8月21日，吉利汽车在港交所发布2019上半年业绩报告。数据显示，吉利汽车上半年营收475.6亿元，同比降11%，但高于
市场预估的459.2亿元；净利润40.1亿元，同比降40%，但低于市场预估的40.4亿元。按照以上财报数据，这是吉利汽车4年多来首次出现大幅下滑。不过出乎意料的是，在财报公布后，吉利股票不见下跌，反倒飘红，一度冲高涨超2%。如此表现，专业人士认为一方面是国内资本愈发成熟，另一方面是市场对吉利汽车前景充满信心
针对此次业绩下滑问题，吉利汽车给出的原因有两个方面：一是因为中国汽车市场销量的整体下滑。另一方面原因是2019年7月开始，中国部分地区提前正式实施国六排放标准，上半年吉利为减少经销商库存主动提供了较高的折扣和优惠措施从而削弱毛利率表现。
确实，车市销量下滑大家早有预料。而吉利在此前也表示，国内车市将进入“微增长时代”，产业竞争环境极度恶化，新品不断推出，传统燃油车市场已经转为红海。据中协会数据，今年上半年，中国市场整体乘用车销量同比下跌14%。其中，中国自主品牌乘用车总销量同比下跌21.7%。而吉利汽车上半年在中国市场的总销售为61.31万辆（包含领克），同比下降19%。可见吉利汽车在大环境不好的情况下也是“难以独善其身”。
吉利多品牌版图再扩张：拟收购华菱星马15.24%股份实现控股
继领克、几何、极星等新品牌之后，吉利 汽车 又发布了一个全新的品牌——极氪。
极氪来了！吉利开辟新战场
相比部分品牌的原地踏步，不安分的吉利似乎总在搞事情！
继 吉利新能源、几何品牌、领克新能源、极星品牌之后，吉利又为我们带来了一个全新的高端纯电品牌，命名“极氪”。
从名称上看，很多人认为这是“极星”+“领克”的简单合体，事实上，无论是组织架构，还是车型布局，极氪都与当下车系有着很大的区别。
3月23日，吉利 汽车 已与吉利控股订立框架协议成立合资公司极氪公司。 从业内报道的信息来看，新公司计划注资20亿元人民币，其中吉利 汽车 持股51%，吉利控股持股49%，且依旧是李书福和安聪慧两位“ 汽车 人”把舵。
根据规划，极氪品牌将于4月15日发布，且首款车型将于4月19日上海车展开启预定，并在今年第四季度进行交付。
极氪品牌的诞生， 很容易让人联想到此前亮相的领克ZERO。2020年9月，吉利宣布开启SEA浩瀚计划，领克将基于这一平台推出首款纯电动车ZERO。
熟悉领克的朋友都知道，在吉利车系的矩阵中，领克的定位一直都是“高端燃油车”。如果可以把领克ZERO单独划分到纯电动车领域，似乎也合情合理。
事实上，在很早之前就有媒体对此项目进行过报道，援引部分媒体的表述：吉利 汽车 正在推进全新高端品牌Zeekr，Zeekr品牌将隶属于吉利最新推出的电动 汽车 公司“ Lingling Technologies”。
针对这一信息，吉利的回复是“将适时发布。”如今来看，吉利的高端新能源之路已经实锤。
命运多舛，吉利的新能源“困局”
相比燃油车的“高开高走”，吉利新能源的表现似乎并不如意。
从吉利 汽车 发布的2020年财报显示：
利润方面，吉利 汽车 总营收为921亿元，同比下滑5%；净利润为55.7亿元，同比下滑33%。
销量方面 ，吉利 汽车 2020年累计销量超132万辆，同比下滑3%，其中轿车销量下滑11%，新能源及电气化车 汽车 下滑40%。
不过，吉利的总销量依旧是自主品牌第一，截止到目前，全球累计销量已超过1000万辆，成为首个实现乘用车产销突破1000万辆的中国品牌车企。
