提到民航，首先出现在大家脑海中的往往是飞行员、空姐、机务、地勤等广为人知的职业，很少有人知道在庞大的民航系统内还有这样一个鲜为人知的行业——空管。
很多人认为空管隶属机场，其实这是一个独立存在的行业，他们在候机楼旁高高的塔台之上，万里高空之下，24小时不间断地为航班指引出一条安全、顺畅的“天路”。
他们在候机楼旁高高的塔台之上，万里高空之下，24小时不间断地为航班指引出一条安全、顺畅的“天路”。
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高原机场上冻雾、高吹雪、强沙暴、强雷雨等复杂天气时常出现，考验着“慧眼”班组职工的业务素质和心理素质
空管qsms质量安全管理理论研究
第一条 为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。
第二条 本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）及相关空管工程的规划与建设。
民用机场分为运输机场和通用机场。
第三条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。
第四条 民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。
运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。
空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。
第五条 运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。
A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元（含）以上的工程。
B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。
第六条 运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。
第二章 运输机场选址
第七条 运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合《民用机场选址报告编制内容及深度要求》。
第八条 运输机场场址应当符合下列基本条件：
（一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城乡规划发展相协调，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空；
（二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较简单，土石方量相对较少，满足机场工程的建设要求和安全运行要求；
（三）具备建设机场导航、供油
民航服务标准的七项要求是什么？
看到你的问题已经有点晚了，不过说说另外的想法，上面被采纳的建议有点偏激，是国内对GVMT不信任的一种表现，不仅限于民航业内。你既然问到这个问题，那肯定都是行业内的人了。这里引用一句俗语，人笨怪刀钝，也许我们设置的QSMS这把刀有点钝，也许我们这些用QSMS的人也有点笨。
Q来源于质量体系ISO9001标准族，全球为什么要建立这样的标准族有很多资料可以查阅，请自行搜索即可。质量体系不是心血来潮，是全球但凡要持续赚钱的企业都要做到的一个被共同认可的经验，这里就不详细说明了。
SMS来源于国际民航组织的近十五年的安全变更，民航业不可否认是全球最高安全标准的行业之一，就国内的民航业标准来讲，远远超越国内很多其它行业的最高安全规章建设水平。在最近的十五年，国际民航组织自我梳理后发现一个问题，众多的行为应该统一到安全这个大需求下，为此，国际民航组织变更了过去60年的安全积累，在有60多年历史的国际民航公约18个附件之外，增加了一个单独的叫做“安全”的附件，纲领性的将全球航空安全统一到附件19中。附件19分解到中国有两级任务，政府要建立民航国家安全纲要，企事业单位要建立SMS体系。
