车主曝威马“锁电”致续航大缩水
车主曝威马“锁电”致续航大缩水，今年1月10日，173名威马车主实名向威马递交律师函。该律师函中显示，威马私自对用户车辆进行锁电操作。车主曝威马“锁电”致续航大缩水。
车主曝威马“锁电”致续航大缩水1近日，多位威马车主反映，在威马4S店进行保养后，实际续航从250公里降至200公里。有汽车媒体找到相关车主做了实测，满电状态下只能开207公里。
威马汽车方面则表示，并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。
去年底，威马汽车在一个月内接连发生3起自燃事故。有网友怀疑，近两年多次自燃，是威马进行疑似锁电操作的原因。
名为“保养”，实则暗地锁电？
一次免费的保养，却让周先生走上了漫漫维权道路。
“去年5月份，我接到他们电话说免费保养，加上车当时后视镜异响，我就进店做了保养，全程没有跟我提‘锁电’的事，但是最后工单里有一项BMS升级。BMS就是车辆电池管理系统，也就是负责实现锁电功能的系统。”周先生对时代财经表示。
此次保养后，周先生感觉爱车续航能力下降明显。“这个车一开始就虚标比较多，400公里续航的车，被锁前也就250公里左右，更何况后面这一锁，车子只能跑200到180公里。”
“锁电”即锁住电池的电力。据公开资料显示，“锁电”包含两种概念，其一是像国家电网等一些充电桩直接写明，电池只能充到表显SOC（State of Charge）的95%，属于出于安全从外部对电池的使用做出一定限制。
其二是电池内锁SOC，通过篡改BMS（新能源汽车电池管理系统）中的关键数据，从而达到对电池电量SOC(系统级芯片)窗口的锁定，也就是人为地把电池能够达到的最大电量卡住，限制了电池的充电量和用电量。
而“锁电”使得电池容量的减小，也进一步导致了新能源汽车的续航里程的减少。按照周先生的说法，威马厂商或属于第二种“锁电”情况。
在发现疑似“锁电”情况导致续航打折后，周先生几经维权，发现有同样遭遇的威马车主还有很多。“不止我一个人发现续航缩水，现在两个维权群已经有了500多名用户，联名维权车主人数也在不断上升。”
据周先生了解，去年底，出现了最集中、规模最大的一批疑似“锁电”操作。彼时，威马汽车推出“迎新年用户特优”活动，宣传随机抽取18888名幸运用户，提供全面车辆检查和200元京东卡。但车辆检查回来后，这批“幸运儿”却同样发现续航下降明显，质疑被忽悠去门店进行“锁电”操作。
参加了此次元旦活动的车主马先生向时代财经反映，自家车辆在做了日常保养后也出现“锁电”情况。据马先生透露，“去年6月车辆做了日常保养，后来发现，在满电情况下，车上路一开始就有动能回收了，之前是没有的。”
而另一个明显表现则是，续航缩水严重，“例如冬天往年同期满电跑200km，电池还能剩20%左右的电，21年冬天跑到180km，就剩10%左右了。”
另据马先生表示，自己发现车辆出现续航减少、在充满电的情况下出现动能回收等现象后，车友群里也有陆续有其他车主在反应车辆电池使用异常的情况。据马先生描述，“今年元旦以来发现大量车友都在称自己被威马锁电了，而被锁电的大多是EX5车型。”
而令车主们更不满的是，威马厂商对于前者反映的“锁电”质疑拒不承认，也未采取相关解决措施。据周先生提供的.与经销商沟通会谈录音显示，经销商相关代表称没有决策权，只能将用户的诉求整理反馈给威马汽车。但会谈之后，威马汽车同样没有联系用户对接。
2月21日，时代财经联系到了与周先生进行沟通的达世行威马售后服务中心，但该中心相关人士并未对车主的锁电质疑进行回复，只是表示“不知情”。
“锁电”后仍自燃？车主喊话：315不见不散
“这个事本质是威马通过侵害用户利益的方式，去弥补和掩盖其电池安全缺陷。”周先生猜测，前述操作背后，或许与威马汽车此前接二连三的起火事故有关。据悉，在改变电池的最高充电电压后，一定程度能降低电动车起火的概率。
据公开报道，2020年下旬，威马曾在35天内连续发生四起起火事故。随后，去年12月，郑州、海南等地多辆威马EX5又被曝起火。
