性能需求：可靠性、时延、移动性。

第五代移动通信技术(英语：5thGenerationMobileCommunicationTechnology简称5G)是具有高速率、低时延和大连接特点的新一代宽带移动通信技术，是实现人机物互联的网络基础设施。

2018年6月，3GPP发布了第一个5G标准(Release-15)，支持5G独立组网，重点满足增强移动宽带业务。

2020年6月Release-16版本标准发布，重点支持低时延高可靠业务，实现对5G车联网、工业互联网等应用的支持。Release-17(R17)版本标准将重点实现差异化物联网应用，实现中高速大连接，计划于2022年6月发布。

5g标准r15全称

2020年，“新基建“正式站上风口，从中央政策到资本市场，无一例外的都在对其热捧。相较于传统的基建，新基建是通过一系列前沿科技技术，打造的一种全新基础建设。

而在国家提出的7大新基建规划中，5G新基建无疑又最为特殊，因为它是其他六大新基建的先行基础，未来将将为六大领域的运营提供坚实支撑。

同样，在车联网领域，5G凭借高带宽、低时延、广连接等特性，被行业普遍认为是解决当前智慧交通难点最重要的技术之一。

在今年举办的“第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会”上，来自政府、行业协会、科研机构，以及汽车、通信、IT等行业的专家学者就围绕“5G融合·智联新生态”，展开了技术分享和观点交流。

那么在业内专家眼里，当前5G新基建现在发展如何，又会怎样赋能车联网，行业应该如何应对这种变化，以及行业未来的发展趋势又会如何呢？

01

政策利好，行业一片光明

2018年，国家召开中央经济工作会议，大会上首次提出“加快 5G 商用步伐，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设”，随后2019年，5G正式开始商用。

在今年3月，工信部又发布了《关于推动 5G 加快发展的通知》，要求各地各单位在做好疫情防控工作的同时，全力推进 5G 网络建设、应用推广、技术发展和安全保障。

国家政策层面开始引导，各个地方也积极响应，根据数据显示：自2020年以来，已经有8个地区明确规划了年内计划新建 5G 基站的数量，合计超过 30 万个。

另一方面，今年的疫情也加强了快速落地5G新基建的信心，因为以超前视觉来看，5G的落地势必会加速赋能智慧交通，以后再面对类似公关卫生事件爆发时，无人驾驶汽车将可以替代人类驾驶员在危险的外部环境下完成任务。

在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明表示：国内三家运营商现在已经开通的5g基站其实已经超过了60万个，同时每周还有超过1.5万个这样一个建设的数量，而截止到目前，连接到5g网络上的终端数也已经达到了1.5亿万部。

可见，5G新基建正以蓬勃之姿，向前发展。

02

5G新基建对车联网的赋能

从广义上来讲，车辆网其实有两个分支，分别是Telematics（车载信息服务）和V2X，目前整个行业在向着V2X过渡，而我们今天的主题，也是后者——V2X。

事实上，我国已经具备了LTE-V2X相关的接入层、网络层、消息层和安全等核心技术标准，但依旧有一个问题始终没法解决，即车联网所需的低时延、高可靠的需求。

中国工程院院士邬贺铨曾在公开演讲中谈到：“就通信层面而言，4G网络支撑L1/L2级别自动驾驶是没问题的，但如果真的要到L5级别的自动驾驶就需要5G。 远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求达到99.999%，只有5G才能支持这个要求。”

而作为第五代无线通信技术，5G相对4G而言最核心的技术指标聚焦在高速率、低时延（4G是100毫秒，5G可以做到1毫秒）和广连接三个方面，所以随着5G的到来，将极大地加速V2X的商用落地。

另一方面，5G对车联网的赋能还体现在车路协同上。众所周知，目前自动驾驶分为两条技术路线，即单车智能和车路协同。

而前者最大的局限就在于对外部环境感知的不全面，在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明用真实数据做了分析：发现路口、隧道、匝道是事故高频发生地，根本原因就是因为对外部环境感知的不足。

