如果真有心 那就重新参加高考 正式地上好课程
关于机务的学校 主要的就那几间 北航大 南航大 中航大（天津） 西工大
广州民航学院
而且 听听3楼的意见 认真的了解这个行业 它有可能跟你想象中的完全不是一回事
你们觉得飞机维修这个专业怎么样，我弟弟想报这个专业。
机务蛮苦的，平时飞机加油在停机坪监督。看他们机务的夏天风吹日晒，全身汗津津的，晚上停机坪上蚊子又多，冬天耳朵都要冻掉，整天要和有毒的航空汽油和难闻的滑油打交道，还得装卸行李......一个个晒的黑黢黢的，而且经常晚上要加班，工资也不高，虽然有时在机库和驾驶舱维修，冬天还好，夏天除了油料库有空调，维修厂区是没有的。另外夏天飞机停在露天维修，驾驶舱起码有50°C，跟蒸笼一样的。劝你别干这个活，干签派或者空管比较舒服，工资起薪10万一年，大概5年左右升到最高级别。如果你身体够硬，报名招飞更好。
山航工程技术公司:立体式管理助力山航
首先飞机维修学完以后大概率是航空公司的机务，我就是机务，以前在航线定检干，现在已经不在一线了。就按照你提的前景，发展，值不值三个反面说一下吧。
前景：机务这个职业在中国前景不好，修飞机听起来好像有一点儿酷，其实和修车的，修船的，没有本质上的区别，在中国，这种工作都是属于待遇不好的职业（付出的劳动力+承担的责任远低于工资）。如果决定干机务了，会相应的学习很多维修执照，机型执照，放行执照等。这些执照如果你后续转行了，就都没用了。说白了就是后续换工作选择面不宽，除非你决定放弃你学的执照，重新学别的。
发展：机务的发展目前来看就是随着你的经验提升（工作时间），能力提升（相应的执照），仍然在一线的话你后续能变成中队长，大队长，排故工程师等。工资会相应提升，但责任也会更重。如果你选择离开一线，可以往工程、质量、运管等地方发展，后续就是工程师，高级工程师等等，毕竟你有非常丰富的一线经验和能力，在这些部门你也可以干的比较出色，离开一线可以不用上夜班。但是一样，责任非常重。
值不值：我干到现在，发现真的不值，机务真的是苦+累。工资也偏低。你说你干航线，基本3，4天一个夜班，而且从来没有节假日（法定节假日上班3倍工资）。你老婆孩子放假了，你都不能陪他们。现在机务行业人员流失严重，夜班工作量增加，你想想你大晚上干体力活干个通宵，每4天一次，你身体能抗多久？另外就是责任问题，一旦你签了放行，这架飞机就是你同意放行，出了问题第一个找你，现在机务在航空公司的地位极低，飞行，乘务，地服，机务，机务排最后，飞机出了任何问题，领导第一时间就问是不是机务的锅。我现在干工程，整个机队的飞控，电源改装工作都是我发EO，大晚上我在家里睡觉，电话响了我都能惊醒，生怕飞机出了什么问题，更怕是因为我出问题。在看看每个月的工资，真心不值。
让你弟弟好好考虑考虑吧，机务这行肯定饿不死，有饭吃，但是别想挣什么钱了。你弟弟有能力就别干这个，反正我孩子以后我是不会让他干这个的，没什么意思。
华夏航空cr9飞机安不安全?
