前言
2019年1月25日，中国民航局（以下简称“民航局”或“局方”）颁发了《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》（以下简称《指导意见》），一时间广大无人机制造企业“方”了：难道无人机也要像有人机一样要适航取证了？霎那间，似乎听到了无人机企业因为不堪重负而一家家倒下的声音。其实，笔者仔细研读了《指导意见》以及民航局公开发布的信息，可以告诉无人机企业：莫“方”，无人机的适航审定不仅不会让大多数无人机企业倒下，反而会让整个行业更加强壮，更加引领世界。
为啥企业们都辣么“方”？因为在我国（其实也是绝大多数国家），民用无人机一直都不受局方监管，企业们和局方都普遍把无人机理解为电子产品、航空模型或者玩具。这给无人机产业发展提供了极为宽松的环境的同时，也造成了无人机“野蛮生长”的局面，无人机干扰民航交通、重大活动甚至军事活动的事件时有发生。2017年，局方终于跨出一步，先从无人机的登记注册下手，颁布了《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，要求所有最大起飞重量为250克以上（含本数）的民用无人机均需在民航局“无人机实名登记系统”中进行登记。到了今年，局方再进一步，开始对普遍认为不会实施的适航措施下手了，于是就有了今天的《指导意见》。回到文章开始的问题，无人机需要像有人机一样适航取证吗？无人机企业会因不堪重负而一批批倒下吗？来看看笔者的解读。
1. 无人机企业可能有倒下的，但只是少数，大多数会玩得更开心
稍微熟悉航空圈的人都知道，有人航空器的适航审定，不论是型号设计审定，生产审定和狭义适航审定，均需花费大量的时间和人力物力财力，适航管理部是航空制造企业的必备部门，适航管理也是航空制造企业管理的关键组成部分。而以上这些，又恰恰是无人机制造企业所不具备的。因此，无人机将开展适航审定的消息引发了无人机企业的普遍担忧，是否会给企业带来额外的负担是各企业最关心的。
《指导意见》从三方面决定了不会给企业增加实质性负担：
（1）“一站式”解决适航与运行审定问题
既然是“基于运行风险”的“适航审定”，就决定了适航审定与运行的合一，民航局将适航审定、飞标、空管等部门组成联合团队，无人机企业也就打消了跑多家部门的顾虑，而是在联合团队“一站式”解决适航与运行审定问题，确保了通过联合团队的审查就能放飞。
（2）适航标准将从行业或企业标准中提炼
笔者十分理解为什么我国有人机的适航取证那么难，因为我国有人机技术水平落后于西方，但为了老百姓的安全，适航标准又不得不向西方看齐，所以两者的明显差距导致了有人机适航取证难。无人机就不一样了，我国是领先世界的，有十足的底气让无人机的企业标准和行业标准成为适航标准，即所谓正向思维。由此可见，企业完全不用担心适航审定采用过分高于我国现有无人机水平的标准。适航标准只会从现有标准中提炼、整合和规范，也就不会实质性增加企业的制造成本。
（3） 放管结合、以放为主的原则
我国航空产业特别是不涉及公共客运的部分，其监管大趋势是在不断放宽的，而一直都没怎么“管”过的无人机更是遵循“放管结合、以防为主”的原则，让企业主动承担适航责任，民航局更多地向后监管，而非冲在前面，所以企业拥有更大的自主权。
从以上三点可以得出，大多数企业只要做好自己现在在做的事，而不需要投入过多的资源在适航审定工作上，只需要按照一个提炼、整合、规范现有行业和多数企业标准的适航标准，办理不多的手续，遵循民航局的监管引导，这对于整个行业的健康发展是非常有利的，因此大多数企业都会玩得很好。而至于技术落后、管理不善、产品低质或不愿配合监管的少数企业，则会在监管浪潮中被淘汰出局。
2. 无人机不会采取有人机那套适航方式
《指导意见》明确指出无人机的适航为“一种方法、一个体系、一套标准、一份证件”，笔者称之为“简单从一”。无人机本身就比有人机简单很多，所以无人机监管也没必要跟有人机一样复杂，特别是只要一份证件，避免了有人机复杂的TC、PC和AC三证。在“简单从一”的同时，也根据无人机的能量大小、运行环境分为高风险、中风险和低风险无人机，对不同种类的无人机开展不同的监管强度。特别要指出的是，根据起草中的《无人机飞行管理条例》，最大起飞重量25公斤以下的无人机无需进行适航管理，这也让生产小微型无人机的企业松了口气。
3. 路线图明确，应对时间合理
《指导意见》明确了无人机适航审定的路线图，为各家无人机企业拥抱监管、适时改进提供了时间与步骤依据，方便对形势进行预判，不会发生“隔夜政策”现象，并且可以看到2019年第四季度方才真正开展厂家宣贯和受理申请，所以各家企业有充足的时间予以应对。