很显然，极氪品牌的推出将是吉利在新能源领域内的又一次尝试。
时间回到2015年，当年，吉利在自主品牌当中率先宣布向电动化转型，并高调发布“蓝色吉利行动”。
在“蓝色吉利行动”中，吉利未来将兼顾插电式混合动力、混合动力、纯电动 汽车 三种技术路线，同时研发氢燃料电池 汽车 和甲醇 汽车 。
按照当时的计划， 到2020年，吉利新能源的销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动 汽车 销量占比达到65%，纯电动 汽车 销量占比达35%。
彼时的电动车市场，还不是“造车新势力”的天下，蔚来、理想、小鹏鲜有耳闻，就连特斯拉也没有开启国产之路。乘联会数据显示，2015-2016帝豪EV总销量逾4万辆，2016年，比亚迪、吉利、北汽稳居新能源乘用车总销量前三。
然而，吉利起了个大早，却赶了个晚集。从目前的状况来看，吉利新能源的步伐似乎已经掉队，姑且不说实现同比增长，就连去年新能源及电气化的整体销量也相比2019年下滑了40%。
毫不保留地说，吉利 汽车 在新能源领域的话语权已日益微小。
多生孩子好打架？吉利混战新能源
落后就要挨打，为了挽救日益低迷的销量，吉利在极氪之前也做过多番尝试。
从时间点来看，吉利在过去几年都没有闲着。
2017年10月，吉利联手沃尔沃 汽车 合资成立新能源 汽车 品牌极星 汽车 ；
2019年3月，浙江吉利控股集团收购戴姆勒股份公司独立品牌smart 50%的股权，并与戴姆勒集团合作，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能 汽车 品牌。
2019年4月，吉利发布旗下纯电动 汽车 品牌几何 汽车 ，并发布了全球首款战略车型——几何A。
此外，吉利旗下还有枫叶 汽车 、远程 汽车 和伦敦电动车等新能源 汽车 品牌。
龙生九子，各有不同。但在业内看来，多品牌战略必然有利有弊，优点是可以开拓品牌定位，采用不同的车型，瞄准不同类型的用户，但内耗的弊端也同样无法避免。
以目前关注度较高的帝豪新能源和几何品牌为例。
定位于紧凑型车， 帝豪新能源的售价为13.58~15.98万元，而几何A的售价为15~19万元，同样的情况也发生在了几何C和帝豪GSe身上。 所以即便他们的销量达到了“1+1 2”的目的，但由于品牌的运营与推广同样需要成本，于是“内耗”也就无法避免了。
站在另外一个角度，目前国内自主品牌纷纷转战高端新能源，东风集团推出了岚图 汽车 ，上汽集团推出了智己 汽车 ，北汽集团推出了极狐ARCFOX……反观吉利，只有一个高高在上的极星Polestar品牌。
虽然极星1和极星2早早地被推出， 不过从销量来看，它们的“北欧”调性并未得到消费者的认可。据机动车上险数据显示，极星2在2020年的上险量只有342辆。
在这场混战当中，吉利新能源还有很长一段路要走。
写在后面的话
相比品牌数量，吉利在车型销量上似乎还有些薄弱。不过从另一个角度来看，在几何市场反响平平之后，定位更高的极氪 汽车 或许可以成为吉利切入新能源市场的又一个机会点。毫无疑问，在新能源这条赛道上，吉利还将继续加码！
吉利造手机、小米造汽车：殊途同归？
经济观察网 记者 高飞昌?一路“买买买”的吉利又盯上一个新猎物。6月7日，华菱星马（600375）发布了“控股股东转让所持公司股份公开征集受让方的进展公告”。据该公告显示，在公开征集期内共有一家意向受让方递交了受让意向书及相关申请材料，并支付了认购意向金人民币3000万元，而该受让方是浙江吉利新能源商用车集团有限公司（简称“吉利商用车”）。