"安全、准点、服务"是山航一直以来追求的管理核心。近年来，山航民航安全、准点和服务等核心能力指标均列行业前茅，十二五期间公司机队平均增速为13.4%，高于行业平均值3个多百分点，旅客运输量稳步提升。
作为"安全"把控关口之一的山航工程技术公司近年来从管理模式出发，全方位升级；从工程机务过程及结果等方面着手，打造了国内一流的机务维修管理模式。
过程管控强化安全意识 飞机日利用率国内第一
按照"安全第一，预防为主"的管理方针，山航工程技术公司采取了夯实安全基础，强化维修全流程管控，建设实施可靠性管理机制，严格控制维修成本等一系列管理措施，在安全质量管理、故障和缺陷处理、维修计划制定与实施、维修成本控制等方面有严格的过程管控。
安全管理方面，山航通过建立SMS安全管理体系，坚持"安全第一、预防为主"的方针，建立"风险识别、风险控制"的机制，运用"数据分析、系统评价"的方法，提高"安全文化、安全培训"的基础。
故障和缺陷处置方面，山航在保障安全的前提下，高效完成故障缺陷处置，恢复航班运行。据山航机务相关负责人介绍，山航工程技术公司会通过提前梳理维修资源，及时制定排故方案，合理组织现场实施主动提供技术支援，提升外委维修单位排故能力。通过空地数据交换，监控重要系统运行信息，提前发现故障并做好排故准备。梳理历年故障，整理TOP12项目并加以管控，提高系统可靠性。
以AMMS(机务财务一体化)系统为平台，实现维修工作的全流程闭环控制。依据机队维修方案，结合运力需求，编制长中短期滚动维修计划。参照滚动维修计划，实施生产准备，合理调配维修资源保障生产。根据维修保障资源，分解维修任务，实施生产指令的闭环管理。参照生产指令结果，执行生产分析，评价信息修订维修计划。
在成本管控方面，山航建立了完善的维修成本管控体系，精抓细管，形成了具有山航特色、国内领先的维修成本管控模式。以《工程技术公司维修成本管控方案》为工作主线，深化供应商业务合作以及推进国航系机务协同合作；成立维修成本管控领导小组、成本管控工作小组、部门/维修基地成本管控工作小组的三级组织架构和工作机制；建立"管理支持、指标管控、项目切入、意识培养"的体系支撑。
此外，山航与包括波音、庞巴迪等飞机制造企业，GE、霍尼韦尔、柯林斯等航材供应商，以及山东太古、AMECO、法荷航等外委维修单位，建立了长期稳定的合作关系，实现互利共赢。
在机务应急管理方面，山航也有着一套完善的管理体系。山航工程技术公司专门成立机务应急管理组织机构，编制应急管理手册，每年制定并实施应急演练计划，总结演练经验，修订完善手册。"我们会定期组织防台风演练、除冰雪演练以及机库火警演练等活动。"山航相关负责人说。
在飞机日利用率方面，山航近年来成绩突出。2016年飞机日利用率位居国内首位。其中，机务在飞机停场维修上下足了功夫，"我们通过优化维修方案，实施维修任务的精准管控。"山航机务负责人说。
据了解，山航工程技术公司通过梳理维修能力管控流程，建立计划控制平台，项目间隔最大化优化维修方案，缩短停场周期并强化生产调度，深化维修准备多部门联动协作，合理减少计划性停场。通过过程实施的有效性控制，山航平均每架飞机年节省停场3架日，以机队100架飞机规模计算，相当于每年增加1架飞机运力，间接增收764万元。
飞机每飞6000小时要大检 退租飞机过程不简单
据了解，飞机的维护保养采用航线维修结合定期检修的方式进行。检修项目全部按照维修方案执行。航线维修采用航前、过站和航后的方式保障。
定期检修采用飞机停场集中维修的方式。按照检查时限间隔，主要分成低级别定检、高级别定检和时限维修项目。按照机型维修方案，以飞行循环、飞行小时、日历日为间隔单独控制。以山航波音737-800飞机为例，飞机每飞行450小时就需要完成一次低级别定检(P检)；每飞行6000小时就需要完成一次高级别定检(C检)。
飞机处置与退租是飞机全寿命工程管理的收官阶段,山航自2010年以来已经完成了3种机型共计18架飞机的'处置与退租工作。
飞机处置和退租工作按照时间分为交付准备、交付检执行阶段及飞机交付段三个主要阶段。其中，交付准备阶段时间跨度为交机前的一年至交付检前一周，主要工作包括通知飞机退租时间，调整飞机技术状态，准备技术文件初稿，准备交付检工作内容、确认工作包，将飞机构型恢复至接收状态，初始文件资料准备完毕。交付检执行阶段从飞机进场至飞机放行。其间工程师们要执行交付检工作，执行租赁合同要求的验证试飞，试飞后排故，准备交付检的所有维修记录，对交付检按CAAC和FAA标准签署放行。飞机交付阶段为交付检放行后的10个工作日内，工程师们需要对飞机发动机孔探检查，更新技术文件、退租技术文件最终修订/签署，出租方最终审查飞机和技术文件，遗留项目谈判，飞机交接签署。
在飞机退租时。退租飞机的所有维修档案都会被清理、分类、扫描和检查；飞机上的一些部件需要更换、取证、返修和测试；整机外表须重新喷漆以达到租赁方要求。对所有发现的损伤进行评估、记录、修理；飞机租赁期间所有的飞行资料会被逐一进行详细审核。
退租小组要按照租赁合同的要求，在规定的时间内完成相关的退租工作后再将飞机交给租赁方。可以说,完成退租就是完成飞机在维修这一领域的管理，可以更加清楚地了解飞机维修控制的整个过程。
我国的航空公司都是很安全的，举例：国外公司一个月检修一次，我国的航空公司20天检修一次。维护的比较勤，问题排查的干净。所以，放心的做吧，人命关天的大事儿呢，我们的机务不会马虎的，祝你旅途愉快
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