东风11型机车采用交—直流电传动，装用一台额定功率3600千伏安的JF204C型三相交流同步发电机，和六台额定功率530千瓦的ZD106型直流牵引电动机。柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。机车标称功率3040千瓦，最高恒功速度为160公里/小时，最高运行速度为170公里/小时。东风11型机车单机牵引定额640吨的旅客列车（约12节车厢）时，在平直道上的最大平衡速度可达167公里/小时；牵引定额1100吨的大编组旅客列车（约20节）时，在平直道上的最大平衡速度可达143公里/小时。
机车采用基于英特尔80C186微处理器的微机控制系统，具有恒功励磁控制、防空转防滑行控制、故障诊断显示功能，能使机车在任何工况时处于最佳状态下恒功率运行，并具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统，以及电空制动系统、TVM-300机车信号系统、移频机车信号及轴承温度检侧等新技术。 在生产过程中，戚墅堰机车车辆厂也对东风11型机车进行了改进。早期的东风11型机车微机控制系统采用黑白显示屏，显示清晰度低，从1998年开始生产的机车改为采用大屏幕彩色液晶显示屏。东风11型机车原设计空气制动风源系统采用了二台供风量为1.6立方米/分钟的W-1.6/9型空气压缩机，但投入运营后发现提速客车的空气弹簧、塞拉门、集便器等车用设备大量使用压缩空气，使得空气压缩机长期处于工作状态，因而研制了供风量为2.4立方米/分钟的V-2.4/9型空气压缩机，从1999年开始使用。同时空气管路改用双管供风系统，一路供列车制动用风，另一路供客车设备用风，以确保列车制动用风的需要。由0367号机车起，改用标准化司机室。
由于中国铁路在2000年10月21日开展第三次大提速，兰新铁路特快旅客列车速度提升至最高140公里/小时。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰机车车辆厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11型高原型机车作出了相应改进。机车安装完善的双侧进风空气滤清/滤沙装置，柴油机空气滤清器系统由2级滤清改为4级滤清，进风口增设了一道防沙网。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求。另外又修改了微机控制软件的柴油机海拔功率校正参数，以保护柴油机和涡轮增压器。由于兰新线长大坡道多，故加大了齿轮传动比，由76：29改至65：22，并加大了增压器的功率，机车最大起动牵引力从原来的245千牛提高到277千牛，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160千牛提高到181.5千牛，提高了13.5%，但最高运行速度降至153公里/小时。
东风11型机车的简介
东风11G型内燃机车
东风11G型内燃机车（DF11G），是中国铁路使用的双机重联准高速内燃机车车型，由中国戚墅堰机车车辆厂制造。
东风11G型“跨越”内燃机车简介
东风11G型柴油机车是双机重联准高速客运用内燃机车，东风11G型机车是为中国铁路第五次大提速而专门研制的。根据2003年铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达了研制用于中国铁路第五次大提速的提速机车的任务，由戚墅堰厂在东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。于同年11月完成了2台样车试制，并开始批量生产。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。 东风11G型机车采用双机固定重联组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车采用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦。机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2（Co-Co），轴重23吨。具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台辅助发电机，两节机车可分两路独立供电。采用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标准化驾驶台，管路规范化，采用微机网络控制技术。其设计充分借鉴了东风11型、东风11Z型机车成熟可靠的技术，部分关键部件采用进口件，利用国外成熟可靠的技术。东风11G型是当时中国铁路营运的最先进的交—直流电传动内燃机车。东风11G型机车牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。