“去年12月至今，已连着烧了5辆。”周先生联系到了其中一位发生起火事故的车主获悉，该车主8月进店保养过，但翻查之前的充电记录，保养之后充电再没能超过45度电池容量。在他们看来，该车之前可能已被“锁电”，但依然未能避免起火。
对于前述起火事故，威马官方并未公开进行回应，也未公布具体事故原因。“用户通过客服电话、门店、官方论坛等反映相关质疑，但都被忽视，在官方论坛发的帖被第一时间删帖；官方售后群组发现有人讨论该事件，群立刻解散。用户不得已，实在沟通无门，才发的律师函，结果至今依然没有任何回复。”周先生对时代财经称。
据悉，目前不少维权用户在微博公开喊话威马汽车及其创始人沈晖，“已经准备好全面证据，315不见不散。”
“维权车主的诉求都是最基本的，威马汽车召回更换安全且足额的电池，安全就是没有自燃风险；足额，是能日常跑到宣传续航的80%，也就是320公里。”周先生称，“这个方案是威马汽车19年自己提出来的用户升级方案之一，所以技术完全可行，方案完全成熟。”
车主曝威马“锁电”致续航大缩水2“开730公里过程中，居然需要充5次电，有时130公里就需要充电。”自2021年12月15日到4S店保养之后，威马车主朱平发现自己的电动车突然变得不耐开了。
朱平告诉第一财经记者，他购买的2018款威马EX5 400 Extra创新版表显续航为320公里，前两年的冬季实际续航能够达到240~260公里，但就在刚过去的这个冬天里，他的车最多只能开到200公里。
“我每天都要开60~80公里，去年12月15日去4S店保养之后，一下子就能感觉出不同，续航掉了50%。”朱平认为，在自己不知情的情况下，威马汽车在保养时对产品进行了锁电。
朱平并不是个例，在投诉平台黑猫投诉上，“威马锁电”共能搜索到79条相关投诉。另一位威马EX5车主张琪则告诉记者，目前在他所在维权群人数已经超过600人，其中大部分成员为威马EX5车主，也有少量威马EX5-Z、威马EX6及威马W6的车主。
“1月，我们170多位车主联名给威马送了律师函，但是到现在还没有得到官方的回应。”张琪说到。
充电变慢、续航变少
“去年12月15日保养时，工作人员告诉我，除了常规项目外，还需要进行A柱打胶和BMS（电池管理系统）升级，当时就告诉我有个最新的电池软件，也没有告诉我升级之后会怎么样。”朱平告诉记者。
在朱平向记者展示的4S店服务工单上显示，当日4S店工作人员除了对IPM标签、保险丝和A柱进行相应的更换和维修外，还对ESC和BMS系统进行了升级。朱平称，这次升级之后，车辆的续航里程明显减少，同时充电速度也慢了很多。
“2021年2月11日，我在国家电网120kW的快充桩，充10.51度电用了17分钟，到2022年2月9日，我在特来电的150kW快充桩，充9.43度电，花了34分钟。”朱平表示，2021年那次是从5%电量开始充电，2022年这次的充电环境要比2021年好，而且是从20%开始充电，耗时反而更长。
朱平告诉记者，以过往经验，一般电量在20%以下时，充电功率并不会达到峰值，当电量在30%左右时，充电功率开始达到最高。“都是补10度电，在充电桩功率更小的情况下，从5%开始充居然比从20%开始充速度还快一倍，这就有问题了。”朱平认为，威马的锁电不仅仅是降低了产品续航里程，还限制了充电速度。
张琪亦遇到和朱平类似的情况。他告诉记者，刚提车时，他的EX5 400续航接近300公里，然而同样在元旦前后的北京，锁电之后续航已经掉到150~160公里，几近腰斩。同时，快充的充电速度明显变慢，功率和速度都大幅下降，甚至出现了快充的功率比慢充桩的功率还低的情况。
“有一次我在公共充电桩充电，旁边3辆比亚迪都充好了，我还在那边等着，真是太可笑了。”张琪称，并非是在4S店进行常规保养时被威马方面进行了疑似锁电的操作。
“从去年6~7月份威马就开始锁电的操作，当时是以夏季活动进店保养等名义进行的；后来，威马又搞了送两百元京东卡进行检测的活动，还可以上门检测，我就是在上门检测的过程中被锁电的。”张琪如是说。
