1、安装DS-5软件。
2、运行Eclpse for DS-5，选择Help->ARM License Manager菜单，出现“ARM License Manager”对话框。
3、点击Obtain License，出现的Obtain license对话框。
4、点击Copy Host ID to Clipboard，复制主机ID到剪贴板。
5、访问ARM的在线许可证登记入口https://silver.arm.com/licensing/。如果您已经有ARM账号，直接登录即可。如果没有，需要重新注册一个账户，注册是免费的，注册完成后登录。
6、确定登录后，再次访问许可证登记入口https://silver.arm.com/browse/browse_eval.tm，点击“Development Studio 5 (DS-5)”后的“Get evaluation”按钮，输入电话，粘贴第4步的主机ID。确定后在下一页下载license文件。
7、最后，关闭Obtain license对话框，返回ARM License Manager。点击ADD Lisence，选择刚才下载的.dat文件，点Add添加。
看个新车丨内饰变化明显，Jeep指南者推中期改款
法拉利的接近角是25.5度。下边是我查询到的有关参数：
法拉利的接近角和离去角分别为25.5°和26.0°。它拥有两个系统来满足复杂路况：全路况反馈系统和全路况自适应系统。前者根据路况条件改变油门开度、变速箱和动态稳定控制系统，可自动或手动切换为雨天、冰面与雪地模式，充分利用可用的牵引力帮助驾驶员在复杂路况下顺利前进。
汽车电子控制系统各名称代码（英文缩写）
随着车市的下行，在激烈的竞争中部分品牌已经出现被边缘化的趋势，比如PSA旗下的标致、雪铁龙、DS，以及菲克旗下的菲亚特和Jeep，还有三菱、雷诺等品牌。要么像长安谛艾仕这样出售股权，要么像雷诺这样，正在评估资产，讨论是否关闭中国工厂，要么就是加大自救力度，再搏一把。
最新曝光的是广汽菲克的Jeep指南者测试车，虽然在2019年整个SUV板块中，指南者的销量只能排到第77名，但也已经是占据国产Jeep销量半边江山的中流砥柱。2019年国产Jeep车型总计销量也就7.3万辆，排名所有国产车型品牌的39名。
指南者车型与2016年底正式上市，中间经历过几次动力调整，这次将是较大改动幅度的Facelift改款。眼前的测试车全副武装，很难看出具体变化，隐约可见进气格栅沿用现款设计，预计将对大灯和前杠进行改动。前杠下部接近角较大，目前还不清楚这是新款车型中的越野版，还是全系均改为这样的设计。车尾看上去似乎也没什么变化，露出来的尾灯组细节，以及后备箱盖拉手，后杠灯组和仿格栅装饰来看，都与现款设计一致。同样不变的还有底盘视角的多连杆独立后悬架和四驱系统，毕竟这只是一款中期改款车型。
内饰部分从曝光的部分细节推测将会有大幅度的改动设计，首先是仪表板已经不再是现款桶型结构，很有可能升级为如今最时髦的全液晶屏仪表。另外中部空调风口改为横向布局，从多媒体系统屏幕两侧变到了下方。多媒体和空调系统控制面板也进行了重新设计，隐约可见左侧按键设计与Jeep指挥官相似。预计整个中控台都是趋于扁平化的横向拉伸结构，这样有助于让轿厢看起来更加宽阔、大气。
另外换挡区域的副仪表台也彻底重新设计，采用高地台式结构，驾驶模式仍然是五个档位，但不再是旋钮式控制机构。目前测试车采用了拨杆式电控的临时模块，此外还能看到后方的4WD LOW低速四驱按键，以及全新增加的自动驻车系统HOLD按键。
2019年Jeep指南者月均销量2980辆，剩下的自由光、指挥官和自由侠，分别在月均1440辆、1190辆和470辆的水平。前期因为动力系统的一系列问题，对整个Jeep品牌的口碑都形成了负面影响，导致产品成长期都比较低迷。指南者虽然进行了一系列调整，陆续放弃了之前的2.0L、2.4L和1.4T发动机，如今全面采用1.3T机型，但市场表现仍然差强人意，就目前这点销量，也是在高额的市场终端优惠的刺激下完成的。
日前我们解析长安马自达CX-30时，提到近期异军突起的车长4.4米级别的SUV车型阵营，而Jeep指南者就是较早成员之一，只是受初期口碑的拖累，并没成为主流。其2019年销量3.57万辆，相较日产逍客的17.98万辆和大众途岳的13.82万辆也是差距甚远。同级市场还有别克昂科拉GX、雪佛兰创界、马自达CX-30等全新竞品。
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纯电驱动汽车怎么样
AAFS：自适应照明系统 主动前轮转向系统
AYC：主动偏航控制系统 主动横摆控制系统
ASC：主动式稳定控制系统 自动稳定和牵引力控制 车轮打滑控制