产量
截至2008年2月，东风11G型柴油机车已制造了158台（79组）机车，最大的机车编号为0192。 自2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，首批DF11G机车分别配属于京局京段和上局沪段，实行长交路对跑。DF11G机车作为第五次提速的主力车型之一，主要运用于牵引京沪线等线路上的直达特快旅客列车。当时铁道部共开行了11对由东风11G型机车牵引的直达特快列车。2007年4月18日中国铁路第六次大提速，东风11G型机车担当牵引的北京至福州2300公里直达列车再次刷新了最长运行区间的纪录。2008年京沪线上的直达特快旅客列车被动车组列车所替代，东风11G型机车以及所牵引的直达特快列车车体调到其他线路运用。
数据相关
动力种类 柴油 车辆建造 戚墅堰机车车辆厂 型号 DF11G 建造年份 2003年— 总产量 158台 (79组) (截至2008年) UIC轴式 Co'Co'+Co'Co' 轨距 1,435 mm 引擎型号 16V280ZJA 牵引电动机 ZD106E x12 汽缸数量 16 缸径×冲程 280 x 285 mm 最高速度 170 km/h
技术特点
采用双机重联模式，装用16V280ZJA型柴油机，采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器，柴油机装车功率2×3610 kW，大大提升牵引功率，采用永济电机厂制造的JF204D型三相交流同步发电机，6台并联运行的ZD106E型4极串励直流牵引电动机。在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度；机车可靠性提高。机车采用一级电阻制动，机车制动系统采用电空制动机。 具有向列车供电功能（机供），机车装有辅助柴油机及发电机，采用了德国MTU公司的供电柴油机，配合供电发电机，最大供电功率2×400 kW，有两种不同的向客车供电制式，最初为AC 380V供电制式，2004年2月完成DC 600V供电制式的改进设计。 编号0001至0066（0041/0042、0047/0048、0053-0056除外）的29对机车使用交流供电，而编号0041/0042、0047/0048、0053-0056及由0101起的机车则使用直流供电。供电制式 AC380V交流电 DC600V直流电
车号 0001-0040 / 0043-0046/ 0049-0052 / 0057-0066 0041-0042 / 0047-0048/ 0053-0056 / 0101-
机供柴油机型号 MTU12V183TB12G MTU12V183TB12G/ QSX150-G7
机供发电机型号 LSA47.1L11-4P LSA47.1L11-4P
牵引客车 25G型客车／25K型客车／BSP25T 25G／少量特别生产的25K／国产化25T
为适应特长交路、连续运行和一个司机操纵的特点，采用了大容量承载式油箱，并将常用开关集中于司机室内。采用微机网络控制技术，安全监控装置，系统具有机车逻辑控制、网络重联控制、机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。
技术改进
机车标志
东风11G型机车基本上是在东风11型的基础上增加了机车供电系统和双机重联功能。该车从项目定型到整车喷漆完毕只用了一个半月，戚厂的全体上下加班加点地辛苦工作，在我国机车的设计制造史上完成了一个艘次。同时由于大多部件都采用了DF11型的成熟设计，提高了机车成熟度。也因此，该车也并不像多数车迷传说的那样，使用了DF8CJ的16V280ZJB型柴油机，使用了交流传动，最高速度可以跑到200km/h等等。
车头
