2020年伊始，一部大型灾难片就在我们的身边上演。
一只叫做“新型冠状病毒”的黑天鹅铺面而来，就像开启了传说中的潘多拉魔盒，用一只黑暗之手扼住了社会的“喉咙”，全国企业面临现金流锐减、交通阻滞、开工延迟等问题，实体经济遭受重创。
意外的开局，来势汹汹的疫情给中国笼上了层层迷雾。就汽车行业而言，尽管疫情所带来的的影响没有第三产业那么快速和明显，但受到“伤害”并不小。工厂复工难、供应商断货、2020年北京车展延期、新车上市计划推迟、全年销量目标调整等一系列由疫情带来的难题正在考验着作为国民经济重要组成部分的汽车产业。
当然，凛冬已至，意味着春天也不会太远。从我们收集的数据来看，汽车行业的很多企业快速地做出了反应，有条不紊的应对疫情带来的挑战，线上复工占比39.8%，线下复工占比48.5%，大部分企业在停产两周之后，包括上汽、江淮、比亚迪部分工厂等已开始恢复生产。
COVID-19疫情的发生，很容易让人联想到17年前的SARS，因此在谈及疫情对于车市的整体影响之前，让我们回顾一下2003年的车市。
根据乘联会的公布的数据显示，我国2003年汽车全年销量为219.54万辆，相较于2002年增长了70%；非典疫情发生在2003年的第二季度，该季度的汽车销量为52.61万辆，占全年总销量的24%，这意味着当年的SARS病毒并未让车市出现销量上的下滑。不过2002-2003年当时的背景是，中国私家车开始普及，汽车基数小，处于增量期，出现增长也在意料之中。17年过去，如今的中国车市今非昔比，据统计，截至2019年底，国内汽车保有量2.6亿辆，年销售规模已经超过了2500万辆，是2003年的十倍不止。在经历了2019年一整年的“寒冬期之后”，COVID-19疫情的出现，势必会对车市产生影响。
至于影响究竟有多大，焉知汽车采访了200位汽车人，综合各方声音及线上调查的结果来看，于汽车行业而言，疫情带来的不仅是阵痛，也让身处行业内的我们看到了未来的曙光。
疫情震荡汽车产业链
复工延期，主机厂产能受限
焉知汽车了解到，在中国25个汽车生产省市中，除新疆以外，其余各省市都针对疫情颁布延迟复工的通知。复工延期对主机厂最直接的影响就是产能受阻，1-2月的超销量会受到直接的影响。
此外，处于风暴中心的湖北省正是我国汽车生产集中地之一，在湖北兼有工厂的汽车企业包括东风汽车集团有限公司旗下的神龙汽车、东风汽车、东风本田、东风日产以及上汽系的上汽通用等。
近日，东风汽车有限公司内部人士在接受记者采访时表示：“目前整个疫情对在鄂的所有公司影响是很大的，现在公司还无法进行整体评估，因为在湖北的疫情形势还较严峻的，湖北省政府发布信息在鄂企业不早于3月10日24日前开工，还不好对公司经营的影响进行最终评估。”
据统计，2019年湖北省汽车产量224.75万辆，占国内总产量的比重约9%。截至2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业1482家，汽车产业主营业务收入6663亿元人民币。
从中诚信国际的分析显示，整个湖北省80%的汽车产能集中在武汉市，该市涵盖了东风本田、东风乘用车和东风雷诺100%的产能、神龙汽车76%产能和上汽通用23%产能，疫情对于全国汽车产能的影响是显而易见的。
疫情阻断零部件供应链，影响全球
一辆汽车上由1~2万多个不可拆解的独立零部件组成，复杂的零部件结构形成了庞大的汽车产业链。据统计，湖北省汽车零部件企业约1300多家，全国范围内约1.3万余家，2014年以来汽车零部件制造行业出口额便维持在600亿美元以上，中国零部件企业在全球汽车产业链中的参与度逐渐攀升。
受到新冠疫情的影响，部分汽车零部件企业因断贷、物流困难等压力，面临合同无法履约的风险。在我们的采访名单里有一家武汉的汽车零部件公司，该公司是生产汽车空调电机的二级供应商，2019年营业额近1.6亿元，去年年初的单月销售额约为1500万元，今年因疫情停产近一个半月。对此，该公司总经理在我们的采访对话中表示比起停工的经济损失，他更加担心客户的流失，他表示：“我们的客户很多是外地的，他们2月初就复工了，因为缺货催了我好几次。但我们也没有办法，现在已经有客户在找同行替代我们，这是我最不想看到也是最痛苦的事情。”
