电气化铁路接触网事故抢修：http://www.china1435.com/fagui/xggz/9329.html
电气化铁路接触网事故抢修和其它事故引起的接触网修 复配合工作。 各铁路局可结合本局具体情况制定实施细则。 第一章 抢修组织 第1条 为了加强接触网事故抢修工作的领导，做到临阵不乱，指挥 得当，有条不紊，必须建立健全各级责任制。供电段和领工区均要成立接 触网事故抢修领导小组。 供电段接触网事故抢修领导小组由主管段长任组长，组员包括技术、 安全、材料、总务室主任及生产调度。 领工区接触网事故抢修领导小组由领工员任组长，组员包括主管工程 技术人员及各工区工长。 第2条 每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，组 长由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工，有准 备材料工具的人员、防护人员、坐台联系人、网上作业人员和地面作业人 员等。抢修时工作领导人和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。平时 作业应尽量按抢修组的分工组成作业组，以加强协调配合，一旦故障停电， 可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。 第3条 每个接触网工区在夜间和节假日必须经常保持一个作业组的 人员（至少12人）在工区值班。工区应有值班人员的宿舍和卧具，并经 常保持清洁、安静，保证值班人员休息好。 第4条 对于较大的接触网事故，主管段长、领工员及事故抢修领导 小组成员要及时赶到现场组织指挥抢修，及时解决存在的问题。 第二章 抢修工作 第5条 制定抢修方案，应本着“先通后复”的原则，以最快的速度 设法先行供电，疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电和降下受电 弓通过等措施（详细参考附件一），尽量缩短停电、中断行车时间，随后要 尽快安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。 在双线电化区段，除了按上述“先通后复”的原则制定抢修方案外， 还要集中力量以最快的速度设法“先通一线”尽快疏通列车。 故障范围较小，抢修时间不长，无需分层作业，则应抓紧时间一次抢 修完毕，恢复供电、行车。 第6条 电气化区段的所有职工，无论任何时候发现接触网故障和异 伏，均应立即设法报告分局（或供电段，下同）电力调度或列车调度（若 列车调度先接到报告，应立即通知电力调度），并应尽可能详细地说清故障 范围和破坏情况，必要时在事故地点设置防护措施。 第7条 供电运行各级主管部门，都必须牢固地树立为运输服务的思 想，所有事故无论是否供电责任事故，都要从全局出发，千方百计采取措 施，迅速地恢复供电和保证行车。 第8条 分局电力调度得知接触网发生故障，首先要迅速判明故障地 点和情况（当故障探测装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法 查找），尽可能详细地掌握设备损坏程度，立即通知就近的接触网工区和供 电段生产调度，并报告分局主管部门和铁路局电力调度。铁路局电力调度 及时报告铁道部电力调度。 为避免扩大事故范围，在未确认符合供电和行车条件，作业人员已撤 至安全地带时，不要盲目强送电。强送电前应撤除重合闸。 第9条 接触网工区接到抢修通知后，应按抢修组内部的分工，分头 带好材料、工具等，白天15分钟、夜间20分钟内出动。工区值班人员 应及时将出动时间、情况报告分局电力调度、供电段生产调度和领工区。 第10条 抢修车辆出动前，分局电力调度应将车号及到达的地点通 知列车调度，列车调度应优先放行，使之迅速到达事故现场。 第11条 抢修组到达事故现场后，组长（即抢修工作领导人）要组 织人员全面了解故障范围和设备损坏情况，制定抢修方案，并尽快地报告 分局电力调度，征得分局电力调度同意后，立即组织实施。 当有两个及以上抢修组同时作业时，应由供电段事故抢修领导小组指 定一名人员任总指挥。如牵涉变电设备、试验等多工种作业，由分局电力 调度负责组织协调，按时完成任务。 第12条 所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修组长的统一指 挥，任何人不得干扰。各级领导的指示也应通过电力调度下达，由抢修组 长集中组织实施。 第13条 抢修方案一经确定一般不应变动，确属必须变动者要经过 分局电力调度同意，并通知有关部门。 第14条 在配合行车事故救援时，接触网抢修组长应服从事故调查 处理委员会主任或事故现场负责人的调动。对接触网进行停电、拆除或修 复工作，并将工作情况及时报告事故调查处理委员会主任或事故现场负责 人。事故救援结束，根据事故调查处理委员会主任或事故现场负责人的命 令向分局电力调度申请办理接触网送电事宜。 当用吊车作业必须拆除接触网时，在满足作业要求的前提下，应选择 工作量最小，又容易恢复的方案。
电气化铁路接触网事故抢修规则：
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接触网
铁路电气化是中国铁路发展的最终目标。电气化铁路工程又称为“四电工程”，包括“接触网”、“变电”、“信号”、“通信”，其中以接触网作为铁路电气化工程的主构架。接触网主要包含以下几项内容：1.基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；2.基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件；3.接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；4.其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。图中显示的是施工中的接触网导线架设过程。
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。�
支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。
定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。
支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。
接触网的电压等级�
接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV
接触悬挂的类型
接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。
简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。
链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。