而网联式自动驾驶可弥补单车智能的不足，实现车辆与周围人、车、路等交通参与者之间的信息交换，以此提升行车安全，降低车载设备成本，提高交通系统运行效率。

根据美国交通部基于他们某一特定阶段600万交通事故做的一个分析，60%左右的交通事故可以通过单车智能来解决，80%的交通事故可以通过完善的V2X车路协同来解决，两者融合大约能解决96%的交通事故。

所以，5G普遍被认为是车路协同的一个关键技术点，只有在高带宽低延时的支持下，车-路-人才能实现所谓的“实时互通”。

当然，5G赋能车联网的典型应用场景不局限于自动驾驶，包括AR导航、疲劳驾驶监测、实时路况导航等应用，都将在5G的赋能下，实现质的提升。

03

行业如何应对这种趋势

随着5G新基建的聚集落地，车辆网这一概念也会在这个过程中迅速发展，那么行业又应该如何应对这种变化呢？

首先要明白一点，5G与车联网之间，还处于探索融合阶段，整个产业也还属于摸着石头过河，许多技术标准、功能都还有待完善。

所以这注定了5G车联网的技术验证不会大规模展开，根据相关数据：目前城市级智能网联试点和示范点仅约40 个，智慧公路车路协同示范区约20 个。

因此对于主机厂或者是相关供应商而言，非常重要的一点就是：需要“紧跟实事”，密切关注5G车联网相关领域的标准推进和技术研发工作，以此跟上研发节奏。

另一方面，在整个行业格局未固定之前，主机厂的玩家可以选择与其它机构合作，一同探索商业化落地方式又或是技术前景。

业内比较有名的机构比如中汽院智能网联科技有限公司，就拥有提供全栈式智能网联解决方案的能力，能提供包括V2X+智慧公交场景、V2X+自动驾驶环卫车场景、V2X+自动驾驶观光车、V2X+5G远程驾驶场景场景等在内的解决方案。

另外，基于i-VISTA智能网联大数据云平台，中汽院还能提供V2X安全系统、高精度地图系统、封闭场综合运营管理系统、开放道路测试监管系统、车路协同运维系统等10大应用系统。

对于主机厂以及其它参与者而言，车联网行业从来不是单打独斗，只有优势互补，才能实现赛道突围。

04

未来还将持续利好

作为5G技术最重要的落地场景之一，车联网（V2X）未来的发展同样前景广阔。

早在2017年，中国就成立了车联网产业发展专项委员会，在国家制造强国建设领导小组下设立，由工信部、发改委、科技 部、财政部、公安部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网 产业发展重大问题，统筹推进产业发展。

而在2019年之前，我国就已经制定了国标和分配了频谱，更是在今年1月，工信部明确表态：C-V2X是中国唯一的车联网技术标准。

接下来2020年5G车联网新基建，以及智能汽车创新发展战略发布，未来30年的交通强国的建设目标，短、中、长期都有强有力的政策支持。

另一方面，在国际上C-V2X技术制式也是得到认可的，包括欧洲、美国在内的都宣布了将其纳入车联网制式，也就是说，全球最大的三个市场，中欧美三大区域都认可C-V2X的标准和技术。

写在最后:

作为当前的风口，同时也是未来几年最具想象空间的技术之一，5G技术被从业人员寄予了厚望，一旦5G基站大面积建成落地，对于车联网而言，无疑于等来了“东风”，整个行业也会向前跨一大步。

另一方面，正如大会上中关村企业工程产业发展有限公司总经理王璐所说：“我们不应该把车联网或者智能协同理解为一个单一的产业，它应该定义为一个产业体系或产业系统”。而其作为一个产业链超长、且融合各方产业的体系，在国民经济中占有相当高的比重，从国家顶层设计的角度，必将持续大力推进智能网联汽车的高速发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5G商用元年 车联网价值全释放的时间节点为什么要合作共享？