ABS：防抱死制动系统
ASR：防滑系统
ASL：音量自动调节系统 排档自动锁定装置
AUX：音频输入端口
ADS：自适应减振系统
ACC：自适应巡航控制系统 车距感应式定速巡航控制系统
AWD：全时四轮驱动系统
ACD：主动中央差速器
AMT：电子自动变速箱 电控机械式自动变速器
All-Speed TCS:全速段牵引力控制系统
ACIS：电子控制进气流程系统 丰田可变进气歧管系统
ABD：自动制动差速系统
AGF：亚洲吉利方程式国际公开赛
AUTO：自动切换四驱
ASC+T：自动稳定和牵引力控制系统
ABC：主动车身控制
AXCR：亚洲越野拉力赛
ARP：主动防侧翻保护
AFM：动态燃油管理系统
APEAL：新车满意度 中国汽车性能、运行和设计调研
AT：自动变速器
Asian festival of speed：亚洲赛车节
AOD：电子控制按需传动装置
AACN：全自动撞车通报系统
ARTS：智能安全气囊系统
AWS：后撞头颈保护系统
AIAC：奥迪国际广告大赛
AVS：适应式可变悬架系统
Audi AAA：奥迪认证轿车
ATA：防盗警报系统
ALS：自动车身平衡系统
ARS：防滑系统
ASPS：防潜滑保护系统
ASS：自适应座椅系统
AQS：空气质量系统
AVCS：主动气门控制系统
ASF：奥迪全铝车身框架结构
A-TRC：主动牵引力控制系统
AHC：油压式自动车高调整
AMG：快速换档自动变速箱
AHS2：“双模”完全混合动力系统
AI：人工智能换档控制
APRC：亚太汽车拉力锦标赛
ARTS：自适应限制保护技术系统
ACU：安全气囊系统控制单元
AP：恒时全轮驱动
AZ：接通式全轮驱动
ASM：动态稳定系统
AS：转向臂
APC：预喷量控制
Active Light Function：主动灯光功能
ACE：高级兼容性设计
Audi Space frame：奥迪全铝车身技术
AWC：全轮控制系统
ASTC：主动式稳定性和牵引力控制系统 BBA：紧急制动辅助系统
BEST：欧盟生物乙醇推广项目
Brake Energy Regeneration：制动能量回收系统
BLIS：盲区信息系统
BAS：制动助力辅助装置
BRIDGESTONE：普利司通轮胎
Biometric immobilizer：生物防盗系统
BCI：蓄电池国际协会 国际电池大会
BAR：大气压
BDC：下止点
BBDC：北京奔驰-戴克汽车新工厂
B：水平对置式排列多缸发动机
BF：钢板弹簧悬架
BCM：车身控制模块
BCS：博世汽车专业维修网络
BMBS：爆胎监测与制动系统
BFCEC：北京福田康明斯发动机有限公司
CCCS：智能定速巡航控制系统
CSI：中国售后服务满意度调研
CVVT：连续可调气门正时
CVT：无级变速器
CZIP：清洁区域内部组件
CCC：全国汽车场地锦标赛
CVTC：连续可变气门正时机构 连续可变配气正时
CHAC：本田汽车（中国）有限公司
CAE：电脑辅助工程
CAM：电脑辅助制造
CBC：弯道制动控制系统 转弯防滑系统
CNG：压缩天然气
CSC：全国汽车超级短道拉力赛
CDC：连续减振控制
C-NCAP：中国新车评价规程
CTIS：悍马中央轮胎充气系统
C1：超级赛车劲爆秀
CCA：冷启动电池
CRDI：电控直喷共轨柴油机 高压共轨柴油直喷系统
CFK：碳纤维合成材料
Child Protection：儿童保护
CPU：微处理器
CZ3：3门轿车
C3P技术：整合电脑、辅助设计、工程、制造数据库技术
CATS：连续调整循迹系统
CRV：紧凑休闲车
CUV：杂交车
CZT：增压车型
CTS：水温传感器
CKP：曲轴位置传感器
CC：巡航系统
CFD：计算流力仿真
CRC：全国汽车拉力锦标赛
Cuprobraze Alliance：铜硬钎焊技术联盟
Cuprobraze Technology：铜硬钎焊技术
CCD：连续控制阻尼系统
Curb weight：汽车整备质量
Cross weight：汽车总质量
CKD：进口散件组装
DDSC：动态稳定控制系统
DSP ：动态换档程序
DSTC：动态稳定和牵引力控制系统 动态循迹稳定控制系统
DOHC：双顶置凸轮轴
DSG：双离合无级变速箱 直接档位变速器
DCS：动态稳定系统
DUNLOP：邓禄普轮胎
DBW：电子油门
DSR：下坡速度控制系统
DATC：数位式防盗控制系统
DLS：差速器锁定系统
DSA：动态稳定辅助系统
DAC：下山辅助系统
DDC：动态驾驶控制程序
DIS：无分电器点火系统
DLI：丰田无分电器点火系统
DSC3：第三代动态稳定控制程序
DOD：随选排量
Dynamic Drive：主动式稳定杆
D：共轨柴油发动机
DD：缸内直喷式柴油发动机 缸内直喷式发动机（分层燃烧|均质燃烧） 德迪戎式独立悬架后桥