据中汽协对212家零部件企业的一份调查显示，截止目前，受疫情影响，零部件企业损失在在2000万元至5000万元的企业占比达16%，损失最高者达到20亿元人民币。如今，受湖北省汽车制造业复工的延期，异议损失还将进一步扩大。
疫情不仅影响了企业的生存，在全球化的背景下，对世界范围内的汽车产业链都带来了冲击。最先受到影响的是临近中国的日韩车企在其本国的工厂，2月初，韩国汽车制造商现代和起亚，以及雷诺旗下子公司RSM宣布，由于中国零部件供应出现中断，将在韩国暂停生产。无独有偶，2月中旬，菲亚特克莱斯勒汽车公司发布警告，如果中国零部件供应商无法恢复生产，公司在欧洲的一家工厂可能在两到四周内暂时关闭停产。目前，疫情对全球汽车产业的打击，正在逐步显露。
冷清的实体店、火热的直播间
在中国这个巨大的经济体中，消费市场作为三驾马车之一受到疫情的冲击最为严重。对于汽车产业而言，车企的生产制造环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
而根据中国汽车流通协会发布的调研报告指出，2月12日之前，在北京、上海、河北、江苏、广东等超十个省区市的三十余家汽车经销商集团进行调研的1067家4S店中，仅302家实现复工和部分复工，超700家4S店没有复工或是无法复工，4S店总体开工比例为28.3%。在这样的状况之下，2月份的终端销量是可想而知的。
疫情期间，为尽量避免人员的流动与接触，许多企业纷纷推出“线上看车”、“线上购车”等线上营销方式，但对于消费者来说，动辄数万甚至数十万的消费品，选择时任谁都会慎重。况且汽车相对其他消费品有很大的不同，驾驶感受是用户购车考虑的一大因素，试乘试驾是买车过程中的重要一环。乘联会秘书长崔东树也表示，线上销售不应该是4S店转型的重点，应适度发展互联网，并不能把它作为一个主业去发展。
汽车行业将迎来又一个春天？
疫情过后汽车行业会出现怎样的走向？业内多数人认为疫情结束过后，压抑许久的汽车消费得以释放，将对汽车销量带来积极的影响。
中央鼓励汽车消费
2月16日，国家领导人在《求是》杂志上提出，在稳定居民消费的措施中，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。
对于促进汽车消费是绝对的利好消息，汽车产业作为我国对的支柱产业之一，减少疫情对汽车行业的影响，刺激汽车消费对于改善目前汽车产业面临的困难非常重要。
多项政策陆续推出 减压救市
针对消费力减弱问题，1月26日中国银行保险监督管理委员会发出通知，对受疫情影响暂时失去收入来源的人群，要在信贷政策上予以适当倾斜，灵活调整住房按揭、信用卡等个人信贷还款安排，合理延后还款期限。
除此以外，2月20日，商务部举行新闻发布会，明确将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及《国务院办公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见》精神，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。
佛山市成为2020年首个推出汽车消费鼓励政策的城市，拿出“真金白银”促进消费。为拉动当地汽车消费，减轻佛山整车企业和零部件企业因疫情受到的影响，佛山水对每辆新购置的车辆给予2000-5000元的资金补助方案，有效期1年。随后广东省政府发布《进一步稳定和促进就业若干政策措施》，提出推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。
鉴于疫情对汽车企业产生的影响，中国汽车工业协会向相关部门提交了推迟全国范围实施国六排放标准的建议。“此举可以稳定产销，防止经销商在日子过得很紧张的情况下，再去甩国五库存，减少经销商因库存风险带来的破产倒闭”。崔东乘联会秘书长崔东树表示。
“疫情过后一定要买辆车”