这个五G标准A15的全称它的全称呢就是这个 电信的5g通讯啊，也有这个叫做或者移动的这个5g通信啊 或者联通现在好像也在搞这个5G通讯 各个地方的这个5g通讯。

第五代移动通信技术（5th Generation Mobile Communication Technology，简称5G）是具有高速率、低时延和大连接特点的新一代宽带移动通信技术，是实现人机物互联的网络基础设施。

国际电信联盟（ITU）定义了5G的三大类应用场景，即增强移动宽带（eMBB）、超高可靠低时延通信(uRLLC)和海量机器类通信(mMTC)。

增强移动宽带（eMBB）主要面向移动互联网流量爆炸式增长，为移动互联网用户提供更加极致的应用体验。

超高可靠低时延通信(uRLLC)主要面向工业控制、远程医疗、自动驾驶等对时延和可靠性具有极高要求的垂直行业应用需求；海量机器类通信(mMTC)主要面向智慧城市、智能家居、环境监测等以传感和数据采集为目标的应用需求。

为满足5G多样化的应用场景需求，5G的关键性能指标更加多元化。ITU定义了5G八大关键性能指标，其中高速率、低时延、大连接成为5G最突出的特征，用户体验速率达1Gbps，时延低至1ms，用户连接能力达100万连接/平方公里。

深圳从2017年10月开通首个5G试验站点以来，5G产业链发展快速推进。

2018年6月3GPP发布了第一个5G标准（Release-15），支持5G独立组网，重点满足增强移动宽带业务。

2020年6月Release-16版本标准发布，重点支持低时延高可靠业务，实现对5G车联网、工业互联网等应用的支持。Release-17（R17）版本标准将重点实现差异化物联网应用，实现中高速大连接，计划于2022年6月发布。

1月15日，沃尔沃汽车与中国联通在上海正式签署5G战略合作协议。根据协议内容，双方将基于5G下一代移动网络技术，联手推动V2X车路协同技术在中国的发展。

沃尔沃汽车的选择并不偶然。自2019年6月国家正式向中国联通等企业颁发5G商用牌照至今，已经有不少企业开始尝试将百年汽车同5G这一全新的通信形式相结合。在这种风起云涌的尝试过程中，车联网尤其是V2X等关键核心技术是公认的最有可能率先突破实现商用的业务形态。

在不少专家眼中，汽车智能化发展的路径上，车联网的普及是智能汽车发展公认的一个基础动作，而V2X则是车联网时代一个基础性的技术突破。在V2X基础上，利用AI、大数据的相互融合，能够实现车舱内的智能语音交互、高级辅助驾驶、车路协同等，满足人们各类出行场景的联动。

5G商用化的元年，车联网价值全释放的时间节点即将到来。但整个行业依旧面临着产业链不完善、标准不统一、商业模式清晰等诸多问题，这需要整个行业共同努力。

01

车联网技术遇上5G，如鱼得水

车联网的构想最初源于物联网，即车辆物联网。2018年6月，工业和信息化部国家标准化管理委员会在印发的《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》中对于车联网做出了完整的定义：

“依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。同时指出，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业，是全球创新热点和未来发展制高点。”

而作为车联网连接的关键技术为V2X，由于5G技术的商用化普及，也自然得到了更多的发展机会。此次沃尔沃汽车联手中国联通，就是看中了5G+V2X能够产生巨大的裂变效应。

资料显示，V2X（vehicle to everything），是将车辆与一切事物相连接的新一代信息通信技术，V代表车辆，X代表任何与车交互信息的对象，如车、人、交通路侧基础设施和网络。

V2X交互信息模式

具体来看，V2X包括的交互信息模式包括：车与车之间（Vehicle to Vehicle，V2V）、车与路之间（Vehicle to Infrastructure，V2I）、车与人之间（Vehicle to Pedestrian，V2P）、车与网络之间（Vehicle to Network，V2N）的交互。

