蔚来汽车作为已经造出并交付车的国内自主汽车品牌新造车势力的代表之一，它主打高性能、智能化以及极致用户体验。
虽然这一年，世面上有很多不利于它的传说和故事，有段时间几乎人人喊打，但这我们就不去深挖了，毕竟我们不是做产业八卦的。
基于它的现况，我们姑且先把它归为天之骄子眼中的“低配”吧。
好了，我们来研究一下它的商业模式：
以下是BCC兴远对蔚来汽车商业模式画布的分析，各位有什么不同的地方我们可以一起讨论哦
蔚来汽车的商业模式画布分析|BCC兴远
蔚来的客户主要是年轻商务人士；
核心资源是服务团队和充足的资金；
价值主张是环保，为客户提供服务最好的高端电动汽车；
渠道通路是APP、门店；
重要伙伴包括供应链、电网、地图以及投资人等；
关键活动包括研发生产、建设换电站、创建后台数据系统以及提供车主服务。
成本结构包括研发费用、销售费用、生产成本、广告费以及人工成本和融资成本。
收入来源包括车辆销售、服务费和政府补贴等。
蔚来汽车商业画布
我们可以看到，蔚来的商业模式中最特殊的地方在于采用电池租用模式，降低汽车产品前期的购买价格，通过后续的“增值服务”把钱留到未来再赚。
愿意掏四五十万买车的人，自然不缺钱。对这些人而言，体验更重要，服务更重要，他们有很大的意愿去付更多的钱，享受更好的服务。比如可以在APP上呼叫服务人员上门取车，帮忙换电或是进行维保。
对于客户来说，蔚来汽车的服务非常好，他们的口味被养刁了，所以后续自然会继续购买它的汽车，从而成为它的死忠粉。你还别不信，真有蔚来的用户用脚在美股投票，在它股价低点的时候买了大量的蔚来股票，目测当前股价已经翻了好几番了。
蔚来在成立以来始终保持着每年一到两轮的融资速度，融资实力极强，更是有百度、腾讯、京东等互联网巨头的加持。前段时间，它发布消息称已正式获得6大银行104亿元人民币综合授信。
再加上今年国务院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年，与此同时，新能源汽车免征购置税政策也延长两年，这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。
由此可以看出，蔚来汽车未来的发展是很有潜力的。蔚来在成立的4年多时间里，它的交付量一年上一个台阶。
30万买个空壳，每月还要花1600租电池，如何看待蔚来的这一营销手段？
蔚来在欧洲玩出“新花样”：只租不卖，每月8000元，有优势在于能够进一步拓宽关于欧洲地区的主要市场并且带来更多经济效益和实力提升总体而言能够很好带动产业升级和促进。
蔚来在欧洲地区采用了新型技术拓展与改革的创新为了公司能够在全球化的服务以及各种商业模式之中加大与改革，能够很好稳定有关德国和欧洲的各种市场。并且能够推出在市场中央，展现出三种新型的车型这三种新型的车型并不能够直接采用销售的模式，而是采用多种其他化的服务，改善有关车辆订阅的期限，期限时间大部分达到一个月到5年的时间。并且还有其他消息能够了解到对于此种订阅模式是非常符合当地地区的各种市场观念和市场消费模式，欧洲地区人们对这种消费观念属于长时间使用过程之中。因此蔚来汽车公司就按照这种模式进行相应的改善与投入，对于蔚来公司所做出来的各种规划都能够很大程度上带来市场拓展与改善。
毕竟能够了解到，对于这一种新型模式的改革与创造以及销售业务提升加大对于网络的搭建和改善投入力度和品牌前期都能够很多程度上带来很多挑战，但因此也能够加大对于调整的改革，获得更多经济效益和提升。但是对于一个产品和一个销售模式，多种层面必须要加大投资力度以及思考力度。要考虑到有关基础设施以及整体回报力度，这样才能够很大程度上促进经济提升和改革促进，并且能够了解到如果不考虑此种定位的模式可能利润会更加高，但是对于这种模式是能够很大程度上带来很多市场。
并且对于此种特点大部分包括只进行租售而不进行售卖的主要内容，因此这是一种新型模式和市场开拓。
BaaS闭环了，我也看到了蔚来的精明
新能源汽车可以说已经成为如今非常火热的行业，也吸引了很多投资者的注意。小米的创始人雷军就表示小米也要开始造车。在如今国内的新能源汽车品牌当中，蔚来汽车的名声非常地响亮。不过现在却有人说，买一辆价值30万的蔚来汽车，每月还需花1600租电池。为什么？这是把消费者当傻子吗？