DQL：双横向摆臂
DB：减振器支柱
DS：扭力杆
Delphi Common Rail：德尔福柴油共轨系统
DTC：动态牵引力控制系统
DHS：动态操纵系统
DRL：白天行车灯
Doppel Vanos：完全可变正时调节
DPF：柴油颗粒过滤器
EECT-I：智能电子控制自动变速系统
ESP：电子稳定系统
EBD：电子制动力分配系统
EDL：电子差速锁
EGR：废弃再循环系统
EFI：电子燃油喷射控制系统
EVA：紧急制动辅助系统
EPS：电子感应式动力转向 电控转向助力系统
EHPS：电控液压动力转向
ECU：电控单元
EMS：发动机管理系统
ECC：电子气候控制
ETCS-I：智能电子节气门控制系统
EBA：电控辅助制动系统 紧急制动辅助系统
ECM：防眩电子内后视镜 电子控制组件（模块）
EEVC：欧洲车辆安全促进委员会
EPAS：电动助力转向
EMV：多功能显示操控系统
EHPAS：电子液压动力辅助系统
ETC：路虎牵引力控制系统 动力控制与弥补系统 电子节流阀控制系统
ELSD：电子限滑差速锁
ECVT：无级自动变速器
ED：缸内直喷式汽油发动机
EM：多点喷射汽油发动机
ES：单点喷射汽油发动机
ESP Plus：增强型电子稳定程序
EPB：标准电子手刹 电子停车制动系统
ESC：能量吸收式方向盘柱 电子动态稳定程序
ETS：电子循迹支援系统
ECT：电子控制自动变速系统
EBD：电子制动力分配系统
EHB：电子液压制动装置
EGO：排气含氧量
EBCM：电子制动控制组件
EECS|EEC：电控发动机
ESA：电控点火装置
ENG：发动机
ECS：电子悬架
ECO：经济曲线
EVM：压力调节电磁阀
EVLV：变矩器锁止电磁阀
EPDE：流量调节电磁阀
ESP Plus：增强型电子稳定程序
EDS：电子差速锁
ERM：防侧倾系统
FFSI：汽油直喷发动机 汽油分层直喷技术
FBS：衰减制动辅助
FPS：防火系统
FF：前置前驱
Four-C：连续调整底盘概念系统
Formula 1：世界一级方程式锦标赛
FHI：富士重工
FR：前置后驱
FFS：福特折叠系统
FCV：燃料电池概念车
Front Impact ：正面碰撞
FAP：粒子过滤装置
FWD：前驱 左右对称驱动总成
FRV：多功能休闲车
FIA：国际汽联
FI：前置纵向发动机
FQ：前置横向发动机
FB：弹性支柱
Full-time ALL：全时四驱
GGPS：全球卫星定位系统
GOODYEAR：固特异轮胎
GT：世界超级跑车锦标赛
GDI：汽油直喷
GF：橡胶弹簧悬架
GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型时尚三厢车
HHPS：液压动力转向
HBA：可液压制动辅助
HDC：坡道缓降控制系统 下坡控制系统
HRV：两厢掀背休闲车
HMI：人机交流系统
HSLA：高强度低合金钢
HSD：混合动力技术概念
HSA：起步辅助装置
HUD：抬头显示系统
HPI：汽油直喷发动机
HAC：上山辅助系统 坡道起步控制系统
HC：碳氢化合物
Haldex：智能四轮全时四驱系统
HID：自动开闭双氙气大灯 高强度远近光照明大灯
HI：后置纵向发动机
HQ：后置横向发动机
HP：液气悬架阻尼
HF：液压悬架
Hankook：韩泰轮胎
IICC：智能巡航控制系统
IAQS：内部空气质量系统
IDIS：智能驾驶信息系统
I-DSI：双火花塞点火
I-VTEC：可变气门配气相位和气门升程电子控制系统
Instant Traction：即时牵引控制
Intelligent Light System：智能照明系统
ITP：智能化热系统
IMES：电气系统智能管理
IIHS：美国高速公路安全保险协会
Intelli Beam：灯光高度自动调节
IFC：国际方程式冠军赛
IQS：美国新车质量调查
IMA：混合动力系统
ITS：智能交通系统
IASCA：汽车音响委员会
IDS：互动式驾驶系统
ILS：智能照明系统
ISC：怠速控制
IC：膨胀气帘
IDL：怠速触电
I-Drive：智能集成化操作系统
ICM：点火控制模块
Intelligent Light System：智能灯光系统
ITARDA：日本交通事故综合分析中心
IVDC：交互式车身动态控制系统
J
K
LLSD：防滑差速度
LED：发光二极管
LOCK：锁止四驱
LPG：明仕单燃料车 明仕双燃料车 液化石油气
LDW：车道偏离警示系统
LDA：气动供油量调节装置
LVA：供气组件
LL：纵向摆臂
LF：空气弹簧悬架
Low Pressure System：低压系统
LATCH：儿童座椅固定系统
MMRC：主动电磁感应悬架系统
MPS：多功能轿车
MDS：多排量系统