在经历了疫情封路的不便之后，加上公共交通不安全性的情况下，激发了部分无车家庭的购车需求，消费者将更倾向于私家车出行。经国务院同意，从2020年2月17日起，至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费，降低了私家车的出行成本，进一步激发群众的消费欲望。
业内分析师指出，疫情过后，购车需求将逐渐恢复，甚至可能在今年的第二季度集中爆发，利好全产业链。广汽集团董事长曾庆洪也表示：“汽车行业与餐饮等服务业不同，疫情更多是造成需求延后了，短期内有一定影响，但整体面是向好的。”
写在最后：
对于汽车行业而言，本次新冠疫情是挑战也是机遇，在生产端和消费端造成的负面影响已成事实，行业洗牌在所难免，但疫情过后的需求累加、利好政策纷纷出台，让身处寒冬期的“汽车人们”也看到了希望的曙光。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
【汽车人】“全球化”尚未成功，汽车业仍需前行
本田汽车已经和通用汽车达成协议，共享第三代电动车平台和Ultium电池。在中国市场，共同采购将使得规模效益再次放大。
文/《汽车人》吴毓
通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历日前在接受采访时表示，高度灵活的第三代全球电动汽车平台将引入中国市场。从柏历的神态中可以看出，他对这一电动平台充满肯定，期许更是溢于言表。
对于准备在互联化、自动化大潮中转型的汽车企业而言，技术平台还有那么重要吗？从传统燃油车转到纯电动车生产后，技术平台是否还会发挥此前的作用？
谈平台，必须要说到大众汽车。从上世纪70年代起，大众就研发制造了一系列技术平台，被旗下品牌共享。
初期只是用A系列（小型家用车和紧凑型车）、B系列（中型车）、C系列（中大型车）、D系列（全尺寸豪华车）去区分；后期有了发动机横置的PQ平台和发动机纵置的PL平台。到2007年，大众汽车还推出了更灵活的“模块化组件系统”架构，就是今天仍在发挥作用的MQB（横向组件系统）、MLB（纵向组件系统）、MSB（标准的前置发动机后轮驱动平台）、MMB（中置和后置跑车）以及针对电动车的MEB平台。
在德系车企负责战略规划的图纳（化名）表示，无论是传统燃油车还是电动车，共享平台的最大收益是成本。对于态度严肃、注重流程的传统车企而言，采用共享技术平台，可以节省大约30％的研发和测试成本，并缩短新产品的部署周期。
在向电动化转型的过程中，各家车企纷纷推出了自己的“未来平台”，或专门为电动车开发专属平台，或打造传统燃油车与电动车兼容平台。比较而言，专属平台更有利于发挥电动车性能、有利于兼容未来技术，而兼容平台则具有绝对的成本优势。
豪华品牌中，奥迪表现出极大的灵活性——奥迪 e-tron GT和保时捷 Taycan共享J1 Performance平台，奥迪 Q4 e-tron与大众、西雅特共享MEB平台，奥迪 e-tron与第三代Cayenne共享MLBevo平台，此外还有很快到来的PPE平台。日前曝光效果图的现代45是基于e-GMP（专属电动平台）而打造，现代汽车为此投资超过400亿美元，目标是未来6年推出44款纯电动车，并在韩国部署一支无人驾驶出租车队。
中国品牌中，广汽有GEP、长城有ME平台，前者更强调不同车身形式、不同车身尺寸下的灵活性，同时兼顾智能驾驶，Aion LX是其中的代表作；后者更注重空间利用效率、整体轻量化，欧拉的高效续航能力就是最好的证明。北汽IMC平台同样是电动车专属平台——搭载5G技术、芯片计算能力超强，目标是搭载L3甚至L4自动驾驶技术。
投入巨额资金打造电动车“专属平台”还是继续开发可以分摊成本的“兼容平台”，不同的企业有不同的发展战略，自然会有不同的小算盘。对于通用汽车而言，模块化推进系统和高度灵活的第三代全球电动汽车平台，是其发展战略的核心资产。
曾在通用汽车研发部门任职的一位工程师告诉《汽车人》，模块化的电动车平台将带来很多潜在的发展机会。其中最重要的一点是电池的成本直线下降，每千瓦时的成本甚至会降低到100美元的水平。这意味着电动车的制造成本已经与传统燃油车持平，产品的研发、工艺资源以及整个供应链都会向电动车倾斜，传统燃油车的生产开始进入“倒计时”。