那么5G在V2X中，到底扮演着怎样的角色？多位专家对汽车商报表示，如果通俗地概括，5G的商用化普及，就是为车与周围环境及云平台之间提供了更快信息传输的桥梁。

中国汽车工业协会副秘书长 师建华

中国汽车工业协会副秘书长师建华认为：“5G商业化应用的重要领域，5G给了我们一个机会，让汽车更加智能化，让汽车的未来更有想象力。”

根据业内通行的认定，5G的应用场景，除了“移动宽带增强”(高网速)之外，还包括“低功率海量连接”以及“低延时高可靠”。 而这一切在专家看来，以上的5G通讯特点几乎是为车联网时代V2X的发展量身定做。

尤其是5G“低延时高可靠大带宽”的特性，面向车联网行业的特殊应用需求，能够为用户提供毫秒级的端到端时延和接近100%的业务可靠性。它通过提升车与周围环境（车、人、道路标识等）之间数据传输的速度，让不同智能交通应用组件之间也更为联动，从而提高交通系统的智能化程度及驾驶的安全性。

在此次同期举办的“2020中国5G智能汽车高峰论坛”上，与会专家学者达成了共识，认为“5G的到来，对于车联网技术将是一场革命性风暴。”

在5G基础上，V2X技术通过提升车与周围环境（车、人、道路标识等）之间数据传输的速度，让不同智能交通应用组件之间也更为联动，从而提高交通系统的智能化程度及驾驶的安全性。

同济大学汽车工程学院教授 朱西产

上海同济大学汽车工程学院教授朱西产对汽车商报表示，根据统计中国死亡事故最多是骑自行车和行人，第二发生死亡地方是路口，堵车大部分也是堵在路口。“5G时代的V2X技术推广能够最大程度解决路口交通拥堵问题，提升交通安全的同时兼顾了交通效率”。

实际上，车联网本质是车与周围环境在打交道，车内外传感器相当于人的眼睛，其自动驾驶系统相当于简化版的大脑，可以调控传感器对于周围环境的信息，这相当于人的大脑分析驾驶环境。

总结而言，5G的商用化发展，为车联网的技术爆发提供了现实的技术基础。

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价值一个“浦东”的车联网产业规模

对于未来车联网时代蕴含的商机，上海智能网联汽车技术中心有限公司常务副总经理，上海交大安泰EMBA汽车行业协会会长洪源通过研究认为，全新的智能网联汽车，出行服务，智慧交通，信息安全，全部合在一起，可能会形成一个万亿级的产业链规模。“这个数字相当于再造一个浦东。”

上海智能网联汽车技术中心有限公司常务副总经理、上海交大安泰EMBA汽车行业协会会长 洪源

据此前第三方机构预测，2017年，全球车联网市场规模约为525亿美元，预计到2022年将增加至1629亿美元，增长速度为25.4%；中国车联网市场规模将从2017年的114亿美元增长到2022年的530亿美元，增长速度为36.0%。中国市场规模在全球占比也将从2017年的21.7%增长到2022年的32.5%，其用户数也将从1164万增长至4097万。

车联网产业优势也引发了管理层的诸多重视。2018年以来，管理层对车联网等科技创新产业的政策推力就已明显加强。如2018年1月，国家发改委就印发了《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)，目标2020年智能汽车新车占比达到50%。

同年12月，工信部印发《车联网产业发展行动计划》。机构预计2020年，车联网市场将达3000亿规模。

在活动现场，多位分析人士指出，从大环境来看，全球汽车处于车联网发展的元年，全球主流车企纷纷加入战斗，全球产业周期的启动将催生巨大的产业链机会；从小环境看，经过2018年以来的汽车产业市场变化，车联网智能汽车产业链实现了供给侧的高度集中，产业优势明显。

如此巨大的市场需求及规模，让车联网产业成为汽车产业一个新的蓝海板块。众多分析人士指出，智能网联汽车不仅能改善交通安全问题，更为中国汽车工业发展提供了“超车”的机会。