MICHELIN：米其林轮胎
MSR：发动机阻力扭矩控制系统
MUV：多用途轿车
MSLA：中强度低合金钢
MMI：多媒体交互系统
MT：手动变速器
MPV：微型乘用厢型车
MBA：机械式制动助力器
MPW ：都市多功能车
MAP：进气管绝对压力 点火提前角控制脉谱图 进气压力传感器 空气流量计
MASR：发动机介入的牵引力控制
MAF：空气流量传感器
MTR：转速传感器
MIL：故障指示灯
Multi-Crossover：多功能跨界休旅车
Multitronic：多极子自动变速器
MI：中置纵向发动机
MQ：中置横向发动机
MA：机械增压
ML：多导向轴
MES：汽车制造执行系统
MIVEC：智能可变气门正时与升程控制系统
NNHTSA：美国高速公路安全管理局
NICS：可变进气歧管长度
NCAP：欧洲新车评估体系
Nivomat：车身自动水平调节系统 电子液压调节系统
NOR：常规模式
NVH：噪音和振动减轻装置
NOS：氧化氮气增压系统
OOBD：车载自诊断系统
OHB：优化液压制动
OHV：顶置气门，侧置凸轮轴
OD档：超速档
OHC：顶置气门，上置凸轮轴
PPASM：保时捷主动悬架管理系统
PSM：保时捷稳定管理系统 车身动态稳定控制系统联机
PTM：保时捷牵引力控制管理系统 循迹控制管理系统
PRESAFE：预防性安全系统
PCC：人车沟通系统 遥控系统
PODS：前排座椅乘坐感应系统
PCCB：保时捷陶瓷复合制动系统
PIM：专案信息管理系统
PATS：电子防盗系统
PDC：电子泊车距离控制器 自动侦测停车引导系统 驻车距离警示系统
PGM-FI：智能控制燃油喷射
Pole Test：圆柱碰撞
Pedestrian Impact Test：行人碰撞
PTS：停车距离探测
PCV：曲轴箱强制通风
PCV阀：曲轴箱通风单向阀
PCM：动力控制模块 保时捷通讯管理系统
PWR：动力模式
PSI：胎压
PD：泵喷嘴
PDCC：保时捷动态底盘控制系统
PAD：前排乘客侧安全气囊 助手席安全气囊禁止
Part-time：兼时四驱
PEM：燃油泵电子模块
QQLT：检查机油液面高度、温度和品质的传感器 (Quality Level Temperature)
Quattro：全时四驱系统
QL：横向摆臂
QS：横向稳定杆
RRSC：防翻滚稳定系统
RAB：即时警报制动
ROM：防车身侧倾翻滚系统
RISE：强化安全碰撞
RSCA：翻滚感应气囊保护
RR：后置后驱
RFT：可缺气行驶轮胎
RSM：雷诺三星汽车公司
RDK：轮胎压力控制系统
RWD：后驱
RSS：道路感应系统
RC：蓄电池的储备容量
Ray Tracing：即时光线追踪技术
R：直列多缸排列发动机
RES：遥控启动键
Real-time：适时四驱
SSFS：灵活燃料技术
SAE：美国汽车工程师协会
SRS：安全气囊
SH-AWD：四轮驱动力自由控制系统
SMG：顺序手动变速器
Symmetrical AWD：左右对称全时四轮驱动系统
SBW：线控转向
STC：上海天马山赛车场
SIPS：侧撞安全保护系统
SUV：运动型多功能车
SBC：电子感应制动系统 电子液压制动装置
Servotronic：随速转向助力系统
SAIC：上海汽车工业集团公司
SSUV：超级SUV
SSI：中国汽车销售满意度指数
SID：行车信息显示系统
Side Impact：侧面碰撞
STI：斯巴鲁国际技术部
SDSB：车门防撞钢梁
SLH：自动锁定车轴心
S-AWC：超级四轮控制系统
SSS：速度感应式转向系统
SVT：可变气门正时系统
SCR技术：选择性催化还原降解技术
SCCA：全美运动轿车俱乐部
SS4-11：超选四轮驱动
SPORT：运动曲线
SACHS：气液双筒式避震系统
SOHC：单顶置凸轮轴
SAHR：主动性头枕
SDI：自然吸气式超柴油发动机
ST：无级自动变速器
SL：斜置摆臂
SA：整体式车桥
SF：螺旋弹簧悬架
S：盘式制动
SI：内通风盘式制动
SFI：连续多点燃油喷射发动机
SFCD：汽油柴油通用机油
SAV：运动型多功能车
SAIS：上海汽车信息产业投资有限公司
SUBARU BOXER：斯巴鲁水平对置发动机
TTCL：牵引力控制系统
TCS：循迹防滑系统
TRC：主动牵引力系统 驱动防滑控制系统
TDI：轮胎故障监测器 涡轮增压直喷柴油机
TSA：拖车稳定辅助
TPMS：轮胎压力报警系统 胎压监测系统
TC Plus：增强型牵引力控制系统
TDO：扭力分配系统
TCU：自动变速箱的控制单元
TRACS：循迹控制系统
TDC：上止点
TBI：（化油器体的）节气门喷射
TPS：节气门体和节气门位置传感器 丰田生产体系
Traffic Navigator ：道路讯息告知系统