重联区接口 虽然继承了DF11型机车的很多东西，但是DF11G还是有一些重大的改进。最明显的就是机车外观。该车在外观设计上，抛弃了DF11型古板的设计，大胆地使用流线型头型，采用了已经设计完成的DF11AJ的成型图纸。而且在机车外观的用漆上，也是使用了进口的高级亮光漆（类似于轿车的油漆）。 驾驶台 除了机车外观，DF11G的内部设计也较DF11有很多不同。首先，该车采用了全微机控制，一些以前需要进入机械间进行的操作也都改为电脑操作，一些机械间内的按钮也都改到了司机台上进行操作。如果机车在运行期间出现了什么故障，司机轻触一下电脑的触摸屏便可以切除故障。比如在运行中，机车的某个牵引电机出现了故障，而司机只需要点一下触摸屏，便可以将这个牵引电机从牵引网络中切除掉，不再使用该电机。并且这种机车全微机控制技术来说在国内也属于较为先进的。其次，每台DF11G的冷却间后部增加了机车供电系统。采用了德国MTU公司的进口供电柴油机，固定转速1500rpm，配合 LSA47.1L11-4P型发电机，产生380V交流电，通过两条线路（每机车一路）向列车供电，同时也增加了列车用电的稳定性。再次，该车在提高机车乘务员舒适度上也做了很多改进，除了使用标准化驾驶台、进口高档座椅外，还有一些其它方面的人性化设计。因为重联，所以取消了一个司机室，将另一个司机室安排在了电气间一侧，减去了因为冷却风扇带来的司机室噪音。同时也加强了一些密封措施，比如门缝和一些管路铺设的缝口地带。最大的一点应该就是空调出风的方式。DF11G在这点上参考了空调轿车的设计，将风从车窗方向吹出来，并且风的方向也可以用出风口的百叶窗调整，最终创造一种空调轿车的效果。开过汽车的人一定觉得这样更加舒服一些。还有就是关系到司机了望的前挡风车窗。由于采用的新的机车头型，DF11G的前挡风车窗已经由原来DF11的平板型改为圆弧形设计，并且增大了面积，增加了司机了望的视角，减少了死角，使行车更加安全。最后，一些小的细节也尽显机车设计者的人性化目标。一些模拟式的仪表采用冷光灯照明，就像手机的灯一样；驾驶台的电话可以通过连接线与某节车厢通话；车载信号显示放置在司机的左前方……
机车前端的空调机
电脑显示屏和空调出风口 之所以做了这么多的改进，目的就在于适应铁道部关于单司机要求的高机车可靠性。据了解，该车将来的运用方式将较以往有重大突破。铁道部现有的计划是将首批分别配属于北京内燃段（京局京段）和上海机务段（上局沪段）的DF11G型实行超长交路对跑，每组机车承包不同的车次。要求双司机跑完从北京到上海的全程 1463km，甚至从北京一直跑到杭州而不换机车，只在中间更换一次司机。这样在路局间的结算方式等方面也都将出现新的管理办法。
其他
中国的铁路爱好者多将东风11G型机车昵称为“猪头”，其来源是“ZT”恰好同是“直（Z）达特（T）快”和“猪头”的汉语拼音缩写（中国铁路第五次大提速时很大一部分的直达特快列车是由DF11G机车牵引的），而其车头外形形象又酷似一只猪，故得名。
因外表大气壮观，车迷们称为：狮子 “七五”期间，铁道部为提高客运能力，为解决铁路客运严重超员的问题，提出旅客列车编组20节，运行速度140km/h，实现以北京为中心1500km范围内朝发夕至的行车目标，将研制5000马力功率等级的客运内燃机车列为国家“七五”重点科技攻关项目（编号：75－23－1），并确定戚墅堰机车车辆厂为第一研制单位。
1990年11月，按铁科技函[1988]114号文“关于下达东风9型客运内燃机车设计任务书的通知”要求设计、研制的第一台东风9型内燃机车，通过由国家科委及铁道部组成的国家评估验收组的落成竣工验收，于1993年1月完成全部鉴定试验
首台样车东风9－0001号机车于1991年初在北京环行铁道最高实验速度达到了143km/h，通过了国家重点科技项目验收，并获得国家“七五”科技攻关奖1990年7月，国家计委、科委、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”。明确要求戚墅堰厂在东风9型内燃机车的基础上，立即着手进行160km/h客运机车的方案论证和设计。按铁道部指示，戚厂改变了东风9－0002号机车的牵引齿轮数比，将机车最大速度由140km/h提高到160km/h，
于1991年6月－8月在大连内燃机车研究所定置试验台上进行了牵引热工试验（最大速度169km/h）和
1992年3－4月在北京环铁进行了“广深线准高速科技攻关项目综合试验”。在欠超高严重的小环线上，东风9－0002号机车最高运行速度是163km/h，为东风11型内燃机车的设计研制及准高速列车的运行提供了试验资料。
铁道部把广深线准高速客运内燃机车的研制列入了国家“八五”重点科技攻关项目。