今年1月10日，173名威马车主实名向威马递交律师函。该律师函中显示，威马通过“保养”、“随机抽取18888名幸运儿活动”、“到店赠送200元京东卡”等活动，私自对用户车辆进行锁电操作。
同时据朱平介绍，在173名车主递交律师函后，威马汽车通过OTA（空中下载技术）私自对系统进行修改，在修改后仪表显示的续航信息前半段掉电较慢，续航显示情况时好时坏。
威马汽车方面则告诉记者，该公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。截至3月8日，威马共收到247位用户来电咨询关于续航的问题，并邀请相关用户前往就近售后门店，通过全车检测、陪同试驾等形式，帮助用户更好了解车辆状态、更全面发挥新能源汽车的性能及特点；
目前，邀约同意进店的用户为98人，征得用户同意后进行检测的车辆为38辆，检测结果均为正常。
新能源汽车频被消费者质疑锁电
对于威马方面的回复，部分车主表示并不认可。
北京威马EX5 400 pro车主刘廷告诉记者，在接到检测通知后，2月20日他去威马4S店进行了检测，在近6个小时的等待之后，4S店给出电池健康度96的结论，不符合衰减维修更换的条件。但据刘廷介绍，他的车刚刚行驶满3年，之前冬季续航大概能够达到230~250公里，今年冬季续航下滑至不到180公里。
有车主认为，近两年多次自燃，是威马进行疑似锁电操作的原因。
第一财经记者梳理相关信息发现，2021年12月，威马汽车在一个月内接连发生3起自燃事故。2020年威马汽车亦曾因多起自燃事故，并发起过召回。
新能源汽车被用户质疑锁电问题并不仅仅存在于威马汽车。近期，多位小鹏汽车车主在黑猫投诉平台称，小鹏汽车P7首批670续航被无故锁电，80.3kwh电池容量只能充70kwh左右。对此，小鹏汽车客服回应称并无锁电。
2021年9月，广汽丰田iA5车主集体维权，称广汽丰田在未告知用户并经用户允许的情况下，对大批广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量以及限制汽车输出功率。早在2019年亦有特斯拉车主反映，车辆在经过厂家主导的程序升级后，电池容量、续航里程和充电功率均有明显衰减。
国内某车企研发工程师告诉记者，快充尽管充电速度快，但动力电池内电芯并无法保证完全一致，大电流快充会导致电芯电压不一致，进而影响整个电池包的放电能力；此外，部分电芯充满，部分电芯未充满的情况下，BMS系统可能会判断电池包未充满，进而继续充电，导致部分电芯出现过充。
早前，曾有部分车企产品因为电池过充而出现自燃事故。为了解决这种问题，部分车企会在动力电池行将充满时采用小电流充电，使得电芯电压尽可能保持一致，所带来的的问题便是充电时间增长，用户体验变差。而“锁电”可以在保证较快充电速度的同时，通过限制充电电量，减少过充的情况。
汽车行业分析师张翔告诉记者，过充过放可能会导致动力电池“析锂”，产生的“枝晶”可能会刺破隔膜导致正负极短路，引发热失控和自燃。锁电的目的就是为了防止这种情况的出现，但有些相关的OTA升级或线下升级，车企并没有明确告知车主锁电所带来的影响和效果，监管部门应该推出相关规定，要求车企明确告知车主升级内容和带来的影响。
“对于车主来说，在遇到OTA升级或线下升级时，一定要看清楚相关的条款。当下，有些被锁电，就是车主在没有看清楚升级提示的情况下点击了确认。”张翔如是说。
车主曝威马“锁电”致续航大缩水3针对自1月以来威马汽车被质疑“锁电”的问题，时隔两月，威马官方终于对此做出了回应。
威马回应媒体称，公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。
截至3月8日，威马共收到247位用户来电咨询关于续航的问题。威马称邀请了相关用户前往就近门店更好了解车辆状态，截至目前，邀约同意进店的用户为98人，征得用户同意后进行检测的车辆为38辆，检测结果均为正常。
