现代汽车的研发中心在全世界总共有5个，总部在韩国也是最大最全面的，随着科技的发展，国内市场在技术上也越来越成熟，很多汽车品牌为了适应消费者的需求，也会选择进行不断的调整，而且也会考虑去降低用人成本。现代的研发中心在技术资料上跟韩国总部也是共享的，但是在市场上的评价却非常低，现代汽车在发展上并不是特别的顺利，而且很多地方对于现在汽车公司当中的员工也没有很高的认可度，并不能够创造出更大的价值，所以在跳槽的过程中才会不受认可。
不同的部门在工作岗位以及福利待遇上都会有着很大的差异，很多公司对于加班都不是特别的提倡，但是有些部门也是比较随意的，而且有些员工觉得在现代汽车研发中心上班，福利待遇也不是特别好。现代汽车在市场上的发展也是比较久远的，而且也经过了大风大浪，所以在公司体制上也是相对完善一些的。
虽然其他的公司在规模上要比韩国总部稍小一些，但是在体制上并没有太大的区别，公司当中的安保系统也是非常严格的，无论是进还是出，都需要经过安检。因为公司当中的一些机密是不能够外泄的，所以员工需要严格遵守，不要想着带一些物品进去或者是出来。韩国汽车在市场上的销量也在一直下降，除了技术水平方面的原因以外，车型并不是特别符合国人的用车需求。
每一个公司的管理制度以及学习经验都是完全不同的，如果想要跳槽到其他公司的话，也需要重新开始学习，不仅会浪费很多的时间和精力，也有可能会因为无法适应而导致失去工作。现代汽车在研究上跟其他公司也是有着很大差异的，所以想要跳槽到其他公司并不是一件特别容易的事情。
为什么大家对现代汽车研发中心评价低，跳槽认可度不高呢？
现代研发中心全世界有5个，最大最全面的当然是韩国总部，在烟台研发中心成立前，除了韩国总部，其余研发中心不涉及整车研发，只担任其中某个部分。随着中国市场越来越成熟也越来越大，现代高层认为有必要在中国进行本土化研发，一来能更好的适应国内消费者需求，二来也能降低一些用人成本。公司的对于技术的发展思路是也并不是藏着掖着，公司的安保系统严归严，但是只要你想学东西，还是能学到不少。技术资料是跟韩国共享的，当然没人求着你去看这些，这就看个人的能力了，一个老师教出来的学生，总有第一名和最后一名。所以烟台的现代汽车研发中心，跟韩国总部比起来，除了规模小一点，其他地方是一样的。
现代汽车发展了几十年，也经历过大风大浪，公司的体制应该说是很完善，利用好规则，你可以把精力更多的放在工作上。工作氛围比较和谐，领导是韩国人，语言方面，公司的立场是在中国的公司应该主语言是汉语，所以韩国领导必须学习中文，日常工作的交流也是用中文。我不会韩语，没觉得因为语言有哪里不方便。
公司的安保体系严到无法呼吸，进门出门安检，一块钱硬币你都带不出来，任何东西你想带出来，都得进行繁琐的申请流程；其他地方也是冗杂无用的流程过多，不过公司说为了机密不外泄，只能遵守。有种宁枉杀一千，也勿纵一人的感觉。
对于加班，公司不提倡，但也分部门，有的部门随意一点，有的部门领导直接让下班赶紧走人。加班费写在劳动法里，可以自行查看。没有什么事情是必须通过加班去解决的，加班主要用于应对一些突发状况，或者某些时间节点上赶一下进度。所以最后一班班车是八点，人最多的班车是五点半到六点半之间。
再吐槽下食堂，没有晚餐也就忍了，早餐能不能用点心？现代的同事都能理解一大早看到肥肉大包子的恐惧。
只是随便说说，也可能部门不一样感受不一样，匿了。
哪位知道现代汽车烟台研发中心的情况，薪资待遇福利之类的，越详细越好，谢谢，急用。
随之而来的是韩系品牌在中国市场销量下滑，再有就是韩系车要出中国的论调。那我们抛开政治因素和民族情节理性讨论吧。韩国车真的不行了吗？特别叔叔想从现代汽车R&D中心(中国)有限公司首次向媒体开放开始。根据现代汽车R&D中心的官方声明，这是R&D中心首次向媒体开放。虽然这次媒体访问不多，但特别叔叔仍然感受到了现代R&D中心及其工作人员对媒体的由衷热情。位于中国烟台开发区的现代汽车R&D中心，也称为中国理工学院，就企业属性而言，是韩国现代汽车集团的全资公司。韩方表示，除了中国的R&D技术中心，现代集团还在世界各地建立了几个R&D中心和R&D基地，在世界各地拥有超过15，000名R&D员工。
例如欧洲起亚设计中心和欧洲理工学院、日本横滨和印度理工学院、韩国南洋、王一、新能源研究院、美国现代和起亚研究院等。，已经超过世界上10个R&D中心。一个汽车企业的实力来自哪里，毫无疑问一定是R&D的能力，所以一个品牌的R&D中心水平代表了企业的真正实力。让我们来看看位于烟台的现代汽车R&D中心(中国)有限公司，由韩国现代汽车集团独家投资。它是现代集团最大的海外R&D中心，也是除韩国R&D总部外唯一面向世界的R&D新能源汽车中心。现代集团除烟台总部外，还在北京和上海设立现代造型公司和起亚造型分公司。目前，我们参观的烟台R&D中心，据工作人员介绍，有7栋测试楼(建模楼、建模楼、车辆测试楼、性能测试楼、环境测试楼、碰撞测试楼、实验楼)和一个面积超过150万平方米的超级测试场。