1990年11月，将该客运内燃机车定型为东风11型内燃机车1990年11月，铁道部以铁科函【1990】494号文正式公布戚墅堰机车车辆厂为东风11型内燃机车的第一研制单位，1991年3月，铁道部以铁科函【1991】99号文下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”
1991年5月，戚墅堰工厂完成设计方案，技术设计
1991年8月，由铁道部召开技术设计审查，通过了外形为双司机室的总体方案。10月，以铁科技函【1991】460号文下达“关于东风11型内燃机车技术设计审查会议纪要并安排有关事项的通知”。
1991年10月，开始按照通知进行施工设计，12月底基本完成。同时，开始着手准备样车试制
1992年4月机车试制开始投料，10月完成了全部机车自制零部件，11月3日，机车开始组装。12月4日东风11－0001号机车落车。12月31日通过铁道部驻厂机车验收室验收。
1993年8月，试制完成东风11－0002号样车。
1994年4月，在北京环行铁道牵引21辆加辆客车时最高实验速度达到了210km/h，创下了当时的“中国铁路第一速”。
1993年7月－1994年12月，2台样车分阶段进行了冷却性能、牵引性能、动力学性能和制动性能等项目的鉴定实验，情况良好，达到了设计任务书和有关标准的要求。
东风11－0001号机车于1994年12月4日完成机车性能鉴定试验，
1994年12月22日，东风11型内燃机车牵引中国第一列准高速列车在广深线投入商业运营，相距147km的广州和深圳的运行时间，从过去的2H缩短到了67min。
至1995年12月底共行走174724公里，达到15万公里样车运行考核要求。1996年1月，回厂通过了拆检检查。
1995年10－11月，铁道部用广深线的东风11型准高速客运内燃机车及准高速客车在沪宁线、京秦线上进行了既有线提速实验。1996年7月，又在沈山线进行了既有线提速实验。在沪宁线、京秦线、沈山线的最高实验速度分别达到了173.5km/h、175.7km/h和183.7km/h
1996年2月10日－2月12日，由铁道部召开“东风11型准高速内燃机车技术鉴定会”以及八五国家科技攻关专题－东风11型准高速内燃机车验收会。同年获得铁道部科技进步特等奖。
1997年获得国家科技进步一等奖。至2005年底，东风11型机车共生产459台，车号0001-0458、1898（周恩来号）。 东风11型内燃机车，是为广深线开行时速160公里旅客列车而研制的准高速客运内燃机车。机车标称功率3040kW，最高运行速度为170km/h。1991年底完成试制后，先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线路运用考核试验，最高试验速度为186km//h，牵引13辆客车，最高速度达162km/h。1994年12月22日广深线正式开通，由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。自 1995年10月起，先后在沪宁、京秦、沈山、京沪等线牵引客运列车，进行提速试验。牵引 450t，最高运行速度为173.5km/h，达到预期效果。为1997年4月1日和1998年10月1日两次全路大提速奠定了基础，做出了贡献。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是中国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了中国铁路客运向高速发展的新时期。火车迷昵称为“狮子头”。
东风11型柴油机车（DF11）是中国铁路使用的柴油机车车型之一，由戚墅堰机车车辆厂设计制造。东风11型柴油机车是中国第八个五年计划期间的国家重点科技攻关项目之一，是为广深准高速铁路开行时速160公里级别准高速旅客列车而研制的新型准高速干线客运用柴油机车，并成为中国铁路首四次大提速的主力机车。机车采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术，最高运行速度为170公里/小时，首台机车于1992年研制成功，至2005年停产共计生产了459台。DF110001目前配属于南局南段，担当宁西铁路信阳-合肥段任务。
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