早在2022年1月，173名威马车主联名向威马汽车发律师函，质疑车辆在未告知车主情况下被威马“锁电”，并以实际续航里程大幅衰减为由，要求威马汽车回应动力电池是否存在质量问题。
据多位车主爆料，在参与了2021年底威马推出的“迎新年用户特优”活动中，做了全面车辆检查后发现续航下降明显，被质疑门店进行了“锁电”操作。
《财经天下》周刊发现，在黑猫投诉平台上，已有80条关于“威马锁电”的相关投诉。
有意思的是，对于大规模投诉威马还未做出回应之际，9日晚间，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾呼吁：油价大涨，快买电车！
L4量产尚远，威马自动驾驶技术究竟是何水平？
按综合工况续航为303公里实际用车最多能续航250公里。以下是相关介绍：1、威马汽车（WM-Motor）成立于2015年总部位于中国上海公司名字取自德语世界冠军是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。自创立以来威马汽车制定了明确的集团发展“三步走”战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。2、新能源汽车：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置）综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
威马汽车充电速度太慢是被限制了吗威马汽车能加装电池加热包吗
相比目前仍需跨越诸多障碍的无人驾驶，高级辅助驾驶系统（ADAS）的优劣与好坏成为了各 汽车 品牌间差异化竞争的重点。无论是传统车企还是造车新势力，都爱为自家的ADAS产品起个「别致」的名称，以此来做品牌区分与宣传。譬如：奔驰的DrivePilot、日产的Pro Pilot、特斯拉的AutoPilot、蔚来的NIO Pilot、威马的Living Pilot等。
而高级辅助驾驶系统（ADAS）的终极目标就是完全自动驾驶，所以ADAS技术的发展现状，可以在一定程度上反映出这家车企在自动驾驶领域的进展与实力。那么威马的Living Pilot系统到底怎么样？威马除了拥有离实际普及有一段距离的L4级自主泊车功能外，还有没有别的能打的技术？
全面布局始于2019
成立于2015年的威马 汽车 ，是在去年3月宣布将在四川绵阳打造威马 汽车 自动驾驶技术中心的。官方表示，该中心建成后，将打通威马 汽车 自动驾驶技术从研发到量产的完整闭环，加快威马 汽车 自动驾驶技术的量产速度。也是在那时，威马正式发布了Living Pilot智能辅助系统。
可以看出，其实威马是在进入2019年以后，才开始全面布局L2-L4级辅助/自动驾驶的，和它差不多时间成立的蔚来、小鹏则要更早些。当然拥有时间优势并不代表就一定拥有技术优势，合作伙伴、供应链成熟度、自有核心技术等都能影响产品的最终实力与体验感受。
据悉，威马的Living Pilot系统主要来源于博世所提供的方案，并专门针对中国的路况环境进行了定制。该系统的核心硬件，包括一个前置单目高清摄像头、三个毫米波雷达、四个全景摄像头和十二个超声波雷达。芯片选择上，Living Pilot同样是用了博世的。在这些硬件的支撑下，威马Living Pilot智行辅助系统共搭载了12项核心功能。
其中，高级辅助驾驶功能有四项，分别是：ACCA带停走功能的自动跟车、ICA高速巡航车道中央行驶辅助、TJA低速跟车随行辅助以及APA自动泊车辅助。安全提示与辅助功能有八项，分别为：FCW前方碰撞预警、BSD侧方盲区监测、AEB自动紧急制动、LCA侧后方来车预警、LDW车道偏离预警、TSR交通信息识别、LKA车道偏离纠正以及RCTA倒车后方穿行预警。
目前有不少车企都选择了博世的这套智能辅助驾驶系统与方案，只不过有些车企只是选择性的搭载了其中几个常见的ADAS功能，便宣称自己的车辆已经完全达到L2级别的辅助驾驶。从这一层面来看，虽然威马的智能驾驶辅助系统推出较晚，但至少搭载的是博世L2级别的全套方案，算比较有良心了。