通用汽车的官方声音称，第三代全球电动汽车平台将带来资本效率的提升、制造复杂性的降低。
前者是指以较少的资本投入去扩展电动汽车业务。这意味着全新电动平台的制造工艺更加强调灵活性，使得生产工具、生产设备可以与传统燃油车共享，而仅需较少甚至是完全不必追加额外的投资。
后者则是指零部件数量的减少、驱动总成数量的减少。目前，通用汽车旗下品牌使用的动力总成——内燃机+传统系统的搭配超过500种，而在电动化产品成为主流之后，全新电动平台的兼容性会使得电池+驱动单元的数量直线下降，甚至不足20个组合。
通用汽车的第三代全球电动汽车平台对电池系统——同时亮相的Ultium电池颇有“依赖”。了解详情的一位工程师表示，Ultium电池允许电池水平或垂直叠放，一方面使得提高电池能量与优化电池布局并行不悖，另一方面则使得这一全新平台的应用更加灵活，可以同时支持前轮驱动、后轮驱动和全轮驱动。
在采访中，柏历特别表达了对于电池供应商——宁德时代的“善意”。他说，我们与全球领先的电池制造商宁德时代建立了良好的合作关系，未来还将保持紧密合作。这可以被视为通用汽车“中国制造产品”将装备宁德时代电池的一个明确信号。
通用汽车旗下的纯电动车均采购LG化学的动力电池，在中国生产的混动车型并未使用LG配套，但研发人员却多有微词，认为本地供货并未达到LG化学的水平，制约了产品的表现。位于俄亥俄州洛兹敦的Ultium Cells LLC（通用汽车和LG Chem生产电池的合资企业）已经开始动工建设，158英亩土地将成为Ultium电池的生产基地，为凯迪拉克Lyriq和GMC HUMMER EV提供动力电池，被寄予厚望的Cruise Origin也将装备这一电池系统。
通用汽车对宁德时代抛出了绣球，显然不是因为政策原因。曾一度被业内称为“白名单”的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，已被工信部在2019年6月21日发文废止，其第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止——车载动力电池门槛不再。电池行业政策走向的改变，将直接推动电池行业投资的加码，曾经不在“白名单”内的韩国电池制造商LG化学和三星SDI会加大在中国的投资，以降低供货配套的成本。
通用汽车对宁德时代抛出绣球，或是因为后者产品性能的提升。或许是巧合，宁德时代在一周后就宣布有能力生产一款寿命16年、续航200万公里的“超级电池”。
此外，本田汽车也已经和通用汽车达成协议，共享第三代电动车平台和Ultium电池，但各自设计内饰风格、独立标定行驶特性。这或许也能成为通用汽车青睐宁德时代的原因之一，在中国市场，共同采购将使得规模效益再次放大。
采用模块化平台可以削减成本，与本田共享还可以建立技术“门槛”，何乐不为？（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
【汽车人】汽车销量环比大增，今年二季度不必悲观
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“疫情”是黑天鹅事件，公司的本质是盈利。把握住这两点，是否坚持“全球化”便不再成为争论。
文/《汽车人》吴毓
有外媒报道，通用汽车已在3月底通知供应商，将暂停至少6款车的研发进程，并很可能会推迟大型SUV的上市。与此相反，苹果公司在3月18日继续其“春季发新”的传统，推出配备A12Z仿生芯片、双摄像头的2020款iPad Pro。
通用汽车曾在今年的财报信息中披露，2020年将有雪佛兰Tahoe和Suburban、GMC Yukon和Yukon XL以及凯迪拉克Escalade陆续上市。这几款全尺寸车拥有超高的人气和较高的利润空间，向来是通用汽车“提款机”。如果因新冠病毒肺炎疫情而延后上市，应是受到停产影响的无奈之举。