总结一下：无人机适航审定指导意见从机构、标准和监管方式三方面明确了不会给企业增加负担，同时适航审定方式简单从一，留给企业的应对时间合理。这样一来，你应该相信大多数无人机企业不会“方”了吧。
民航服务标准的七项要求是什么？
拖飞机就是有动力装置的飞机，通过绳索拖拽，使后面的滑翔机到达一定得高度层，并取得一定得速度。然后脱开牵引绳索，之后滑翔机自由飞行。
拖飞机工作是机务行业最为常见的例行工作之一，在许多机场的机务几乎天天都要拖飞机，作为业内人士很清楚，拖飞机在飞机的维修手册中会有专门的章节来指导机务拖动飞机，如果能够按照手册来操作，也就不会有什么问题。
拖飞机涉及的适航法规或者行业标准：
民航的行业标准里面有两个与拖飞机相关的规定，分别是MH/T3011.3-2006民用航空器的牵引和MH/T3010.9-2012地面指挥民用航空器的信号，后面的指挥信号针对拖飞机而言是部分应用。
飞机拖动可不是一个简单的维修工作，针对拖飞机各个航空公司、MRO等，也根据行业标准、手册要求制定了各自的拖飞机的管理程序，分别从人员的资质、管理、组织、安全和流程以及工具设施的使用、保障等方面做了详细的规定。
拖飞机的所有参与人员务必要十分清楚手册、行业标准、企业程序方面的各种要求，如此才会避免各种可能出现的问题，实现安全、正确的拖飞机之工作。
民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定（CCAR37）
进一步做好民航安全生产工作提出了七项要求。
一是认真贯彻落实国务院安全生产电视电话会议精神，确保民航安全生产形势稳定。要警钟长鸣，特别要从近期民航发生的典型不安全事件以及6月1日法航空中客车A330空难中，举一反三，深入排查隐患，要进一步加强安全生产工作的组织领导，严格落实安全生产责任制，突出抓好企业、政府、领导和岗位“四个责任”的落实。
二是深入开展民航系统安全生产“三项行动”。根据民航局下发的《民航深入开展“三项行动”方案》要求，5-9月份为“三项行动”的第二时段。
三是认真开展安全生产月活动。6月份，在全行业开展以“关爱生命、安全发展”为主题的安全生产月活动，全行业要按照民航局有关要求和部署，以此为契机，进一步加大安全生产宣传教育力度，统一思想，凝聚共识。深入开展一次夏季安全教育。
四是做好夏季航空安全工作。各运输、通用航空企业及保障单位要严格落实各项规章、标准。尤其各航空公司要高度重视防雷击工作，认真研究雷雨复杂天气运行的特点，加强机载设备使用，减少雷击事件的发生。要针对夏季气候多变，阴雨及低能见度进近增多的情况，加强相应培训，严防冲、偏出跑道、低于安全高度、擦机尾事件的发生。要进一步强化飞机、发动机维修、监控工作，严防重大机械故障的发生。各机场要继续加强机坪秩序管理，加大不停航施工安全管理力度，做好鸟击防范工作。
五是加强空管安全工作。各管制单位要加强对运行环境的隐患排查和综合治理，把握设备系统运行风险，杜绝核心系统、设备运行中断；要加强人为因素研究，着力解决管制工作中错、忘、漏和管理、监督不到位的问题。要积极采取措施，加强气象预报的准确性，及时通报天气重大变化和趋势，提供优质的管制服务。
六是抓好安全工作的落实。此前民航局和地区管理局已下发电报，对多起人为责任事故征候以及典型不安全事件进行了通报，并对相关责任人进行了处理，提出了安全建议和要求，对此，各相关单位要认真执行，未发生问题单位也要举一反三，加强防范，防止同类问题的发生。各地区管理局、监管局要切实履行职责，保证各项整改措施以及安全建议落到实处。
七是加强应急管理工作。要进一步加快民航三级应急救援体系建设，明确应急部门和单位的职责，完善应急响应机制及程序，加强应急演练，随时做好应对各类突发事件的准备。
C919国产大飞机将获颁适航证，还需哪些条件才能商用？
第一章 总则第一条 依据
依据1987年5月4日发布，同年6月1日起施行的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定。第二条 目的
为使用于民用航空器上指定的航空材料、零部件或机载设备（以下简称“项目”）符合适航要求，能够在规定的条件下，满足工作的需要或完成预定目的，中国民用航空局（以下简称民航局）制定并颁发“项目”技术标准规定（以下简称技术标准规定）。第三条 适用范围
根据本规定制定的每份技术标准规定，是在指定“项目”接受适航审查时必须遵守的准则。第四条 定义
技术标准规定是对指定“项目”最低性能标准的规定。第五条 颁发
每一份技术标准规定均统一编号，并成为本规定的一部分。第六条 授权