代表汽车企业最高机密的R&D中心对外开放意味着什么？事实上，有相当多的合资R&D中心给人的印象是，他们在中国不做汽车核心设计工作，而是做接口工作，如测试、测量和测试，但也有一些如外观、内部设计和零件设计。现代汽车中国R&D中心于2013年获得法人资格，并于2014年正式投入运营。除烟台总部外，北京上海还有现代造型公司和起亚造型分公司。R&D中心占地面积184万平方米，现有员工800人。
R&D中心有7座试验建筑(模型建筑、模型建筑、车辆试验建筑、性能试验建筑、环境试验建筑、碰撞试验建筑和试验建筑)和151万平方米的试验场，共有16种试验道路。与其他现代海外R&D中心相比，中国R&D中心最大的不同在于它拥有完整的车辆R&D系统。现代汽车中国R&D中心中长期发展方向包括规划、建模、设计、电子、测试、监管认证等一整套系统，立足中国R&D人才优势，重点发展中国专用汽车。并利用国内一流的实验设备，进行商品评估，保证开发模型的质量。
汽车圈人事震荡：开年近30位高管变动，造车新势力现离职潮
单说待遇是很好的，工资和长安福特应该有的一拼甚至高，住房要自己解决。
现代汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称HMTC）成立于2013年2月，位于山东省烟台市，由韩国现代汽车集团独资投资建设，是现代集团海外最大的研发中心，也是除韩国研发总部之外唯一一个面向全球的新能源汽车研发中心。
HMTC的业务范围涵盖了新能源车辆和一般车辆的产品调研、设计、试验、认证等一整套汽车开发的流程，并对相关的合资公司提供技术上的支持。
现代汽车公司是韩国最大的汽车企业，原属现代集团，世界20家最大汽车公司之一。成立于1967年，创始人是原现代集团会长郑周永。公司总部在韩国首尔，现任会长是郑梦九（郑周永之子）。
现代汽车年产量100万辆，主要产品有小马牌、超小马牌、斯拉塔牌小客车及载货车。目前现代汽车公司已发展成为现代集团，其经营范围由汽车扩展到建筑、造船和机械等领域。
2020年开局，受传统淡季叠加疫情影响，车市持续承压。在此起彼伏的降目标调薪潮下，车企高管人事变动亦进入“高发期”。
据我们不完全统计，截至3月24日，各大车企今年已出现近20起人事变动，涵盖本田、通用、现代、大众、蔚来、小鹏、众泰等各类车企，约有30位高管出现大换防。
有人临危受命，有人另谋高就，有人功成身退，亦有人黯然退场、不知去向……
尽管人事变动理由各有不同，但密集换防的背后亦呈现着一定共性。我们梳理发现，第一季度，尤其是3月，蔚来、小鹏、合众等6家造车新势力集体出现高管变更，并有3名高管重回传统车企。
3月24日，资深汽车行业分析师钟师在接受我们采访时表示，资本对新造车势力的青睐变弱，职业经理人最能感知资本的变化，因此选择“避难”的传统高地。
另一调整重点在营销部门，多家合资车企的销售、营销高管出现大变更。3月24日，东风雷诺向时
“韩系、法系的没落，既跟产品缺乏竞争力相关，也跟营销水平落后相关。产品层面想要获得提升需要较长的时间，营销水平的提升相对要快很多，这也是现代和雷诺营销高管更换的主要原因。”3月24日，资深汽车行业分析师任万付对我们说道。
造车新势力高管“跳槽”忙
在我们梳理的20起人事变动中，有6起来自造车新势力，包括小鹏、蔚来、合众、威马、博郡、天际汽车，并涉及自动驾驶研发、营销、出行等职务主要负责人。仅在3月上半月，就有5起人事变动。
具体来看，小鹏汽车的自动驾驶领域刚失去一名大将。3月5日，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽宣告离职。此次离职，距离其加盟小鹏汽车近2年半时间。
对于谷俊丽离职一事，小鹏官方称，主要为个人发展及家庭原因，目前小鹏汽车的自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领，并称不会因为个人的离开而影响部门或者原有业务的正常进行。
蔚来汽车方面，其用户发展副总裁朱江则传出卸任消息，将转任顾问，并在5月份完成卸任流程。这也是继蔚来联合创始人郑显聪、软件副总裁庄莉、CFO谢东萤等高管离职后，蔚来汽车又一位高管发生人事变动。