通用汽车已经关闭了北美的全部生产工厂，而生产全尺寸SUV的艾灵顿工厂（得克萨斯州），正在停工的名单上。相比之下，苹果除了将设计研发体系留在北美，早已将生产系统移出北美，中国是其最大的“制造基地”。
今年1月和2月，全球供应链体系的中国“链环”宕机，全球制造业或多或少受到牵连，那时便已有“去全球化”的声音闪现。2020年3月起，全球各国陆续“叫停”非必要经济活动，产出与消费的走势均出现了“断崖”，“转移供应链”的说法也烟消云散。
二战之后，以美元为中心的国际货币体系得到确认，政治家希望通过国际化的商业与金融，去逐步削减影响经济增长的贸易壁垒。
《关税与贸易总协定》GATT“变身”世界贸易组织WTO，为协定和争端提供了框架；伦敦证券交易所启动“金融自由化改革”，开放伦敦证券市场的同时，也将全球市场紧密关联；集装箱运输成为跨国物流的主角，运输成本得到大幅降低；跨国公司重组生产，将劳动密集型生产迁移到劳动力成本较低的地区……
今天，通过加强商品、服务、技术和资本的跨境流动，世界各国、地区经济的一体化和相互依存性越发重要。从1970年到2001年，出口贸易与世界工业生产总值的占比从8.5%提高至16.2%，超越地理界线的“全球化”功不可没。
但是，经济发展是否需要“全球化”的争论一直存在。英国离开欧盟、美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》……去全球化、变全球化甚至反全球化的声音不时闪现。据瑞士经济研究所发布的多维全球化指数，从1990年到2007年，全球化水平迅速上升。在2015年，全球化步伐出现过去40年中的首次下降。
在疫情之后，制造企业会重启停摆的生产线。对于跨国公司而言，是否会重新考虑“全球化”的问题：继续推进全球化布局？还是选择加强“区域集群”的实力？在全球化已经出现退潮趋势的今天，汽车企业是否要加入其中？
全球本地化
在汽车行业，大多数跨国车企大力推动“本地化”，其中既有本地需求驱动产品设计，又有当地企业社会责任实践，甚至根据当地传统重建品牌愿景和Slogen……但需要明确的是，这一“本地化”与“全球化”并非数轴的两端“非正即负”，而是互相渗透、彼此成就。
定义全球化通常有三个维度，政治、经济与文化。跨国车企所推动的“本地化”，可以说首先聚焦于本地文化的融合，其次才是本地产业链的拓展。这种“全球本地化”与全球化并不冲突。
在餐饮行业，“全球本地化”的实例触目皆是。来自加拿大的汉堡王Burger King，在全球61个国家和地区拥有超过1.1万间分店，但在中国市场销售的产品中添加了四川麻辣酱的皇堡辣三明治、五香口味的辣鸡翅，以适应中国用户的口味。诞生于美国西雅图的星巴克咖啡同样在推动“本地融合”，不仅提供比欧美更大的室内堂食空间，还瞄准中国的传统节日发力——端午节有星冰粽、中秋节有定制月饼，更不要谈品种繁多。
在汽车行业，很多车企都会根据中国用户的需要调整配置方案，甚至会在产品立项之初由设计团队访问中国，了解中国文化、直面中国用户，以求5年后上市的产品符合中国用户的口味。其中最为极致的本地化案例，非“加长轴距”莫属。时至今日，从奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰，到捷豹路虎、凯迪拉克、英菲尼迪都有加长轴距的“中国版本”，沃尔沃大庆工厂的S90长轴距轿车还出口北美市场。
在全球化与本地化之间，汽车企业面临更多的抉择与平衡。抉择的背后，首先是东西方的文化差异、需求差异，且大多数时候难以两全。在全球化发展的宏图中，东西方的文化冲突是跨国企业特别是跨国并购的“魔咒”，做好文化融合、强调彼此尊重的跨国公司才能取得成功。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林告诉《汽车人》：“并购沃尔沃后，吉利做到‘放虎归山’、充分发挥沃尔沃的特点和主观能动性，不仅是商业上的行为，更涉及中西文化的融合，以及不同企业文化的结合问题。只有把握好各方关系和其中的‘度’，追求共同的价值，才能闯出一条跨文化全球化发展的新思路。”
