟无论是欧洲或者美洲部分国家，在新能源汽车发展方面的确有很多不足的地方。而我国新能源汽车的发展，已经投入了很多的资金，因此在这一方面我们拥有绝对的话语权。所以我国生产的新能源汽车，完全能够受到欧美市场消费者的欢迎。

虽然我国新能源汽车已经有了很大的进步，但是我认为我们的技术仍然需要升级。毕竟科学技术都是在不断进步的，尤其是在汽车制造这一方面。如果保持当前现状，那么很有可能会被欧美地区国家生产的汽车所超过。使中国新能源汽车失去了海外市场，不利于中国新能源汽车行业的发展。

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