链形悬挂比简单悬挂得到了较好的性能，但也带来了结构复杂、造价高、施工和维修任务量大等许多问题。
链形悬挂分类方法较多，按悬挂链数的多少可分为单链形，双链形和多链形（又称三链形）。目前我国采用单链形悬挂。
链形悬挂根据线索的锚定方式（即线索两端下锚的方式），可分为下列几种方式未补偿链形悬挂、半补偿链形悬挂、全补偿链形悬挂。
接触网供电方式�
接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。
单边和双边供电为正常的供电方式。
单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。�
双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。
越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。
越区供电是当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经开关设备成分区亭同相邻的供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电。�
复线区段的供电情况与上述类同，但牵引变电所馈出线有四条，分别向两侧上、下行接触网供电。牵引变电所同一侧上、下行实现并联供电，提高供电臂末端电压。越区供电时，通过分区亭内的开关设备去实现。
接触网的特点及要求
接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。
由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的，对接触网提出以下要求：
1、在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。
2、接触网设备及零件要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力并尽量延长设备的使用年限。
3、要求接触网对地绝缘好，安全可靠。
4、设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电。
5、尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。
总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行，并在符合上述要求的情况下，尽可能地节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。
支柱及基础
支柱是接触网中最基本、应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两大类。
预应力钢筋混凝土支柱，简称为钢筋混凝土支柱采用高强度的钢筋，在制造时预先使钢筋产生拉力，它比普通钢筋混凝土支柱在同等容量情况下节省钢材、强度大、支柱轻等优点。钢筋混凝土支柱本身是一个整体结构，不需另制基础。
钢柱以角钢焊成架结构，具有支柱较轻、强度高、抗碰撞、安装运输方便等优点。根据安装使用地点不同，钢柱的型号规格及外形结构也不同。
支柱按其在接触网中的作用可分为中间支柱、转换支柱、中心支柱、锚柱、定位支柱道岔支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱及桥梁支柱等几种。
地铁接触网
接触网二级修主要包括二级缺陷的临时性修理，危及接触网供电周边环境因素处理，导致接触网功能障碍的故障修复。
维修是指在接触网系统实际运行状态出现不允许的偏差或发生故障时，对接触网系统进行必要修复，恢复正常功能，以及通过精确检测、调整修理，恢复设备标准状态的过程。接触网维修分为一级修（临时修）、二级修（综合修）、三级修（精测精修）三级修程。
接触网运行维修应坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，遵循专业化、机械化、集约化维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修”分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。
地铁接触网检修工
目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？
其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。
从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。
套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。”
此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。
地铁,地下铁道（线路不一定全在地下），Underground,Subway,Metro
轻轨，轻型轨道交通，Light Rail Transit,LRT
地铁快，运量大，但造价高，施工难度大
轻轨也快，但没地铁快，运量也比地铁小，造价也较低
其实都是约定俗成的称谓，本质区别不好说，运量？轨重？轴重？速度？好象还没有公认的定义。
可以看看Vukan Vuchic的《Urban Public Transportation》，这个人是国际公共运输界的权威，他书上的解释是比较全的。
磁悬浮列车根据采用电磁铁的类别可以分为常导吸引型及超导排斥型两大类。常导吸引型磁悬浮列车，是以常导磁铁，导轨为导磁体，通过异名磁极间相互吸引使车身离开导轨，用气隙传感器调节悬浮间隙（悬浮高度10mm），适用于城市及近郊中低速的交通运输，成本较低。日本的HSST型及德国的TR快速列车均属常导吸引型磁悬浮列车。超导排斥型磁悬浮列车，它是靠超导磁铁和低温技术来实现悬浮运行，悬浮高度为100mm，由浸入低温（－268.8oC）槽内的超导材料制成电磁线圈，装在车上，这种线圈电阻为零，由它产生强大的磁场，与埋设在轨道上的闭合铝环线圈的感应磁场相互作用，互相排斥而浮起，此种类型磁悬浮列车可超高速运行（理论上可达1000km/h）
动车接触网故障需要多久维修
我是北京地铁的，不知道广州跟北京有什么不同？一般学校学习的除了基础知识有点用外其它的都要靠工作实践了，我现在工作用的跟上学的东西都不一样了，都换了新机器新零件总之是比学习的药先进多了就是了，不过我是司机可能跟你们不一样吧。
半小时。动车接触网故障是动车内部的网络太拥挤导致内部网络无法继续运算，所以需要重启网络并接入更多的线路，问题和操作简单，所以需要半小时可以维修成功，但具体维修时间还是按照维修师傅的技术为时间参考。
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