这证实了此前业内传出的吉利将要收购华菱星马股份的消息。6月7日，经济观察网记者就此向吉利商用车进行咨询，该公司一名内部人士未提供更多的信息，仅表示“一切以公告为准。”
据了解，华菱星马股份转让的消息最早出现在4月26日。彼时华菱星马表示，接到马鞍山市国资委通知，其实际控制人马鞍山市人民政府正在筹划与公司相关的重大事项，可能导致公司控股股东及实际控制人发生变更。而后的5月22日，华菱星马表示，其控股股东安徽星马汽车集团有限公司（星马集团）及其全资子公司马鞍山华神建材工业有限公司（华神建材）拟转让所持华菱星马8468万股股份，占总股本的15.24%。由于星马集团是华菱星马的控股方，因而转让完成后华菱星马的实际控制人将变更。
星马集团在转让华菱星马股份的同时也开出了一系列条件。例如，拟受让方或其实际控制人所控制的企业集团，2019年经审计的合并报表总资产应不少于人民币2000亿元，净资产应不少于人民币500亿元；盈利水平方面，应该最近三年连续盈利，经审计的合并报表每年利润总额不少于人民币50亿元。此外，拟受让方或其所属的企业集团应具有乘用车和商用车生产资质。
正是因为这些硬性条件，让业内认为吉利将会是一个潜在买家。因为，在国内能够满足上述条件的企业并不多，全国仅有一汽、东风、长安、广汽、上汽这些大型国企满足条件，但同是国企的身份被视为“可能性不大”。而民营企业中能够满足条件的只有吉利控股。根据吉利汽车的财报，其近三年营业收入均超过1000亿，而且连续三年盈利，年度盈利约100亿元，而吉利汽车的母公司吉利控股的资产规模更大。更重要的是，吉利同时拥有乘用车和商用车业务。
据了解，吉利商用车旗下的品牌包括远程汽车和伦敦电动出租车两个品牌，前者是吉利在2016年收购东风南充汽车有限公司100%股权的基础上推出的。为打造远程品牌，吉利控股表示要投资70亿元建设新能源商用车基地，包括年产10万台新能源商用车和5万台燃气发动机。不过，远程汽车目前的主要车型为中大型客车和轻卡，且该品牌发展较为缓慢。有数据显示，2019年上半年远程汽车总销量为4446辆，仅为同行业龙头企业如宇通客车、金龙汽车等的月销量。
公开资料显示，华菱星马的主要业务集中在重卡、专用车及汽车底盘、汽车零部件的研发、生产和销售。主要产品涵盖重卡 底盘、重卡整车、混凝土搅拌车、散装水泥车、混凝土泵车、半挂牵引车、工程自卸车、发动机、变速箱、车桥等。这些均是吉利商用车目前尚未涉足的领域，因而两者之间存在“优势互补”的可能性。
“拟通过本次公开征集转让的方式引进产业关联度高、综合实力强的战略伙伴，后续在资金、管理、业务等方面为华菱星马提供支持，从而提升华菱星马的规模和盈利能力，保持华菱星马持续、稳定发展，做大做强华菱星马汽车品牌。“华菱星马在5月23日的公告中表示。
近两年，华菱星马的销量与业绩表现均处于下滑之中，这成为其想要寻求外部支持的重要原因。根据华菱星马发布的2019年财报，当年其营业收入为63.82亿元，同比下降12.47%，归属于上市公司的净利润为0.43亿元，同比下降27.27%。而扣非净利润方面，2019年为-0.30亿元，同比2018年下降2339.71%。销量方面，2019 年华菱星马销售中重卡16,795 辆，较上年同期下降 17.19%；实现专用车上装销售 12,001 台，较上年同期下降 8.35%。2020年第一季度，华菱星马营业收入10.70亿元，同比下降44.15%；归属于上市公司股东的净利润为-1.09亿元，同比下降1941.73%。