在全球化与本地化之间，汽车企业面临的抉择中，还有销量与利润的平衡。在追求规模效益的汽车行业，很难真正地放弃全球化，而彻底转向本地化。这也是总部经常否决区域市场需求的根本原因，即使那个需求看起来是完美诱人。按照区域市场的需要而推出一款“独一无二”的车型，意味着“标准化”被打破，设计研发、工艺采购、制造品控的成本都会飙升。
在合资企业中，司职产品战略规划、市场定位或是产品平台管理的高管，经常将全球会议视为“战场”——解读本地需求的同时要求更改设计，每一个爆款配置都要去“拼”去“抢”去“暗度陈仓”……今天在中国市场大受欢迎并成为品牌印记的“动态尾灯”，就是被合资企业的高管“拍桌子”争到的。
回望2005年，宝马在中国市场推出第五代BMW 5系的长轴距版大获成功。但很少有人知道，为了说服“慕尼黑”同意为5系轿车加长轴距并提供技术支持，时任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官的史登科博士“押”了自己的职业生涯。
需要强调的是，或会因为本地需求而调整产品设计甚至工程方案，但那并非放弃“全球化”——虽然区域市场的重要性日益增强，全球管理的战略却从未改变。无论是汽车行业还是全球制造业，在相当长的一段时间内，“全球思考、本地行动”仍是第一原则。
产业集群化
当中国宣布武汉“封城”、以“隔离”措施抵御新冠肺炎疫情的时候，全球汽车生产或多或少都受到影响——日产、菲亚特、捷豹路虎旗下车型都有关键零部件来自武汉；此外，还有超过170家韩国零部件企业在中国建厂、向韩国供货。
据中国海关公布数据：2019年全年中国汽车出口122万辆，同比增长6.1%；汽车零部件出口3654.81亿元人民币（约合530亿美元），同比增长0.8%。另有数据显示，2019年的零部件出口中，外资企业在华工厂生产的产品，在全部出口额中的占比超过40%。
40%的占比至少说明了三件事：首先，有大量的全球零部件巨头在华布局，以就近服务整车企业，实现响应效率、物流效率的双赢；其次，这些零部件巨头在安排产能时，不仅考虑到了服务客户未来需求的增长空间，更预设了全球供货的产能裕度；再次，这些零部件巨头所定义的“全球化”，是由单独的区域市场、局部的供应链串联或并联而成，“互为备份”的可能性已在考虑之中。
在这样的产业背景之下，如何用好零部件企业、跨国车企的预留产能，让每一寸土地、每一元投入的收益最大化？如何在全球制造业走低的时刻，仍然能够持续推动中国制造的前行，帮助中国制造业、中国车企获得可持续的发展动力？
现任中国国际经济交流中心副理事长的黄奇帆近期提出“产业链集群化”的观点，认为产业链集群化，是这次疫情中全球产业链重构的重要特征。中国已经形成或即将形成的产业链集群，是吸引全球高端制造产业链落户中国的基础。
黄奇帆的判断来自于对苏州、重庆等地的观察：电子制造业已经形成了产业链集群，超过80%的相关零部件在本地生产。“集群化的生产模式降低了全球采购零部件带来的风险，在疫情时期更突出显现了其竞争力。”
所谓“集群”，是某一行业内的竞争性企业以及这些企业关联的合作企业、专业化供应商、服务供应商聚集一地，美国硅谷、英国剑桥、韩国首尔数字媒体城是现代产业集群的代表。在北京，同样可以找到过去产业集群的汇聚地，骡马市（今菜市口、虎坊桥之间）、煤市街、灯市口、白纸坊……但随着社会变革与产业升级，这些昔日的集市已不复存在。
哈佛商学院教授迈克尔·波特认为，集群具有通过三种方式影响竞争的潜力：提高集群中公司的生产力、推动该领域的创新，以及刺激该领域的新业务。在今天的全球化经济态势中，廉价劳动力、港口码头等相对优势的意义已经不大，高效利用投入、不断获得原创性创新等变革在竞争中更具优势。
在汽车行业，跨国公司对于中国市场的定位，也随着行业发展走势以及竞争形势的变化而不断调整，从建立生产基地为拓展市场提供支持，到不断加码研发力量、同步提升竞争优势……
大众汽车品牌董事会成员、大众汽车集团（中国）CEO兼大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士说，大众汽车集团计划到2025年自己开发的软件占比将从现在的10%至少上升到60%。大众汽车总部已有4000至5000名汽车软件和软件集成领域的专家到位。中国也将继续加强在数字化领域的实力，吸引超过1000名电子、软件和软硬件集成领域的专家加入。