在威马 汽车 看来，Living Pilot也是同级别功能最完备齐全的 L2 级高级驾驶辅助系统，配置丰富程度远超同级对手比亚迪宋、广汽GE3、北汽EX5等，与荣威Marvel X和沃尔沃XC60至尊豪华版等更高价位的产品一致。
但我们也知道，关于ADAS系统目前大部分主机厂的策略是找供应商购买硬件，然后自己研发决策算法，蔚来、小鹏走的就是这个路线，少部分技术实力稍差的主机厂则会选择采购供应商的整套ADAS系统，只做集成不做相应的功能开发。选择后面这条路线的好处就是车企可以极大的降低研发费用，但弱势也非常明显，车企不能随着消费者的驾驶习惯而不断改进，因为主动权掌握在供应商手上，极大的降低了自动驾驶可成长性。威马官方的说法是Living Pilot由威马与博世双方共同研发而成，但威马具体负责了哪一部分，并没有说。
L3级别功能太鸡肋
在自动驾驶领域，高级辅助驾驶系统（ADAS）主要覆盖SAE L0-L2级别范围，显然Living Pilot最多只能算是L2级别功能。从之前的文章中，我们知道威马明年4月将开始量产交付搭载了L4级自主泊车功能的车型，那既然能直接落地L4级自动驾驶的部分功能，那夹在L2和L4之间的技术，威马有没有什么值得提一提的呢？
2019年7月底，威马 汽车 在成都环城高速率先完成了L3级别自动驾驶功能的公路实测。据悉，相关测试车辆能够在零操作的情况下实现自主判定并执行变道等功能，当相邻车道的车辆有变道意图时，测试车辆也能够及时做出相应的处理机制。而且当时有媒体报道称，此次进行测试的L3级别自动驾驶功能将在威马2020年全新平台产品上实现量产搭载。但可惜的是到目前为止，并未听到有关威马L3级自动驾驶车型量产的消息，想必计划应该是破产了。
这也算在意料之中吧，因为目前已经有不少企业都选择跳过L3级别的驾驶辅助，直接进行L4/L5级别的自动驾驶研究了，蔚来、奔驰、奥迪、沃尔沃、福特等车企都有此表态。造成一境遇的原因主要是在于，目前尚未出台适用于全球范围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试标准。
L3级技术作为自动驾驶的分水岭，在有限的条件下可实现完全自动驾驶，将车辆的部分控制权从驾驶员手中剥离，由机器掌控，但又需要驾驶员对行驶环境保持高度警惕，并随时准备接管车辆。一度被认为是非常鸡肋的存在，而且法律界限模糊，责任主体不清，出了事究竟是驾驶者责任还是车子的责任没有明确界定。相比起来，L2和L4级辅助驾驶系统的界定则清晰的多，法律法规也有明确的责任界定。
雅斯顿小结
如此看来，威马似乎没有什么能打的技术，但在造车新势力中它也有自己的优势。首先威马 汽车 拥有中国新造车企业中首个完工投产的自建工厂——温州工厂，该智能制造工厂区别于传统车企的最大优势在于，它可支持C2M（Customer-to-Manufactory）客制化生产，可以满足用户个性化用车需求，且该套体系是不断迭代的。此外，该工厂还与博世、西门子、SAP、杜尔等供应商合作，引入了大量的制造机器人、智能控制系统，车身车间主线自动化水平已达到100%，单车通过时间只要7.5小时。
9月初，威马 汽车 与高通、百度、紫光、芯鑫成立智能联盟。威马 汽车 同时发布了IdeaL4全新 科技 战略，包括智慧座舱、自研数字化架构、平台化三电系统和自动驾驶。同时，威马 汽车 还宣称将在2021年年初的全新量产车型上，采用第三代高通骁龙 汽车 数字座舱平台，以及高通骁龙 汽车 5G平台。不过实际体验如何，要有实车之后才知道了。总的来说，从去年开始，在搭载新技术上，威马确实提速不少，但真正能实现量产落地以及普及的有多少，要等一等才能知道答案。
不行。
永远是纯电动车的痛。锂电池怕冷的物理特性决定了所有纯电动车的电池都会出现非常明显的电量下滑现象。这也是早期纯电动车被人诟病的很重要的原因所在。如今，为了让纯电动车们能在冬天正常驾驶，甚至还能保证一定程度的续航，各大车企都针对电池组开发出了各种加温装置。