Tiptronic：手动换档程序
TFP：手控阀位置油压开关
TNR：噪音控制系统
Tiptronic：轻触子-自动变速器
TDI：Turbo直喷式柴油发动机
TA：turbo涡轮增压
T：鼓式制动
TCM：变速器控制单元
TSI：双增压
Turn-By-Turn Navigation：远程车辆诊断和逐向道路导航
THERMATIC：四区域自动恒温控制系统
UULEV：超低排放车辆
UAA：联合汽车俱乐部
VVDC：车辆动态控制系统
VTG：可变几何涡轮增压系统
VIN：车辆识别代码
VSA：车辆稳定性辅助装置 动态稳定控制系统
Volvo Safety Center：沃尔沃安全中心
VSC：车辆稳定控制系统 汽车防滑控制系统
VDIM：汽车动态综合管理系统
VTEC：可变气门正时及升程电子控制系统
VCM：可变气缸系统
VVT-I：智能可变正时系统 进出气门双向正式智能可变系统
VICS：可变惯性进气系统
VGRS：可变齿比转向系统
VSES：动态稳定系统
Variable Turbine Geometry：可变几何涡轮增压系统
VIS：可变进气歧管系统
VCU：黏性耦合差速器
VDS：汽车可靠性调查
VCC：多元化概念车
VTI-S：侧安全气帘
VVT：内置可变气门正时系统
VDI阀 ：可变动态进气阀
VGIS：可变进气歧管系统
VTD：可变扭矩分配系统
VE：容积效率
Valvetronic：无级可变电子气门控制 完全可变气门控制机构
VSS：车速传感器
VGT：可变截面涡轮增压系统
V：V型气缸排列发动机
VL：复合稳定杆式悬架后桥
VTCS：可变涡轮控制系统
VAD：可变进气道系统
VANOS：凸轮轴无级调节技术
WWRC：世界汽车拉力锦标赛
WHIPS：头颈部安全保护系统 防暴冲系统
WelcomingLight：自动迎宾照明系统
WTCC：世界房车锦标赛
WOT：节气门全开
WA：汪克尔转子发动机
W：W型汽缸排列发动机
X
Y
ZZBC：笼型车体概念
ZEV：零废气排放
数字4WD：四轮驱动
4C：四区域独立可调空调
4WS：四轮转向
4MATIC：全轮驱动系统
4HLC：高速四轮驱动配中央差速器
4H：高速四驱
4L：低速四驱
4LC：低速锁止四驱
序
运输行业的全球电气化要求开发高效且经济的电气化电力系统解决方案。800 V在牵引系统中的应用实现了快速充电的优势，可以减少导线的截面积以减轻重量和降低成本。
由于电池仍然是电驱动系统中最重要的成本组成部分，因此以最高效的方式使用电池提供的能量非常重要，电能向机械能的转换效率，即电驱动系统的效率也极其重要。为了提高效率，必须降低功率损耗:①逆变器的功率损耗必须保持在较低水平，②同时必须降低电机的谐波损耗。碳化硅(SiC)技术的应用为800 V系统实现这两个目标提供了可能。
众所周知，SiC功率器件比Si效率更高，因为轻载导通损耗和开关损耗都很低。SiC技术可以实现高开关频率，从而通过减少谐波损耗来提高电机的效率。结合SiC材料的特性、效率优化的模块设计和改进的控制技术，形成了由逆变器和电机组成的高效牵引系统。对于优化后的系统，在WLTP循环中驱动系统的效率可提高48%。
1.提高了电驱动系统的效率。
纯电动汽车(BEV)的成功取决于两个主要方面。购车成本和客户可用性。BEV的电池寿命仍然是客户可用性的最重要的特征之一。
电池寿命定义了每次电池充电的最大行驶距离和长距离行驶的充电时间。这两个标准都受到牵引系统电压水平的影响。800 V的高系统电压，而不是一般的400 V电压，可以让电池快速充电(高功率充电，超快速充电)，电缆截面不变。
目前，IGBT被用作逆变器中的开关元件，这在800 V电压下表现出效率上的劣势，因为IGBT的开关损耗太大。要高效使用高压，需要高效开关技术，请参考图1。
SiC-MOSFET的应用可以满足高电压平台下高开关频率和高压摆率(dv/dt)的高效率优势。高开关频率降低了电机的谐波损耗。因此，碳化硅是高系统电压的关键技术。
WLTP系统级(800 V Si系统与800 V SiC系统相比)的效率可以提高4%到8%，如果可以找到电机和逆变器向开关频率相反方向移动的两条损耗曲线之间的最佳平衡。效率描述了存储在电池中的能量与用于产生牵引力的能量的比率。
因此，高效率可以在电池容量不变的情况下实现长里程，或者在电池容量减少的情况下保持里程不变。因此，提高效率是优化BEV成本的最大措施。SiC技术的应用带来了系统成本的优势，因为它们可以节省更多的电池。
Vite sc o Technologies正在开发模块化逆变器概念，用于从400 V过渡到800 V。开发的技术平台基于高度集成的电气驱动系统EMR4(第四代)。EMR4电驱动桥是EMR3的进一步发展，目前国内已经量产。EMR3已经集成到欧洲和亚洲的许多原始设备制造商的车辆中。