疫情结束之后，制造行业将面临全新的竞争态势，或许可以成为中国市场、中国制造获得产业升级、向“技术密集型”转化的机遇。
项链与珍
回到本文开始的问题：“深全球化”与“去全球化”，哪一个拥有未来？汽车行业是否需要“去全球化”？
需要强调的是，单一市场的发展壮大与产业链的全球化布局并不矛盾。从经济全球化的实践来看，正是由于发达国家非核心业务的外包与转移，构建了现在全球化产业格局；也是因为接受国对被转移产业的不断完善，催生了不断细化的国际分工。
需要把握的是，今天的全球制造业，既要引领自动化、电动化、互联化的发展趋势，又要面对传统燃油车与新能源车并行发展、传统出行方式与未来出行抢夺资源与客户的严峻挑战，还要应对新冠肺炎病毒疫情导致的消费被抑制、研发生产被停滞的“黑洞”……惟有加强全球化的产业合作，才能共同应对不确定因素、不稳定因素所带来的变局。
需要明确的是，当某一个行业进入“全球化”发展时，整个社会都将从中受益——市场竞争的加剧通常会降低产品价格，这意味着消费者可以通过较低的价格而获得产品。显然，这减少了消费的不平等。即使市场是由当地的垄断者把控，当产品以更低的价格入市，自然会有更多的人拥有选择的权力。
更为关键的一点，对于跨国公司，特别是对于跨国汽车企业而言，很难用“深全球化”或“去全球化”这样的单一词汇去简单地定义未来的发展战略。
汽车行业是一个投入周期长、回报收益低的行业，一款新车从立项研发、工艺验证，到开阀上市、产能爬坡、获得利润，其时间周期短则四五年、长则七八年；监事会-董事会-经管会的现代管理制度已经制定，发展战略要看10年甚至更长的时间，很难因为一人、一事而快速调整。
通用汽车的一位管理者告诉《汽车人》，“疫情”明显是黑天鹅事件，而公司的本质是要盈利。把握住这两点，是否坚持“全球化”便不再成为争论。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示：“在考虑供应链布局时，需要思考的另外一个因素是规模效应。我本人不认同‘将零部件分到世界多个地方，而每个地方仅是小批量生产’的模式。我认为，归根到底还是根据规模效应去布局——哪个市场比较大，哪里形成供应商的网络也会大。中国是宝马全球第一大市场，我们坚定推进生产在中国的本土化；供应链也相应跟着整车生产进行布局，这会持续进行下去。”
如果我们换一个角度去考虑黄奇帆提出的“产业链集群化”——不再聚焦于中国制造业或中国地方政府的收益，而将全球的“产业链集群”串联起来，每一个集群，无论其司职设计还是芯片开发，是长于底盘调校还是擅于成本优化……都是一颗璀璨的珍珠；而全球产业链便是一根银链，将这一颗一颗珍珠串联，让它们变得更加闪亮、更加珍贵。
从这个角度出发，产业链全球化、价值链全球化的发展方向绝不会改变。
袁小林说：“过去十年间，中国的汽车工业成为全球化的受益行业，经历了从量变到质变的过程。十年后，今天的全球化，已经向着更深程度发展。我们要考虑如何能够在‘深全球化’、‘逆全球化’这样两种不同理念的对冲过程中，找到发展空间；我们还需要考虑，中国在其中如何扮演更重要的角色？接下来可能是中国引领的全球化。”（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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多数老百姓仍在家隔离，且去年3月的基数高，由此可以说3月的数据并不差。对于二季度，或许不必过于悲观了。
文/《汽车人》张恒
由于2月份我国社会经济处于大面积停滞状态，3月份的数据就尤为值得关注。3月份，我国已基本脱离疫情最严重的时期，生产经营活动开始逐步恢复。但同期，海外疫情加速扩散，美国和欧洲情况愈加严峻。所以，3月份数据可以在一定程度上作为检测和观察我国经济韧性的参考。