事实上，吉利控股已经成为业内广为人知的“大买家”，今年业内的多起资产并购过程中均传出过吉利或将出手的消息。这背后的原因也不难理解，近几年吉利控股通过收购、合资、内部孵化等多种手段，已拥有了多达12个汽车品牌，构建起全球罕见的多品牌架构，品牌数量仅次于德国大众汽车集团。吉利旗下的品牌包括吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯、伦敦出租车、远程商用车、太力飞行汽车、几何汽车、Smart汽车、极星汽车、枫叶汽车等，覆盖乘用车、商用车、新能源车、飞行汽车和出租车。而如果华菱星马成功加入，吉利将完善目前的商用车业务链条，并且吉利控股的品牌总数将一举超越大众集团。
此外，由于华菱星马作为一家成熟的上市公司，是一个现成的资本运作平台，这对吉利的吸引力颇大。一直以来，吉利不断“买买买”的扩张发展，使其资金压力成为广受业界争议的话题。对此华菱星马表示：“华菱星马作为全国重要的重型卡车、重型专用车及零部件生产研发基地，相关资质齐备，可以为拟受让方提供上市公司这一资本运作平台，借助于拟受让方的资金、管理、业务等方面的支持，以及华菱星马现有的制造能力和多年的产业布局，实现拟受让方与华菱星马的优势互补。”
对吉利而言，收购华菱星马所付出的代价并不算大。华菱星马确定的转让价格拟不低于人民币5.14 元/股，最终价格将依据相关法规并在拟受让方报价基础上综合考虑各种因素确定。若以5.14元的价格算，8468万股意味着仅4.35亿元的资金。据了解，自4月26日股份转让的消息公布以来，华菱星马股价不断上涨，已从4月29日的4.98元上涨至6月7日的9.04元，一个多月时间里股价接近翻倍。但即便按照翻倍后的价格计算，收购价也不会超过10亿元。
吉利控股曾不止一次表示过要成为世界级汽车集团的决心，而当前其构建的多品牌发展模式，是其实现全球化发展目标的重要支撑。事实上，纵观全球排名靠前的顶尖汽车集团，如大众集团、雷诺-日产-三菱联盟、丰田汽车、PSA集团、福特汽车等等，无一不是有着完善的商用车和乘用车布局，并且在商用车领域竞争力不俗。而吉利通过华菱星马入局商用车涉足重卡和专用车，将补齐其多品牌架构中尚缺少的一块重要拼图。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
9月27日宣布商业化卫星下线，28日宣布进军手机行业，同日沃尔沃 汽车 宣布向旗下电动车品牌Polestar“极星”追加至多6亿美元的股权投资……
国庆前夕的两天内，三个大动作同时浮出水面，业务上一连串的布局，搭配去年至今吉利集团旗下包括沃尔沃卡车重组、增发新股、拟科创板上市等等一系列资本动作——都像是在告诉外界：吉利很忙、李书福很忙。而这份忙碌的背后，隐现整个吉利集团电气化战略受阻以及业绩增长的放缓。
曾被媒体形容只拿着“120元起家”的浙江企业家李书福，在业界有个响亮的外号——“ 汽车 狂人”，这个称号源于其在 汽车 领域一向大开大合的举措，尤其在品牌并购、产品线拓展这方面。吉利和李书福似乎一直坚信“拿来主义”。
吉利集团的海外并购起始于从2002年，从最初谋求收购罗孚失败到买下戴姆勒9.69%的股（成为奔驰母公司最大股东），这将近20年的时间里，李书福不断地“买买买”已经拿下沃尔沃、路特斯在内的多个海外 汽车 品牌。其中最著名的可能就是2010年以18亿美元价格“斩获”沃尔沃 汽车 ，完成了蛇吞象的任务。