空管作为民航企事业单位之一，结合Q和SMS建立了一个自己的标准就叫做QSMS体系。这件事情，中国空管走在了全球体系化建设的前面，因为今年ISO9000的2015版变更也将安全纳入体系内了，全世界的体系管理都是殊途同归的。
又回到上面说的人笨怪刀钝，就像国内很多做法规的事情，因为有法不依、执法不严、违法不究，导致了很多问题出现，但是除了一味责怪法规建的不好，其实另外还有很多其它原因值得思考。
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则
进一步做好民航安全生产工作提出了七项要求。
一是认真贯彻落实国务院安全生产电视电话会议精神，确保民航安全生产形势稳定。要警钟长鸣，特别要从近期民航发生的典型不安全事件以及6月1日法航空中客车A330空难中，举一反三，深入排查隐患，要进一步加强安全生产工作的组织领导，严格落实安全生产责任制，突出抓好企业、政府、领导和岗位“四个责任”的落实。
二是深入开展民航系统安全生产“三项行动”。根据民航局下发的《民航深入开展“三项行动”方案》要求，5-9月份为“三项行动”的第二时段。
三是认真开展安全生产月活动。6月份，在全行业开展以“关爱生命、安全发展”为主题的安全生产月活动，全行业要按照民航局有关要求和部署，以此为契机，进一步加大安全生产宣传教育力度，统一思想，凝聚共识。深入开展一次夏季安全教育。
四是做好夏季航空安全工作。各运输、通用航空企业及保障单位要严格落实各项规章、标准。尤其各航空公司要高度重视防雷击工作，认真研究雷雨复杂天气运行的特点，加强机载设备使用，减少雷击事件的发生。要针对夏季气候多变，阴雨及低能见度进近增多的情况，加强相应培训，严防冲、偏出跑道、低于安全高度、擦机尾事件的发生。要进一步强化飞机、发动机维修、监控工作，严防重大机械故障的发生。各机场要继续加强机坪秩序管理，加大不停航施工安全管理力度，做好鸟击防范工作。
五是加强空管安全工作。各管制单位要加强对运行环境的隐患排查和综合治理，把握设备系统运行风险，杜绝核心系统、设备运行中断；要加强人为因素研究，着力解决管制工作中错、忘、漏和管理、监督不到位的问题。要积极采取措施，加强气象预报的准确性，及时通报天气重大变化和趋势，提供优质的管制服务。
六是抓好安全工作的落实。此前民航局和地区管理局已下发电报，对多起人为责任事故征候以及典型不安全事件进行了通报，并对相关责任人进行了处理，提出了安全建议和要求，对此，各相关单位要认真执行，未发生问题单位也要举一反三，加强防范，防止同类问题的发生。各地区管理局、监管局要切实履行职责，保证各项整改措施以及安全建议落到实处。
七是加强应急管理工作。要进一步加快民航三级应急救援体系建设，明确应急部门和单位的职责，完善应急响应机制及程序，加强应急演练，随时做好应对各类突发事件的准备。
第一章 总则一、编写背景
2000 年，民用航空行业标准《飞行校验规则》（MH2003-2000）（以下简称《飞行校验规则》）发布，对于规范民用航空飞行校验活动发挥了积极的作用。随着民航体制改革的深入，飞行校验中的矛盾逐渐突出，为进一步规范民用航空飞行校验活动，加强行业管理和依法行政，民航局将《民用航空飞行校验管理规则》纳入行政立法计划，并于2006年4月正式启动了《民用航空飞行校验管理规则》的编写工作，经过数次征求意见，结合空管体制改革，最终于2010 年 9 月完成了编写工作。基于可操作性和便于管理的考虑，修改后的规章更名为《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》，而在飞行校验活动中涉及到的助航灯光和飞行程序校验的相关管理内容拟由有关部门另行规定下发 。二、编写的必要性
20 世纪八十年代至90 年代中期，随着中国民航的快速发展，中国民航飞行校验活动逐渐增多，飞行校验机构和航空公司的飞行校验并行，缺乏统一有效的管理。2000 年，《飞行校验规则》正式颁布实施，中国民航对飞行校验活动的管理进一步加强，飞行校验工作逐步规范。
随着民航体制改革的深入，原民航省局撤销，机场交地方以后，中国民航由原来的单一行政管理变为行业管理，行政主体和行政相对人相继出现，原有的管理模式已不适用于行业管理。
《飞行校验规则》第三章规定了飞行校验工作的组织，第四章规定了飞行校验的种类、优先次序和周期，第五章规定了飞行校验工作程序，这三章内容皆为管理内容，而《飞行校验规则》作为民用航空行业标准，是一个技术标准，无法承担起行业管理的职能，导致飞行校验中的矛盾逐渐突出。