3月份制造业PMI重回荣枯线之上，达到了52%，远高于前两个月，为2017年10月以来的最高水平。一些专业人士称，由于PMI是环比，所以52%并不算很好，但如果细分来看，制造业的景气度确实改善明显。
3月新订单指数由1-2月均值40.4%回升至52%，由线下重回线上，是2018年10月以来新高，说明内需在好转；3月新出口订单指数由1-2月均值38.7%回升至46.4%，虽然仍处于荣枯线下，但主要是受海外疫情扩散影响，可见外需改善的情况不及内需。
3月生产指数由1-2月均值39.6%反弹至54.1%，是2018年6月以来新高。这一数据印证了3月以来六大集团发电耗煤增速降幅逐旬收窄，汽车、钢铁和化工等主要行业开工率明显上行。
3月PMI从业人员指数自1-2月均值39.7%明显回升至50.9%，是2012年5月以来的新高。随着国内本土疫情逐渐得到控制，企业复工复产进度有所加快，叠加各级政策稳就业的举措，就业压力略有缓解。
3月购进价格指数由2月的51.4%下滑至45.5%，而出厂价格指数同步回落至43.8%，是受到了国际油价继续大幅下跌影响。3月原材料库存指数由1-2月均值40.5%回升至49%，产成品库存指数自1-2月均值46.1%上行至49.1%，供需双双回升，生产改善幅度更大。
汽车产业方面数据，中汽协表示，以他们掌握的23家企业集团最新复工复产调查情况统计，整车生产基地全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到去年平均水平的75%。需求端方面，由于疫情没有完全结束，需求仍然受到抑制，但3月企业销售状况明显好于2月。随着国家相关政策的逐步落实，以及各地政府接连出台政策促进汽车消费，汽车市场将加快恢复。
具体的，3月我国汽车销售143万辆，环比增长361.1%，同比增长-43.3%。其中，乘用车销售了104.3万辆，环比增长365.8%，同比增长-48.4%；商用车销售38.8万辆，环比增长348.9%，同比增长-22.6%。新能源汽车方面，3月份销售5.3万辆，环比增长301.3%，同比增长-53.2%。
这里有个注释，新能源汽车销量是不含特斯拉的数据。乘联会公布3月特斯拉中国市场销量为1.02万辆，远高于2月份的3900辆，刷新了中国市场的单月销量纪录。如果把特斯拉的放进去，新能源汽车的销量数据将会有明显改善。
3月份的汽车销量反弹还是非常明显的，毕竟2月只卖了31万辆。如果看同比的话，还差了43.3%，差距也是有的。值得注意的是，2019年的整体销量虽然不好，但2019年的3月和12月是当年销量最高的两个月，从这个角度看，这个数据不算差。但3月整体仍然是商用车表现较好，乘用车相对表现差一点。
商用车方面，仍是货车在挑大梁，而重卡是表现最好的。3月重卡销售了12万辆，同比降了不到20%，下降幅度进一步收窄。销量大头的轻卡售出了17.3万辆，同比下降21.8%，情况也尚可。作为生产工具，货车的需求量是有明显支撑的，这也直接地印证了经济的韧性。
新能源汽车销量虽然也出现了环比大反弹，但对比来看的话，其表现并不比传统乘用车好。乘用车在去年3月登上全年销量的顶峰，而新能源汽车的销量峰值却是6月和12月。当然，也因为特斯拉有1.02万辆销量中汽协没有统计进去。1.02万辆相对于5.3万辆几乎接近两成了，特斯拉已经给其他新能源汽车品牌，包括传统燃油车高端品牌造成了相当的冲击。
上个月《汽车人》点评说，中国汽车品牌的市场份额大幅提升，主要是因为2月的基数太小了；而3月的基数基本回到了去年同期的五六成，中国品牌市场份额一下降到了41.5%，可以说回归均值了。这个份额能不能继续保持，4月份的数据就值得密切关注。
总体来说，3月汽车产销量可以较好地对应3月PMI的数据。车企属于大型企业，复工复产情况相对较好。由于多数老百姓仍在家隔离，而且去年3月的基数较高，因此可以说3月的数据并不差。对于二季度，或许不必过于悲观了。（文/《汽车人》张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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