EMR4的电子电气控制器(逆变器)基于第四代电子电气控制器平台(EPF4.0)。Vitesco Technologies可以利用其在逆变器技术开发方面的丰富和长期经验，实现具有低杂散电感和优化dv/dt的技术。EPF 4.0的扩展将实现用SiC MOSFET开发用于800 V牵引系统的高效电力电子控制器。
2.开关频率和电压压摆率(dv/dt)对系统电平的影响
在电机运行期间，逆变器将电池提供的DC电压转换为快速脉冲电压。脉冲电压会产生谐波交流电。交流电产生旋转电磁场，随后是转子。这样脉冲电信号逐渐接近均匀正弦波(40 kHz及以上)的最优值，高频损耗降低。电流频谱变得“干净”，从而减少了发热形式的谐波损耗。
图2显示了损耗开关频率之间的关系，其中:
电机总损耗–pl，em，总损耗
总逆变器损耗–pl、PE、总损耗
–在牵引系统的某个工作点。
电机损耗曲线为绿色，红色为电气和电子损耗。
特性曲线描述了各参数开关频率的理论相关性:随着开关频率的增加，电机的谐波损耗Ph，total逐渐减小，因此电机总损耗PL，EM，total逐渐收敛到纯正弦电流波形PL，total(水平虚线)产生的铁损值。所示图表是电机高分辨率有限元模拟的结果。由于仿真的仿真步长为5us，因此标记灰度频率区域中的频率相关功率损耗的准确度低于20kHz之前的准确度。
总逆变器损耗PL、PE、Total由传导损耗PL、cond和开关损耗PL、SW组成，开关损耗随开关频率线性增加。同时，半导体的传导损耗受开关频率的影响。因此，逆变器的总损耗预计会随着开关频率的增加而线性增加，与开关损耗的增加相同，如图2所示。
以上分析基于800 V系统，逆变器采用SiC MOSFET。特征在图2中，SiC技术在逆变器功率模块中的关键作用被示出，作为实现最高系统效率的关键因素。图2进一步显示，系统级的最佳开关频率必须定义为提高效率的影响因素(平衡点)。
与Si逆变器相比，SiC逆变器技术的全部潜力是基于开关频率和压摆率高10倍的可能性。图3显示了电压压摆率(dv/dt)对逆变器损耗的影响。
采用SiC MOSFET的高效800 V牵引系统的当前开发已经研究了如何在额外干扰的情况下利用SiC技术的潜力(参见第3章和第4章)。为了充分发挥SiC技术的潜力，必须考虑系统在高开关频率和高压摆率下的电磁兼容性(EMC)和噪声振动(NVH)。如图2所示，尤其是较低的开关频率对NVH有重要影响。EMC相反，更高的开关频率和压摆率会导致更多的干扰。
3.对逆变器的影响
当今最先进的400 V硅IGBT逆变器的开关频率为8至10 kHz。电压压摆率通常高达5kv/S..图4显示了单逆变器系统(Si/SiC)的差异以及相同输出功率下的损耗。累计总功率损耗分为开关损耗和传导损耗。
传统Si工艺和SiC工艺在800 V时的总功耗有显著差异，该图证实了800 V电压只能用于SiC半导体。
评价逆变器的决定性因素是驱动系统在WLTP循环下的效率。图5显示了WLTP中逆变器对系统效率的影响。条形图的黄色部分显示了800 V SiC相对于800 V Si解决方案的优势——尽管两种情况下仅采用10 kHz开关频率和5 kV/ s压摆率。配备有SiC半导体逆变器可以在高频率和转换速率(典型值:开关频率:10...40 kHz，dv/dt: 5...50千伏/美国)。图5左侧第二列显示了在800 V系统中使用硅逆变器时损耗的变化。
图1-5所示的SiC技术在不同方面的更高效率是基于材料基体中硅中嵌入的碳原子的高载流子迁移率。
由于低导通电阻，SiC半导体中的热损失非常低。这允许更高的开关频率、紧凑的封装空，并降低功率模块的冷却能力要求。所以SiC半导体需要比Si半导体更小的封装空，可以达到更高的功率密度。
3.1高导电性的优点
在当今的汽车牵引逆变器(400 V系统电压电平和开关频率高达10 kHz)中，低损耗硅IGBT与一个并联二极管相连(自由运行分别流回电池)。当反向电压(反电动势)在650…750之间时，IGBT需要复杂的控制，但由于其在额定电压下的高效率，它像一个“完美的开关”一样工作。Mosfet(金属氧化物半导体场效应晶体管:简单来说:压控电阻)更容易控制。在硅基半导体材料的基础上，Mosfet在开关期间具有比硅IGBT更高的电阻(r)(漏极/源极上的= R ds on)。
在400 V时，硅MOSFET的较高功耗不再适用，但在800 V时，它们被排除在选项之外(见图5)。硅MOSFET的反向耐压越高，其Rdson越高。在600v的电压水平以上，该特性对整体效率有很大影响。此外，还必须考虑更高电压下增加的冷却成本。
