首先，航班是由SOC方面的专业人士来安排，根据飞机运营情况或者航班人数来排飞机。其次，由于南航现在有5架380(B-6136 B-6137 B-6138 B-6139 B-6140)又要直飞洛杉矶等地，飞机数量有限；或者飞机停场做检查（就好比汽车开了几千公里检查是大同小异）等等。举个例子10月2日这天，我查到B6136就飞一班，是广州飞北京；B6137停在广州进行油箱改装；B6138从洛杉矶飞广州要3号早上到；B6139要去天津进行飞行训练；B6140就是你说的10月2号CZ3104航班，北京飞广州而后再飞洛杉矶，它3号不是拿去修而是在洛杉矶。所以说呢，航空公司有他自己的飞机安排你大可不必操心。不管哪个380飞上天肯定是经过维修人员的认真检查并签字放行，放行就代表飞机的安全性适航，更何况380飞机设计先进比其他的小飞机的安全性可靠性要高得多。所以，你不用担心，安心乘坐就好，没有380，330也一样很舒服。希望我能帮到你
客机A380一架高达16亿，乘坐舒服吗？这么贵的飞机，能回本吗？
这个主要是由于巨无霸的A380的使用成本太高了，不适合在国内运行使用。空客A380可以说是世界上最大的客运飞机，其维修还有日常的维护费用都非常高，众所周知国内的机票价格相对于国外来说还是比较低的，而且在国内乘坐飞机出行的人还是比较少的。航空公司的盈利根本就不够用来维持这种巨无霸飞机的日常运转，要是强行引入的话就只能亏损经营了。
还有一个即使国内机场限制的原因。众所周知中国在民用航空领域的发展是比较落后的，虽然说最近几年中国的民用航空行业发展迅猛，但是在机场的基础设施建设方面还是比较落后的，所新建的机场的设计标准基本都是飞常用客机，对于这种巨无霸飞机来说在中国要找到适合它降落的飞机场是非常困难的，这就进一步的限制了A380在国内的使用了。
还有就是飞行员的培训问题了，空客A380的驾驶员都是经过特殊培训的，而在中国飞行员的培训基本都是在外国接受培训的，为了飞这一款飞机而专门派人到国外去学习，时间太久了，而且花费也高。所以空客A380并不适合飞国内航线。
空客A380一次能坐多少人？飞行一次能赚多少钱？
中国应该趁机买断380整机的生产和技术。对快速发展我国的航空事业大有可为！而且该飞机乘坐舒适又快又稳。中国才购买了5架A380，还是国际贸易关系卖回来的，现在国际上很多国家都开始淘汰380了！航空公司买飞机是在截现金流，也不是一次付清，只要有资金流入，而且流入的资金在滚动，长远来说就是盈利。有飞机场的地区对地方形象，经济拉动作用都不是简单用飞机票价的亏损来计算的，所以有的航线亏损地方政府会托底的。
航空公司的成本项目很多，按每条航线算，每条有多少飞机，配备有多少司乘人员？地勤服务？机场租赁费？维修保养成本(飞机保养很重要且密，一个月至少一次大检修)，还有航线使用费？排放费？这些成本可比一架飞机购买单价以使用20年为限简单折算之后的折旧成本高得多。坐过一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一广州。A380国内只有南航有5架，而且只飞国际远航航线。美国不买A380是因为美国有波音，波音的竞争对手就是空客。且空客的油耗并不比波音高。
说不好坐的，没有坐380的头等吧，一定要坐，坐380不坐头等，就是中了头奖不去领。特别是像我以前一样的飞行狗，里程过百万的，直接换。以前380飞广州到上海，广州到北京，我每次都换，舒服。关键是头等都是一个价，但320，737哪个不是头等，380的才是头等，747是旧头等，787哪个是真科技假头等，说787假头等是因为。头等就一个标，座位真的宽，飞机真的稳，就是真头等。