30万买个空壳，每月还要花1600租电池对于消费者来说，本身对于购买新能源汽车就心有顾虑，再加上蔚来如此高的车价，所以很多消费者并不愿意买单。这也导致蔚来汽车虽然名声打得响亮，但实际上在市场的份额上占比并不高。那么，如何才能够解决这样的问题呢？
蔚来创始人李斌自己想到了一个非常大胆的想法，那便是将汽车与电池分开来售卖。消费者只需要支付一定的费用，将一辆没有电池的新能源汽车给买下。如果想要使用的话，那么每个月就必须掏1600块钱来租电池。在这种形势下，消费者也可以省下一笔买电池的费用。
这种销售模式，蔚来官方非常地推崇，并且也努力地在销售的过程中大力推广。在官方的介绍词当中，表示如果选择租电池这种方式的话，那么最多可以省下12.8万元。事实真的是这样吗？那我们来一起计算一下。
我对蔚来这一营销手段的看法就拿蔚来汽车的车型es6来说，目前在市场上带电池的销售价为41.6万元。如果购买不带电池的套餐，那么售价为28.8万元。这样一看，汽车的售价确实低了不少。但是不要忘了，车主每个月要掏1600块钱租电池使用。
一年12个月，那么租电池的费用是19200元。12.8万元的话，大概能够支撑起租六年的电池。如果蔚来的政策是，在租满六年电池之后电池会自动归属个人，那么可能很多消费者还可以接受。但事实上蔚来的这个策略，消费者就算在租满六年之后，也仍然要继续租电池。那么这也就意味着消费者需要多花钱。
我们再来对比一下传统的燃油车。燃油车日常开销最多的是油费。如果我们按照一辆汽车一年的里程路是一万公里左右，那么一年的燃油费大约为5000元。这与未来的新能源汽车组电池相比，还是有非常大的差距。更不要提除了租电池以外，还有其他各种保养的费用以及成本。
所以蔚来的这种营销方式，也确实不适合很多消费者。那么新能源汽车适合哪些消费者购买呢？虽然目前很多新能源汽车在续航能力上，已经不输给一些燃油车。但是两者之间也确实还存在一定的差距，如果只是经常在城市当中代步的话，那么可以选择新能源汽车。
那么像蔚来的这种营销方式，又适合哪些消费者呢？首先肯定是适合那些并不差钱的消费者，毕竟租电池这种方式确实能够在买车时减少一笔费用，眼前的利益确实得到了保障。还有一种就是计划在六年内换车的朋友，那么或许也可以选择这种销售套餐。
结语对于我们很多普通人来说，在选择新能源汽车的销售套餐时，还是尽量不要尝试这些新奇的套餐。虽然一些商家在做广告时，打的口号是为消费者着想。但实际上，对于每个商家来说盈利才是最主要的目的。所以我们消费者在进行消费时，还是需要擦亮自己的双眼。
8月20日，北京东长安街。蔚来"电池租用服务BaaS"发布会在位于这条街上的Nio House内召开，蔚来创始人李斌对BaaS模式进行了比较全面的介绍。
BaaS ，全称为"Battery as a Service"。直译过来是"电池即服务"，用蔚来的话说叫"蔚来电池租用服务"。
服务涵盖了哪些内容呢？主要被表述为以下三点：
1，选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。
2，BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。
3，BaaS用户和电池购买用户一样，可享受蔚来的换电服务和电池灵活升级服务，并能获得国家新能源汽车购置补贴及购置税免征政策支持。
提炼一下内容，就是李斌强调的"车电分离，电池租用，可充可换可升级"。
11月6日，仍然是北京东长安街。蔚来"100kWh电池系统及电池升级全系方案"发布会在位于这条街上的Nio House内召开，蔚来创始人李斌说："今天把可升级这件事情完成，我们就彻底把15个字闭环上了。"
两次发布会间隔仅77天，蔚来就"闭上环"了。
据中新经纬报道显示，在"闭环"后的第二天，截至11月8日，蔚来、小鹏、理想最新市值分别为562亿美元、251亿美元、221亿美元。其中，蔚来的市值自11月4日突破500亿美元大关后持续上涨，市值已超越宝马、通用等传统汽车集团，年累计涨幅更是高达935.57%。