智能网联汽车是一个庞大的产业。目前，复杂的信息电子产品、汽车电子系统占到汽车成本的30%～60%，而且是汽车的主要利润所在。据相关行业人士分析，国外测算全球汽车电子系统市场规模每年有1680亿美元，车联网带动新增市场1300亿美元，二者相加近3000亿美元(约合两万多亿人民币)。未来汽车的创新80%将来自汽车电子和智能网联系统。

多年来，中国汽车工业电子系统被国外供应商垄断，中国汽车工业没有协同开发出来具备自身DNA的车联网电子系统。通过大协同效应，开展最大限度的产业研究，中国将进入智能网联汽车核心领域，城市的智慧交通将成为可能，中国汽车工业即将领跑世界。

“智能网联汽车是汽车产业换代的新机遇，我们不能再错过，”分析人士指出。

合作共赢“智能汽车”发展的终极趋势

“未来出行、智能汽车是一个巨大的生态，单打独斗无法解决问题，开放协作才能将价值最大化”。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在与中国联通签署相关合作时对外表示，5G的商用化时代，为车联网的美好愿景迈出了重要的、关键性的一步。“发展V2X车联网技术需要各个领域的合作伙伴，依托公共基础设施和城市智慧交通等资源，实现有效配合。各方需要找准定位，互相携手，形成合力，才能实现共同发展。”

实际上，开放协作也是行业发展的主流趋势。与会专家认为，在车联网发展过程中，只有将“单打独斗”变为“聚指成拳”，才能打造出一条产业化的生态圈，利用规模效应压缩个体成本，形成可持续的建设运营模式和稳定的商业模式，进而占领中国智能汽车在5G时代的战略制高点。

“借力打力”，这是一位资深投资人对中国智能汽车产业发展的概括。“智能汽车本身就是跨界新生事物。单干谁都不行，跨界融合能产生集聚效应，这也是中国智能汽车发展的特色。”

在此次“2020中国5G智能汽车高峰论坛”上，有行业通信专家对汽车商报表示，在开发5G时，实际上通信行业已经考虑到了汽车行业的需求和用例。例如沃尔沃汽车和中国联通这样的合作，就说明了通信行业一直与汽车企业密切合作，并在积极和企业行业进行沟通。

该人士表示：“这种类型的初始协作实际上是一个好的开始，但支持联网汽车所需的下一代技术，包括物联网（IOT）、安全性、连接性、云等，将需要在一个完全不同参与者的多功能平台上进行协作。”为了真正将智能汽车变为现实，网络安全提供商、云供应商和汽车软件提供商以及汽车制造商等众多行业将需要开始密切合作，监管机构和政府也需要积极参与到智能网联汽车产业。

另外一个方面，车联网时代将产生巨大的数据体量，对大量数据的有效分析，是车联网未来发展的一个重要基础。但大量数据产生的数据体量和运算，都无时无刻考验着数据使用方。

沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军表示，数据对于未来车联网时代的发展意义重大，关键是数据的有效采集、存储和使用。“这意味着我们必须要建立有效的‘数据中台’，沃尔沃汽车需要和更好的公司合作，完成对数据的大批量整合分析。”

无论从通信还是车联网涉及的其他行业来看，合作发展都是未来的一个重大趋势。沃尔沃汽车在四化领域的探索清晰地展现了这一趋势。

经过汽车商报梳理，在智能互联领域，沃尔沃通过与谷歌、华为、高德、科大讯飞、阿里巴巴人工智能实验室等伙伴的合作，全面打造互联智能生态；在自动驾驶领域，沃尔沃汽车与包括优步、英伟达、百度等行业巨头，以及vioneer、Luminar等极具创新性的新兴企业携手开拓，将最优秀的自动驾驶技术应用于沃尔沃的出行服务；在电气化方面，沃尔沃汽车与宁德时代和LG化学建立了战略合作关系，保证了未来可靠的电池供应。

袁小林此前接受汽车商报采访时表示，在出行行业中的所有参与者必须要打破惯有思维，让各方的技术优势和经验积累发挥最大的作用，只有这样才能实现跨行业的创新突破，让技术能够很好地服务于出行，服务于人。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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