根据空客公司公布的数据，空客A380每百公里油耗为2090升，而波音747的百公里油耗约1600升，在油耗上，空客A380就输了。 不仅如此，波音747空重仅170吨，而空客A380的空重达到了277吨，这让空客A380的飞行成本进一步提高。油耗不能那样算，你怎么不说380的载客量比747多呢，平摊到每人头上并不多，380最大的优势就是跨洲际飞行，油耗极为友好。380油耗最高是起降阶段，所以航线越长380越有优势。
现在一线城市的机场（主协调机场）吞吐量接近饱和，那么我们做一个假设，经济持续发展，坐得起飞机的人越来越多，但是一个城市飞机的吞吐量是有上限的。那么最有效率的方法是什么？新建一个更大的机场吗？不，我认为是换机型。未来的某一天，我航司拿到了飞北京的时刻，很多人买，我是拿90座的庞巴迪飞吗？拿150座的320飞吗？不，是拿500人的380飞。它一开始就带着世界上最大的梦想而生，它可能更多的是一台属于未来的飞机。
以前枢纽机场客流量越来越多是因为技术和客源的原因，二三线城市要长途旅行只能往一线城市挤，所以当年747客机才会那么成功，但是随着ETOPS和经济的发展，诞生了787这种点对点模式，二线城市也可以开通洲际航线再也不用往枢纽机场挤了，而且现在还有了高铁，很多二线城市还给了洲际航线每年每条上亿的补贴，枢纽机场的客源反而被抢走。而且就算枢纽机场拥挤换A380也一点都不经济，巨大的机身=巨大的升力=巨大的尾流，结果就是尾流间隔过大严重影响起降班次反而降低吞吐量。
正常一天的飞机一天北京到深圳这种长度的航线至少飞两个来回！正常年份（疫情之前），南航的a380航线是广州-北京-洛杉矶，第一天去，第二天回来！现在南航用A380飞国际航线，广州飞美国，空机去满座回，平均票价三万左右，装500人，一趟就净赚一千万以上！380就是法国人脑子一热想给美国人露一手想法的产物，对标就是747，在设计之初，波音就出了报告，认为市场不需要巨型客机，并宣布不在研发比747大的客机，空客认为是忽悠，于是跌跌撞撞好多年，380终于上天了，过了最开始那几年的新鲜期，发现380真的不适应市场了，航运业已经由枢纽对枢纽转为了点对点的模式，法国人的骄傲不得不惨淡停产，而波音787则大行天下。
关键是对国际航空市场预测有误，现在发展空间是点对点飞行，无需中途转机，所以各大航空枢纽中心的地位下降，无法满足空客380这样的大飞机上座率，反而是载客率300人左右的飞机✈️更满足市场需求，上座率高，盈利性好，空客380研制费高、各种成本高、上座率又不好，亏损严重当然市场需求减少，导致量产减少，最后只有停产了、当然了如果在保证上座率的情况下，这款飞机还是非常实用的，它代表了现阶段航空科技发展水平，同时也提醒任何高科技产品如果市场定位不准也会黯然谢幕。
静态地说，收支持平就已经可以回本了。 不过，你没有计算财务成本，就是利息。如果购买飞机是贷款的话，银行是要赚利息的。即使是自己的钱，这些钱不买飞机的话，存银行也能挣利息。所以动态地计算，要包含利息。单个飞机首先不会每天只飞一班，正常的国内航班，一般情况下每天是按四个航次来排计划，远途的话也会排到三个航次，这样每天出的人工费和基础设施费是基本增加不了多少。
空客A380是目前最大的客机，载客量555人。 如果全部改成经济舱，最多可搭载840人。按北京飞巴黎的平均机票价格至少5000元，除去燃油费保养费和维修费，这一趟下来能挣300万元。当然了，这是最好的预算结果。如果像客流量不大的时候。一趟下来，最多也就是刚把成本赚回来。利润不是特别高的。
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