所以我们看到，和其他国产品牌不同，吉利堪称国内 汽车 品牌中品牌与型号最多的一家公司。曾有业内人士戏称：吉利内部的员工也数不清他们集团旗下到底有多少个品牌以及多少型号。仅仅在新能源 汽车 的品牌上，除了原有品牌的车型电动化，吉利在电动 汽车 上就先后推出了极星、几何、枫叶、智马达、极氪等一众新能源 汽车 品牌。
当然，站在11年后的今天来看，当初押上全部身家收下沃尔沃 汽车 ，显然是个明智的决定。而一系列品牌以及技术加持成果，也让吉利在过去十几年的时间里成长为国内最重要的整车企业之一。
这个时候，吉利是绝对不会考虑“造手机”的。
凡事都有两面性，过去多年来 汽车 销量快速上涨的同时，品牌与产品线的繁杂也意味着吉利集团内部的研发、生产、销售成本会随之大增。特别是在这个 汽车 行业开启电气化浪潮的时代风口下，吉利的电气化、智能化转型动作，似乎远没有当初其品牌并购时那样进展顺利。
分析吉利近几年的财报数据，很容易发现一个状态：就是增长放缓、成本涨价、利润下滑。
根据吉利官方公布的数据显示，今年上半年起销量为30237辆、营收450.32亿元、净利润24.1亿元，同比分别增长19%、22%、4%。显然，这些光鲜的数字是吉利想向外展示的，但翻开这些光鲜的数据背后仔细观察，就会发现吉利的压力并不小。
首当其冲的就是产品线繁杂带来的成本增加。根据吉利近几年的财务数据显示，从2016年开始吉利的营业总成本就开始出现持续的大规模上涨。2016年，其营业总成本为489亿元，而这一数字到了2020年就已经陡增至882亿元。销售成本方面，今年上半年为372亿元、去年同期为305亿。
成本快速上涨的同时，吉利整体的销量，特别是在代表未来的新能源 汽车 销量上并没有出现突破性的进展，反而相比主要竞争对手出现了明显的滞后，这也成为吉利近几年来最大的心病。
如果观察一下过去几年来小米公司（包括其生态链企业）在手机及IoT领域的发展脉络，基本上也可以看到类似的起伏，如何创造第二曲线，找到自身跨越“S型曲线”的二次增长，成了小米转型的重要考题。这是其在9月1日宣布成立小米 汽车 的重要原因，同理也是近期吉利宣布造手机的核心。
分析今年上半年国产 汽车 品牌的销量以及股价、市值走势，你会发现一个很有趣的现象：销量高、利润高并不能带动其股价和市值。
吉利 汽车 今年上半年630237辆、净利润24.1亿元；同期，另外两个竞对长城 汽车 、比亚迪的销量和净利润，分别为614389辆、35.29亿元和246689辆、11.74亿元。但是，吉利超出的优势未能对其股价（市值）带来太多正面影响。
长城 汽车 、比亚迪两家车企均涉猎新能源车市场，前者销量几乎与吉利持平，净利润约高出30%，而后者的销量和净利润只有吉利的三之分一和二分之一左右。但从公司市值上来看，长城 汽车 市值将近5000亿元，比亚迪更是高达7100亿，而吉利市值不到2000亿。
股价、市值很大程度上体现了资本市场对一家企业未来“钱景”的看法，吉利与长城、比亚迪如此明显差距的背后，则是其在 汽车 市场电动化、智能化浪潮下的反应迟缓。站在2021年的秋天，已经没有人会质疑电动化、智能化是出行领域未来的主流方向，但“ 汽车 狂人”和吉利在电气化上的步伐，显然有些低于预期。
吉利 汽车 的新能源战略可以追溯到2015年的“蓝色吉利行动计划”，当时吉利为自己设下的目标是到2020年，吉利 汽车 的新能源车销量达到总销量的90%。显然，当年设下的90%目标有些不切实际，截止2020年底，吉利的新能源 汽车 销量仅为6.8万辆，占当年总销量的5.2%。