如图所示，蔚来10月份销量为5055辆，全年累计销售31430辆，出货量虽然位居中国造车新势力的榜首，但是仍远不及传统汽车制造企业，譬如宝马10月份在中国就销售了6万台左右——但是，这并不妨碍至今成立仅六年时间的蔚来，市值超过有百年历史的宝马。
这么看，"闭环"可也太好了吧！
更足以让人惊呼的还在后面。据蔚来官方发布的销量数据显示，自2018年6月开始，截至10月底，蔚来向市场共计交付了63343台车。
如果将市值换算为人民币来除以销量，结果将告诉你的是：蔚来每卖出一台车，相当于市值就增加了约587万人民币。如果以蔚来上市之后的销量做分母，单车销售所带来的市值会更高。
这么看，新势力的车可也太值钱了吧！
其实，蔚来的车也就是在今年才"值钱"。据新浪财经的报道显示，蔚来2019年的汽车销售成本90亿，高于销售收入78亿，毛利为负，卖一台、亏一台。作为对比，过去几年，特斯拉毛利率在16.6%-27.6%之间。而理想呢，开始卖车就有毛利。
好在随着销量增长，蔚来的毛利也终于转正。今年一季度，蔚来的单车成本、单车售价分别为35.1万、32.7万，每辆亏2.43万。到了二季度，单车成本、单车售价分别为30.5万、33.7万，每辆毛利3.2万。
很显然，今年对于李斌和蔚来最主要的任务，就是要"多卖车"。
但是，在决定销量的诸多因素中，永远都是亘古不变的"性价比"占主要成分，而其中的"价"往往又是最重要的一环。
毕竟车辆交易中从来没有"你诚心买，我便宜点"的菜市场规则，尤其是在看到特斯拉几次三番降价后销量水涨船高，李老板意识到了"不是蔚来的车卖不好，而是价格太高"。
而在这之前，他在2019年中国汽车企业创新评价大会上说的可是："目前看到的销量数字不够多，不是因为销售不好，是因为没产那么多。我们是按需生产，现在定车起码要等1个月，展车都卖空了。"
意识上有了明显的改变，就要求手段上立刻能够跟得上，也就有了上文中说的"BaaS"模式的出现。
以消费者采用BaaS模式购买70kWh电池车型举例，补贴后的车型售价将减去7万元，单月电池租用服务费仅需980元。而采用BaaS模式购买100kWh电池车型，补贴后的车型售价将减去12.8万元，单月电池租用服务费仅需1480元。
值得注意的是，相比之前蔚来给出的"六年10万元免息，一次性付清车辆尾款"的电池租用方案，消费者通过BaaS模式购车，不管是减掉 7 万还是减掉12.8万，车辆依然可以选择分期付款。
这样一来就大大降低了用户的初始购买成本。并且，BaaS模式规定的"月租费"也锁定了用户的长期能源费用：一个每月都要付动力电池租金的人，大概率舍不得再去为燃油车花钱；而当你拒绝付动力电池租金，你买的车就成了一堆废铁。
另一方面，在"所有权"和"使用权"之间，蔚来也拿捏住了用户的心理。
以前的电池租用方案中，用户租用 5 年后仍然需要承担电池的残值率问题。而BaaS模式下， 电池的产权被剥离到了蔚来的电池资产有限公司。也就是说，用户是从蔚来那里购买车辆，再从电池资产公司租用电池。
这样一来，虽然用户不再拥有电池的所有权，但也不用担心残值率大幅下跌的问题。更何况，一辆使用了五年的新能源车残值率连50%都到不了，最大的价值损耗恰恰被体现到了电池上。
这就是蔚来给用户的另一重暗示：好东西搁你手里也就不值钱了。
至于蔚来已经取消的终身免费换电服务，在笔者致电蔚来400客服后了解到，在今年10月11日之后购车的用户，如果放弃免费的家充桩，蔚来只会对车辆每个月的前6次换电收取电费，而不收服务费。
以NEDC综合续航里程420KM的蔚来ES6举例，6次换电续航里程将近3000KM，足够满足一辆家用车在一个月内的使用。
蔚来在制定BaaS模式上严丝合缝的逻辑，几乎让人找不出问题。甚至，在国家能源局2020年第5号公告文件显示，共有5项换电行业标准于2020年10月23日获批发布，并将于2021年2月1日起正式实施。该批次标准从立项至发布，整个历程超2年，累计征集上百条意见。
其中，蔚来牵头三项标准编制，深度参与两项标准编制——难不成，在中国新造车的赛道上，蔚来就要赢了？
好像也还没有，因为还存在一种声音在反驳蔚来的精明："借我7万块要永久16.8%的收益，借我12.8万块要永久13.875%的收益？算了，谁爱买谁买。"
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