在4H衬底(具有极高载流子迁移率的四元矩阵)中使用SiC技术的Mosfet在开关过程中显示出比使用Si技术更高的效率。低Rdson的优势是SiC MOSFET半导体应用于800 V逆变器的主要原因。
宽带隙、低表面电阻上的高击穿电压和高压摆率下的高开关电压是SiC的材料优势。由于Rdson较低，开关损耗也较低，因此可以应用更高的开关频率，如图6所示。尤其在轻载下，低导通损耗对工作效率意义重大。
考虑到所有的约束，比如功率模块的连接接口，SiC技术可能会使功率模块的体积减小25…50%。SiC的热导率高于Si，这使得可以更好地传导热量损失。同时，SiC半导体可以在更高的温度下工作。所有这些都提供了逆变器设计所需的高功率密度条件。
综合分析表明，SiC可以提高逆变器的效率，降低开关损耗、封装体积、冷却能力、工作温度和功率模块的重量。
与400V Si逆变器相比，400V SiC逆变器可以设计得更紧凑。800V SiC逆变器需要更大的体积，因为爬电距离和电气间隙要求更高。
原则上，SiC技术的优势也可以与400V系统结合，但效率优势只能在逆变器中实现。额外的优势，如超高速充电，需要更高的电压。为了研究SiC的优势，对400V SiC逆变器样机进行了整车试验。目前，采用SiC技术的800V逆变器正处于测试阶段。
3.2 SiC压摆率(dv/dt)的优势
如图7所示，在SiC半导体中，可以通过增加转换速率dv/dt来降低开关损耗。与硅相比，这种技术具有更大的潜力，因为更高的换向频率和换向电路中可调的杂散电感降低了功率损耗。有必要优化栅源电路中的杂散电感。因为换流电路中极低杂散电感的实现成本比较高，所以在系统级定义平衡dv/dt是优化的一部分。
模拟特定dv/dt下的杂散电感。结合开关频率的增加，可以模拟WLTP周期的总功率损耗。在5 … 20kV/s的压摆率范围内，杂散电感处于较低水平，WLTP损耗明显。
3.3电磁兼容性
众所周知，高频开关过程会造成电磁干扰。为了将碳化硅Mosfet应用于牵引逆变器，需要研究高开关频率和压摆率与高屏蔽和滤波效果之间的权衡。图8显示了典型测量中开关倍频(10 kHz至20 kHz)对干扰频率和强度的影响。在20kHz时，干扰强度增加约6dB。仅仅提高开关频率并不能得到最优解。有必要研究SiC的最优控制参数，在系统具有良好电磁兼容性的条件下，使可接受的开关损耗在可能的开关频率下最优增加。
4.电机设计
用于800V应用的集成高效电驱动的开发基于大规模生产的EMR4电机系统。EMR4将比EMR3具有更大的可扩展性和更多可能的子组件组合(作为800V逆变器选项)。此外，互连设计将更加标准化，互连的可扩展性将得到提高。特别是在低功耗应用中，组装时间空会减少。与EMR4设计相比，通过改变互连设计，800V电机的线圈数量增加了一倍。
4.1利用碳化硅技术提高电机效率
第三章的功耗分析表明，在相同的冷却能力下，SiC mosfet可以实现更快、更频繁的开关。更高的开关频率可以提高电机的效率。开关频率越高，谐波电流越小。因此，提高开关频率可以减少逆变器提供的谐波输入功率。
图9示出了电力流程图中前面部分描述的方面。通常的功率流(灰色)是从输入功率，通过气隙功率，到轴上的机械输出功率。定子和后来的转子的功率损失是通过散热传递的。红色表示谐波输入功率，它完全转化为热量，而不影响机械功率。采用碳化硅技术可以降低800V电机的谐波损耗。
4.2 800v电机的设计参数
众所周知，变频供电的电机比恒频、恒速运行的正弦波供电的电机受力更大。图10显示了快速开关逆变器对电机的额外影响。800 V SiC技术的应用需要对电机的绝缘系统和轴电流进行更仔细的观察。
虽然逆变器提供的上升时间短的高频电压脉冲为高效率系统奠定了基础，但这些脉冲会增加电机的压力。特别是在高输出功率下，可以观察到最高的压摆率。
系统设计的目标是在低谐波损耗、因高开关频率和压摆率而增加的绝缘系统要求以及电机的使用寿命之间找到适当的平衡。这两方面的最佳平衡对碳化硅牵引系统的设计具有重要意义。
电机的绝缘系统必须承受过冲电压，过冲电压是由800V的电压水平、高开关频率和dv/dt共同造成的。
这些系统的测试电压也会增加。电机和逆变器输出端子之间的电缆长度必须设计得尽可能短，以防止反射电压波引起的额外电压过冲。
图10中的反射系数r和电机阻抗z说明了这个问题。通过选择最佳dv/dt和最佳上升时间，应该认为临界电缆长度与上升时间直接相关。由于这种关系，电压上升时间不能选择为所需的那么高。这意味着要开发EMR4的800 V平台，需要研究绝缘系统的行为和使用寿命。
高电压峰值会导致局部放电，因为峰值电压(如导体与叠片间的电压)在薄弱点可达到破坏绝缘系统的程度(PDIV问题)。这会导致保温系统在短时间内失效。产生的电流将在绝缘系统上产生永久应力。结果，系统变热并老化。