今年上半年吉利新能源 汽车 销量为3.07万辆，在整体销量中的占比进一步降低，滑落至4.8%。
或许是看到“蔚小理”等新造车势力在高端新能源 汽车 市场的快速前进，传统车企也希望乘上这股国产新能源 汽车 上探的浪潮。吉利旗下最新的电动品牌极氪，应该就是这样一个存在，上汽的智己、东风的岚图、北汽的极狐等传统车企旗下的高端新能源品牌推出，自然也是同理。
不过，至少从现在的局面来看，市场对这些传统车企的高端新能源新生儿接纳程度，明显低于“蔚小理”等新造车势力。
对此，相关出行领域专家对懂懂笔记表示：“传统车企和新造车企业在新能源 汽车 方面最主要的差距在智能化上，业内此前有这么个说法'同样是EV车型，特斯拉造的是智能车而比亚迪造的只是电动车。'这里面一个具象化的表现就是，这些传统车企在车辆的智能化上表现并不理想。传统车企在智能化上的滞后，也正是华为目前紧盯的市场缺口所在，所以此前华为才会对外宣布自己的未来定位于‘车企的朋友’。”
关于吉利旗下品牌，值得注意的是极氪的出现，这是吉利内部的一次重要战略变化。其首款车型极氪001最初在亮相时，还是挂着领克的logo，叫做领克ZERO concept。这个定位，是吉利 汽车 旗下首款基于SEA（浩瀚智能进化体验架构）的纯电豪华轿跑概念车。
唯一让李书福感到欣慰的可能就是，极氪001正式发布之后获得了不少用户的青睐。根据官方公布的数据显示，4月15日上市启动预订以来至6月份，极氪001订单已经超过了7万辆，从前期的市场反馈来看要好于上汽、东风等车企。但是如果与几乎ALL IN新能源的比亚迪相比，还有有不小的差距。
更重要的是，随着小米进军智能电动 汽车 市场，这股“跨界”风潮背后或许还会有华米OV四强中其他家的影子，如果再加上BAT等一系列互联网巨头的因素，吉利怎能坐视不理？
压力之下，李书福和他的吉利自然要寻求更多可能，而这次的放卫星与造手机就是提升自己未来想象空间的重要组成部分。
按照吉利官方对外宣发的口径：做手机、放卫星都是为了自己未来的 科技 生态圈，手机、卫星甚至所谓飞行 汽车 都是这个生态圈的助推器。
当然，站在一个理想生态的建设蓝图设计者角度来看，自然要将未来的生态打造得更加丰满。我们很难判定李书福造手机、放卫星、造飞行 汽车 等等一系列做法的对与错，毕竟基于最理想、最完善的生态建设角度，更多的相关业务布局确实可以丰满吉利未来的大出行生态。回想当年贾跃亭的乐视“生态化反”，单纯从理想化的层面是能自圆其说的。
不过，生态构想就像画饼，描绘出一个宏伟的蓝图似乎可以短期内提振股价，让投资人有更多可以相信的故事。但画饼容易、做饼难。真正的难点是如何把这张饼做出来，很多企业压根就不具备这样的能力。当年贾跃亭为他的乐视描绘了一个远超自己承受能力上限的大饼，最终只能拆东墙补西墙，以至于整个乐视帝国瞬间崩塌。
现在李书福的吉利自然比当年的乐视要稳健的多，但如果说商业化卫星、飞行 汽车 这些都是站在时代发展前沿的新业务，是为了后续生态的发展提前布局，那么智能手机这块已经没什么新鲜感的“硬骨头”，显然不是传统主机厂出身的吉利容易啃下的。
以2011年雷军创办小米为一个节点，国内智能手机的风口已经吹过了10年的时间。十年时间里，在移动互联网快速崛起的风潮下，智能手机成为触动用户群体的最主要入口，这条赛道也吸引了无数创业者涌入。雷军、贾跃亭、周鸿祎、罗永浩……这些一个个耳熟能详的互联网大咖先后都曾在这个领域“厮杀”过。