这其中有广泛使用的PTC电热丝加热法，有少数几家车企采用的，依靠电池工作发热功能的热泵空调加热，但这些技术效果要不不大好，要不太耗电。总的来说都不大实用，直到威马研发了一种叫柴油电池包加热技术的东西。
而这种目前仅威马独有的电池加热技术，最近通过权威媒体的实测，证明了它的威力。
简单说说冬天为什么对续航影响巨大
目前的电池组加热技术主要有2种，一种是PTC加热，也就是用电热丝加热，这种技术实现难度低，但电热丝本身就需要耗费大量电能，对车子续航能力的提升并没有多大实质作用。
另外一种是热泵空调。热泵空调简单来说就是用一个装置把电池工作的热量存起来，再释放到电池包中。
上面两种技术都有先天缺陷，PTC加热本身要消耗过多能量，而热泵空调只能在热车状态下使用，冷车状态下无法加热电池，所以还得依靠PTC。而且上述两种技术都完全没有办法解决冷车状态下开暖风空调的需求，也就是说，只要冬季冷车开暖气，续航还是会哗哗的掉。
但威马的柴油电池包加热技术不一样，它直接通过燃烧柴油的方式，在不消耗动力电池电量的前提下，实现对电池包的加热，同时实现冷车状态下车内暖风空调的供暖需要。理论上看，威马的柴油电池包加热技术是可以做到冬季完全不掉续航的。
但理论归理论，事实又如何呢？
同级最强的冬季实用性
前一阵子，国内知名汽车媒体汽车之家做了一次专题测试，他们找来了好几台纯电动车，在冬季的北京进行了一次非常详尽的续航测试，测试涵盖城区驾驶，高速驾驶，冷车充电等等。
在受测的多款车中，几乎所有车型都采用了PTC或热泵空调加PTC的电池包加热方案，这些车无一例外都在各种工况的实测中出现了较为明显的续航下滑，实测续航仅为正常气温的70-80%左右。而仅有搭载了柴油加热包的威马EX5，录得了明显更高的续航，在城区路况测试中，EX5更是录得了96%NEDC续航的惊人成绩。也就是说，EX5在寒冷的冬季，在选装柴油加热包之后，基本上是完全不掉续航的。
在冷车充电测试中，EX5同样也是所有纯电车里最快进入快充功率的车型。根据实测，EX5在选装柴油加热包之后，在寒冷的北京冬季，从30%充电到80%仅用了33分钟，和EX5宣传的30分钟30-80%基本无差（宣传基于正常温度状态下，非冬季气温）。这同样是所有受测车型中唯二的（EX5和北汽EU7），能在寒冷的冬天下还能保持宣传标称充电时间的。
其他车型，都把大量时间都花在加热电池包上，启动快速充电的时间非常长。平均下来，大多数车型在冬季的冷车充电时间都远高于正常气温状态。其中吉利新能源几何A，冷车充电时间更是达到了1小时04分，而包括AION LX，特斯拉Model 3在内的定价较高的纯电车款，充电时间也都接近1小时（30-80%）。
柴油加热技术将成为未来趋势
实际上，威马EX5（包括已上市的EX6）自然是汽车之家本次冬季续航测试中唯一一款搭载柴油加热技术的车型，也可能是国内大规模出货的纯电车品牌里第一家搭载此系统的。但放眼世界，威马并非第一家搭载柴油加热系统的车企。
在北欧地区出售的特斯拉，奔驰EQC，保时捷Taycan和奥迪e-tron等新一代纯电动车，都针对其寒冷天气搭载了柴油加热系统。但这种大范围应用在北欧和美加高纬度地区国家的特殊电池加热技术，一直以来都没有被引入国内。威马可算是开了一个先河。
而现在通过第三方测试证明了，这种技术对于我国的实际用车环境有着非常高的实用性。我们有理由相信，其它车企在看到威马柴油电池加热技术的实际能效和实用性后，都会慢慢开始跟进。用不了太久，柴油加热将有可能成为我国寒冷地区纯电动车的必备选装配置。而从威马柴油电池加热系统仅5000元的选装价格来看，这种技术的成本压力并不高，假以时日，这种技术，将极有可能成为纯电动车必备选装配置之一。
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真是好主意，希望便宜电动车也装柴油加热电池包，我才能买的起。
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