了解电压脉冲对使用寿命的影响很重要。相应的局部放电测量结果用于绝缘系统的设计。
此外，还有调速电机中变频器运行引起的高频轴承电流问题。其中包括电机轴端电位差引起的环流(轴、轴承、定子、定子外壳、轴承、轴)，以及电容轴承电流(也称为dv/dt电流)和共模轴承电压Ub随时间变化引起的放电(EDM)电流。
当轴承润滑剂的润滑膜能力发生局部破坏时，电火花加工电流出现在高幅放电电流的峰值处。在汽车领域，EDM电流被认为与实际应用有关。共模电压Ub与共模电压U0的比值，即所谓的轴承电压比(BVR)，可用于预期EDM电流的初步估计。在不同工作点轴承电压的高分辨率测量中，可以观察到特征电压的峰值，表示相关的放电电流。关键工作点可以根据轴承的使用寿命来确定。在确定潜在工作点后，继续测试这些工作点的高比例，并评估轴承的使用寿命。
如图10所示，轴承电压Ub通过电容分压器连接到共模电压U0。由寄生电容(绕组外壳Cw，h，绕组转子Cw，r转子外壳Cr，h)和轴承阻抗Zb组成。等效电路图显示了防止EDM电流的措施，如使用轴接地、定子绕组头静电屏蔽或使用控制方法使U0最小化。
5.系统分析
5.1在WLTP工作条件下转移单个特征点
为了根据扭矩-速度特性图中的测量值来评估WLTP的有效性，选择WLTP中累积最大的点作为测试的测量点。图11示出了具有EMR 4系 统的D级汽车驱动系统的直方图值。在电机测试台上，以不同的开关频率和不同的压摆率定义并测量了35个工作点。
5.2测试结果的讨论
对测量结果的评估揭示了对SiC技术的进一步发展具有决定性的两个关键发现。对于基本测量，在逆变器中实现高电压和低压摆率。在某些工作点，高压摆率相当于10 kV/ s，低至5 kV/s。
图12示出了在中速范围内具有低扭矩的操作点处装置水平和系统水平之间的功率损失的差异。逆变器的功率损耗预计会随着开关频率的增加而增加，在测量精度内无法检测到5kV/ s和10kV/ s之间的差异。这是因为它取决于工作点的压摆率，在低负载下影响不大。另一方面，电机的功率损耗随着开关频率的增加而降低，但它也会响应更高的10 kV/s的电压转换率。这一优势在系统层面上补偿了由于更高的开关频率而导致的更高的逆变器损耗。总的来说，提高了系统效率。
在图13中可以观察到10 kV/ s对于较高电流逆变器水平的优势，因为总逆变器损耗随着逆变器电流(分别为逆变器输出功率)的增加而增加。与低速下测得的性能相比，电机性能可能没有变化，但在高于8 kHz的较高开关频率下，系统性能仅略有改善。通过调整更高的压摆率，图13中观察到的优势应该转移到特性曲线中的所有工作点。
5.3 WLTP节能评估
测量值用于校准逆变器和电机的仿真模型，以识别WLTP循环中的总效率，并模拟未来的其他工作循环。为了初步显示SiC技术的效率潜力，系统级的测量损耗已转换为特性图。通过适当的插值方法建立了足够精确的网格来表示驾驶模拟中的整个循环。图14示出了作为示例的特征系统图，其中电压转换速率为5 kV/ s，开关频率为12 kHz。
图15显示了WLTP循环中D类车辆的结果，限值在5 kV/s (6和12 kHz)和10 kV/s (6和12 kHz)之间。WLTP中PWM频率的增加导致电机效率的增加。此外，证实了逆变器输出电压的转换速率的增加将导致逆变器中6 kHz和12 kHz的电损耗的减少。
根据图14和15，计算出的逆变器损耗降低值低于开发目标。因此，测得的工作点效率提高和随后映射到WLTP表明，WLTP可以通过降低碳化硅半导体的开关损耗来实现显著的优势。优化的下一步是提高频率和电压压摆率。
5.4优化
研究可以推断，在逆变器中使用碳化硅半导体，除了调制方式、开关频率变化等控制策略的经典参数外，还可以使用新的参数来提高效率。除开关频率外，电压压摆率还提供了优化系统效率的可能性。Vitesco Technologies有iMCO工具，可以在多准则优化中找到相关参数之间的最佳平衡。因此，可以开发控制策略以在潜在的大规模生产中充分利用碳化硅半导体在牵引系统中的潜力。
6.总结与展望。
由于提高效率的巨大潜力，碳化硅这种半导体材料的使用在高压应用中面临突破。系统优化提供了实现逆变器和电机最大效率的解决方案。以D级车为例，通过对一些工作点的效率改进分析，映射出这些工作点对WLTP有效性的影响，提高了WLTP的里程。
众所周知，碳化硅在开关状态下的电导率高于目前使用硅IGBT的标准溶液。在车辆层面，与硅IGBT相比，使用碳化硅MOSFET可以将800 V电压水平的系统效率提高3%。除了这个优点之外，碳化硅还可以显著提高逆变器输出的电压转换速率。
@2019
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