至于威马汽车，其高管人事变动主要涉及出行领域。本月初，有媒体曝出，威马汽车拟对出行事业部进行调整，该部门原下属的技术部和产品部正进行大范围减员，原出行事业部总经理刘立群也已于上月离职。
威马汽车方面3月24日接受我们采访时对此予以证实，“确实离职了，但他（刘立群）只是事业部一条业务线的负责人。”
与此同时，本季度还出现包括合众、博郡、天际汽车三家车企的高管“跳槽”至传统车企的现象。
其中，合众汽车原营销副总裁邓凌加盟上汽大通，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞汽车，原天际汽车董事、CMO向东平则奔赴北现，其职务随后陈敏接替。
这三位高管，此前都有多年传统车企经验。
其中，陈曦此前在神龙汽车、东风雷诺等法系品牌任职过，随后于2018年底加盟博郡汽车，担任市场营销和销售副总裁。而此次出走奇瑞，仅相隔不过一年多时间。
已加盟上汽大通邓凌在合众汽车营销副总裁的位置上也不到2年时间。在此之前，邓凌曾任东风雪铁龙市场部部长，并在长安福特任职多年，曾任长安福特市场部福克斯品牌经理、C级车高级品牌经理等职位。
对此，任万付对我们表示，造车新势力起步阶段缺乏经验，从传统车企挖人弥补短板，“经过几年的发展，造车新势力或走上正轨、或处于淘汰边缘、或已被淘汰，人才再度流动也属正常现象。”
“流水”的营销岗位
在今年一季度首轮人事换防中，营销板块依然是车企调整的重点。
对不少车企而言，车市下行叠加疫情因素，经营销售层面面临较大压力，一位营销好手的到来或会给车企带来不一样的新气象。
此次贷危机营销板块的高管调整率先在豪华品牌奥迪方面展开。
今年一月初，一汽-大众奥迪传出人事变动，其销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。随后，一汽-大众奥迪内部人士向媒体确认了相关消息。
据了解，回归一汽-大众奥迪的张强是一汽-大众的老将，此前曾先后担任过奥迪市场活动总监、市场部部长，以及一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理等职位，在市场营销领域颇有建树。
值得关注的是，此次人事变动被曝出时，不少业界认为或为奥迪2020年销量提升做准备。
数据显示，2019年，奥迪品牌在华销量为68.89万辆。作为过去30年来一直霸占豪华车销量冠军宝座的豪华品牌，奥迪去年尽管仍有同比4.2%的增长，但增长速度明显不及奔驰、宝马的赶超速度，在豪华三强争夺赛中垫底。
与此同时，韩系车、法系车的营销领域也出现较大人事调整。
本月初，有媒体报道称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经在年前提出了离职申请，并获得了总部批准。
我们对此采访了东风雷诺方面，公关人士3月24日回应称，“离职原因主要跟其自身职业发展有关系，属个人原因。”不过该职位尚未公布接任人选，目前暂由一位负责网络渠道业务的部长代管。
值得关注的是，2018年洪浩赴任东风雷诺之时可谓“临危受命”。彼时，刚上任的洪浩还喊出了“真的勇士敢于直面惨淡的现实……”的宣言。
不过，一年多过去，这一“惨淡现实”依然未有改变。数据显示，经过2017年全年销量超7万辆、增速超140%的高光时刻后，东风雷诺销量一路下滑，2019年全年累计销量仅为1.85万辆。
刚进入家族第三代领导人阶段——“郑义宣时代”的现代汽车，对中国市场亦进行了大调整。
3月23日，现代汽车发布消息称，已任命向东平为现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。这已是现代在华迎来的第二位中国籍高管。去年，现代汽车任命李峰为现代汽车集团(中国)副总裁兼东风悦达起亚总经理。
业内人士表示，现代中国接连任命两位中国籍高管，希望借助本土化高管使北京现代和东风悦达起亚两家合资公司尽快摆脱现状。
事实上，曾经的“百万销量俱乐部”车企成员之一，北京现代已遭遇年销量三连跌。
数据显示，从2013年到2016年，北京现代连续4年销量过百万辆，并最终实现累计销量800万辆。然而，自2017年起，其形势急转直下遭遇三连降，下跌至2019年的71.6万辆。
“韩系车也认识到在华业务振兴一定要更多比例依托本地精英，这是走了一段弯路才悟出来的，而韩系车在美国一开始就是依靠美国汽车精英来经营的。”钟师对我们说道。
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