最终，十年时间过去，国内智能手机市场已经趋于稳定。苹果之外，华米OV加上从华为独立出去的荣耀共五大国产品牌，几乎覆盖了所有的手机市场份额，其他手机厂商的排位几乎可以忽略不计。
同时，经过这十年的发展，如今的智能手机产业链早就高度同质化，手机企业的市场份额越高——在供应商体系中的话语权也就越高。这其中最典型的例子就是苹果，凭借着自己每年单一机型的超高销量和市场占有率，苹果在几乎在所有供应链体系中都是最强势的那个，当然也是供应商最优先供应的那个。
而吉利未来在这方面，显然很难有更多的优势，这里可以参考一下跨界造手机的格力的结局。根据吉利官方公布的计划，吉利手机未来的定位将会是高端市场，而根据接近吉利的行业人士向懂懂笔记透露，吉利内部目前暂定的智能手机产品，初步年出货量目标大约在20万台左右。
说实话，这20万台智能手机的目标并不高。以20万年出货量计算，除非吉利的高端手机单机利润率足够丰厚，否则势必会是一个亏损的业务。
更大问题在于，未来吉利的高端手机年出货量能达到20万台吗？
对此，相关通信行业资深人士对懂懂笔记表示：“吉利在智能手机业务上的选择有很多值得商榷的地方。首先是定位，虽然吉利目前是国内车企中销量相当靠前的品牌，但至少到目前为止，国内车企更多的竞争力依然停留在性价比上，就像过去几年国内车企想上探高端一样，虽然在蔚来、理想等新造车企业的带动下有了一定起色，但整体高端市场的份额占比并不高，吉利除了买下的沃尔沃可以算作一个二线豪华品牌，包括领克在内的其他一众品牌高端化并不理想，热度很高的电动品牌极氪，也因为吉利的一系列操作导致交付延期用户口碑下滑。”
在上述人士看来，未来吉利手机的用户大部分会是吉利车主，因为智能手机更多的是扮演吉利智能出行生态圈中的一个组成部分，“但以吉利品牌影响力，很难想象吉利的手机如果标售5000元以上价格会有多少用户选择，在这一价格区间，华米OV等技术、用户储备多年的国产手机品牌除了华为，其他几家的进展也不是很顺利。”
这其中，吉利曾经的两个高端电动 汽车 品牌几何和极星就是最好的例子。以几何品牌为例，2018年4月该品牌发布时，吉利给其的定位就是电动高端品牌，首款车型“几何A”号称“东半球最好的纯电动车”（这个口号当年立志要干掉苹果高端手机的罗永浩可能非常熟悉）。但整个2020年，几何 汽车 仅卖出了1.03万辆，而且，目前几何 汽车 的整体售价也都在20万元以下，还算不上高端。
其次，上述人士表达了另一层担忧：“另外在选址上，此次吉利手机业务的总部落地武汉经济技术开发区，目前尚不知道武汉当地给了吉利什么优惠政策，但从产业配套上来看，武汉的 汽车 产业还不错，但智能手机手机的产业链配套并不完善，实际上广东才是智能手机产业链配套最成熟的区域。”
对于吉利手机未来的市场表现，该人士给出了一个预判：“未来其发展状态大概率可以参考董明珠费尽心力、至今依然不愿意承认失败的格力手机。”
今年6月，吉利董事会撤回了科创板上市的申请，这也意味着吉利 汽车 持续一年的冲击科创板之举以失败告终。看着销量远落后于自己、但市值却数倍于超越的比亚迪，以及“蔚小理”等站在风口上的新造车势力，在 汽车 市场摸爬滚打多年的李书福不着急是不可能的。近期的多管齐下是吉利的决心体现，而这一决心能带来多少资本上的想象空间，我们不妨拭目以待。
以上就是关于吉利汽车是怎么实现业绩“双降”而股票反而增涨的？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