2007 年，空管体制按照“政事分开，运行一体化”的原则进行改革，空管系统作为设备运行单位，不再承担行业管理的职能。飞行校验活动作为一个独立的计量活动，必须由飞行校验机构与设备运行单位共同完成，双方之间的地位完全对等，如果继续按照《飞行校验规则》中由空管系统负责对飞行校验活动的管理，既不利于行业管理的顺利开展，也不利于计量活动的独立进行，因此，十分有必要将《飞行校验规则》中的管理内容移除，依法重新制定一部规章来规范飞行校验活动。三、本规则的主要内容
本规则共八章。
第一章为总则。规定了民用航空飞行校验活动的适用范围、行政主体和行政相对人的职责。
第二章为飞行校验的基本要求。对飞行校验对象、飞行校验种类进行了定义，对飞行校验科目和周期等进行了规定。
第三章为飞行校验的实施机构。对飞行校验机构和校验对象的运行管理单位的权利和义务等进行了规定。
第四章为飞行校验的实施。对飞行校验活动的提出、实施和退出等进行了规定。
第五章为飞行校验结果管理。对飞行校验报告的产生、使用、保存等进行了规定。
第六章为监督检查。规定了行政主体和行政相对人实施监督检查的权利和义务。
第七章为法律责任。对违反本规则行为的飞行校验机构和校验对象运行单位，分别规定了其应承担的法律责任。
第八章为附则。规定了本规则生效的时间。四、需要说明的问题
（一）关于行政主体
《飞行校验规则》中，飞行校验活动由民航局空管局监督管理。空管体制按照“政事分开，运行一体化”的原则改革后，行政主体变更为民航局和民航地区管理局，行使对飞行校验活动的监督管理职能。
（二）关于飞行校验机构的定位
在《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》编写过程中，曾有人提出学习香港和澳门的经验，将飞行校验机构定位为计量中介，飞行校验活动变更为完全市场行为。但由于飞行校验是保证民用航空飞行安全的关键工作，是政府应当履行的责任，且校验飞行具有很高的难度和风险，飞行校验活动具有很强的专业性，飞行校验的成本也非常高，根据中国民航目前的实际情况，引入飞行校验机构竞争机制的条件尚不成熟，由民航局飞行校验机构承担校验任务是目前以至今后很长一段时间最合适的方式。
（三）关于飞行校验种类和优先顺序
《飞行校验规则》中，飞行校验种类以及优先顺序为特殊校验、投产校验、定期校验和监视校验。本次在编写过程中，考虑到对监视设备的校验容易被误认为监视校验，故将监视校验的名称修改为监视性校验。设备投产后，为复核设备的性能，会在较短的时间间隔内对主要参数进行检查，在《飞行校验规则》中被定义为投产校验后XXX天内增加的一次定期校验，本次编写将其纳入监视性校验的范畴。
在定期校验中，经常出现由于飞行校验机构的运力以及天气等其它客观原因导致定期校验不能按期进行，一旦到达校验周期，设备必须立即关闭，对机场的正常运行带来较大的影响，尤其是对中小机场的影响十分严重。为避免类似情况的发生，本次编写将飞行校验种类由高至低的优先次序调整为特殊校验、定期校验、投产校验和监视性校验。
（四）关于飞行校验周期
《飞行校验规则》中，飞行校验周期是参照美国FAA的相关文件制定的，自《飞行校验规则》颁布以来，中国民航按此周期执行将近十年。本规则在第一版编写过程中也继续沿用了之前的校验周期，在征求意见的过程中，有单位提出目前飞行校验周期执行FAA的标准，为全球最宽松，与ICAO推荐标准不一致；但校验科目执行ICAO推荐标准，也为全球最宽松，与FAA实际执行标准不同。两者存在标准采纳不一致的情况，不利于 ICAO 安全审计要求，也不利于运行安全，根据飞行校验机构近年运力逐步增长情况以及保证飞行安全的实际需要，建议将飞行校验周期缩短，与国际民航组织ICAO 8071文件推荐的周期保持一致。经局务会讨论，为确保航空运行安全，采纳该意见说法，将飞行校验周期调整到ICAO推荐周期。
（五）本规则与《飞行校验规则》之间的关系
本规则是在《飞行校验规则》第三、第四和第五章的基础上编写的，本规则颁布后，《飞行校验规则》第三、第四和第五章作废，其余部分将作为技术标准继续保留，民航局将尽快启动该标准的修订与替代工作。
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