中国民航局局长授权中国民航局航空器适航司司长根据本规定颁发民航局技术标准规定。第二章 中国技术标准规定第七条 编号
（一）技术标准规定的编号分为两类：
（1）CTSO－C×××；“C”类技术标准规定的“项目”与国际上通常采用TSO“C”类“项目”一致，且编号一致；
（2）CTSO－2C×××；“2C”类技术标准规定的“项目”是除“C”类以外民航局认为需要的其它“项目”，且编号为顺序的阿拉伯数字。
（二）技术标准规定的修改版次用编号尾部的小写英文字母序列标识，第一次修改为CTSO－C×××a或CTSO－2C×××a，第二次修改为CTSO－C×××b或CTSO－2C×××b等。
（三）上述编号C或2C后的“×××”是指1至999的阿拉伯数字。第八条 格式要求
（一）技术标准规定的首页格式要求见附件一。
（二）技术标准规定除首页外，其他格式要求见附件二。第九条 组成
每一份技术标准规定至少由以下几部分内容组成：
（一）适用性；
（二）标记；
（三）资料要求；
（四）溯及力；
（五）引用资料；
（六）附有关标准（或引用标准－－详见本规定第十条）。第十条 适用性
每一份技术标准规定的适用性应包括该技术标准规定所涉及“项目”的名称和民航局规定该“项目”必须符合的最低性能标准名称、编号、版次和颁发日期等内容。
（一）参照相应的国际标准制定最低性能标准，该最低性能标准应包括材料、工艺、环境、性能和试验等要求的适用内容；
（二）最低性能标准也可由引用标准和附加要求等内容组成，该引用标准可引用已颁发生效的国家标准或行业标准，附加要求是根据实际情况对引用标准中某些条款的增、删或修正要求。第十一条 标记
每一份技术标准规定应规定在每个“项目”上标注持久而清晰的下列适用的标记：
（一）制造人的名称或代号；
（二）“项目”的名称、型件号或型别代号；
（三）“项目”的标称重量，其精确度必须在实际重量的±0．09千克（0．2磅）或实际重量的±3％以内（取大者）。但是，“项目”上标注的重量与“项目”的实际重量之差不得超过±4．54千克（10磅）；
（四）“项目”的序列号或制造日期，或两者兼之；
（五）适用的CTSO号码；
（六）民航局规定的其它内容。第十二条 资料要求
每一份技术标准规定应规定包括图纸、技术说明书和有关试验报告在内的技术资料要求，以及为正确安装、使用、维护和检测该“项目”所需的资料要求。第十三条 溯及力
每一份技术标准规定应作出对该技术标准规定颁发之前已设计、生产的“项目”是否豁免，以及使之如何符合该技术标准规定的要求。第十四条 引用资料
每一份技术标准规定所引用资料应符合如下要求：
（一）凡本规定第十条描述的标准及要求，应分别注明其所在资料的名称、章节，以及该资料的出版单位名称和地址。对这些引用资料的可用性应在“项目”技术标准规定中以适当的形式予以说明；
（二）在颁发技术标准规定时，应附上现行有效的引用标准及要求。第三章 附则第十五条 本规定由民航局负责解释。第十六条 本规定自发布之日起施行。
附件一、中日技术标准规定（CTSO）（略）
目前，已经非常成熟了，基本上可以走出国门了，度我们的目标也不止知于此，因此它的前景衜非常可观。
既然c919有了适航证书，国内飞机就可以出国了！没有适航证书，国内飞机就不能离境？我国早就考虑了对策，长期以来，全球民用飞机的生产和生产一直由西方国家控制，这使这些国家有权制定行业标准。以国产C919飞机为例，Bai已在中国活跃多年，但由于缺乏适航证书，不允许在国外出航。国内大型飞机的商业运营又迈出了关键一步。相关信息见8月1日。
飞机已完成试飞认证。试飞将于5月14日完成，认证试飞也将完成，虽然时间不到三个月，但测试场地已经关闭。然后，我们必须等待中国民航局对飞机适航性的认证。完成该程序后，将颁发适航证书，这也意味着C919可以在国内商业活动的框架内正式飞行。C919大型客机是我国自行研制的大型民用喷气机。
由于商用大型飞机的高产业壁垒，只有少数国家具备独立研发和生产的资格，而空中客车欧洲公司与波音美国公司分享整个蛋糕。在2022年上海两会期间，上海市政协委员和中国首席商用飞机审计师表示，中国国内C919项目预计将于2022年交付。中国自主研发的C919大型民用飞机在获得适航证书方面取得了较大突破。然而，交付这种型号的大型民用飞机所需的时间取决于获得证书所需时间。
目前，业内人士表示，获得适航证书大约需要一个月的时间，毕竟，证书需要很多时间，但中国已经制造了如此先进的大型民用飞机，那么飞行是理所当然的事。
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