个人从事 汽车 冲压模具行业十年，做过比亚迪3个车型模具对比其他 汽车 厂而言：第一比亚迪对模具要求还是挺高的，特别对材料利用率上，用钢还是设计还是制造要求，但是也有很多问题，第一他的零件很多不做检具，导致零件都是用扫描的方式测量零件的合格率，应为扫描是是无法匹配基准的，就导致零件的精度不好，模具也就改不到位。第二方面就是它很多零几用的是普通钢板比例很高，导致 汽车 后期生锈等质量问题相对多一些。第三，比亚迪是肥水不流外人田的模式，很多东西多自己做的，相当其他国企还是合资车企都是供应商提供零件，导致它的生产部门臃肿，效率不高，质量管控也跟不上。第四比亚迪的产品在个人的印象不好，属于低端车，品牌影响力不高。第五 汽车 卖的好不好跟 汽车 质量好坏没有直接关系，买车的人基本没有动车的，都是看别人买哪个就买那个。
品牌，品牌还是品牌，国人买车讲究面子，认为花了这么多钱，面子是第一位的，还有人们固有的思想，国产品牌出道时间不长，最先开始都是以模仿为主，产品价格低廉，做工较差，以前电视机这些，买回家就是面子（看看我家的电视机国外的大品牌。再看看现在的国有品牌进步很大，大家有目共睹）这种国外的月亮比较圆的思想深入人心，要想改变别人固有的思想需要很长的时间。
不过近几年国产品牌不管是做工，用料，质量，其实都有了一个质的飞跃，你可以不买国产品牌，但是请不要诋毁（现在有很多国产品牌都有试驾试乘的活动，不买你也可以去试一试）最后，不要做一个键盘侠，有句话说得好（国外的武器再好再先进那也是用来对付敌人的，自己的武器再差再落后那也是用来保护自己的）道理都是一样的。
最后最后，我再次提醒各位不要去试驾比亚迪唐DM会上瘾的。
比亚迪汽车销量为什么就是起不来？
比亚迪 汽车 销量上不来是有多重原因的，下面就聊一下我个人的看法及观点：
1
比亚迪车标及名字上有一定的劣势； 在这个看脸的时代， 汽车 同样也是看颜值的，早期比亚迪的椭圆形加BYD车标诟病不少，不是消费者吐槽，的的确确不好看嘛；比亚迪一直都不听劝，我行我素就是不改，出了王朝系列后，第一批车型还是悬挂BYD车标，后期才改为王朝标的；
比亚迪的英文是：build your dreams；翻译过来是：成就梦想；
听上去挺不错的，出发点也是好的，但因为比（B）亚（Y）迪（D）缩写谐音的缘故，被大家常常拿来调侃，国人在这方面还是比较避讳的，名字没什么问题，但把BYD放到车上就会让人心理不舒服；
2
品牌力真的很关键； 在国产自主品牌大家庭中，长安、长城、吉利的品牌力是最高的，比亚迪的品牌力不高，说明消费者对它的认可度不高；
3
车型命名混乱； 比亚迪旗下车型真的超级多，目前有一大半停产，就目前留存下来的车型，依旧还是混乱不堪，名字混乱就会让人产生厌恶感；
既然遗弃了早期糟糕的名字，启用了全新的王朝系列，那么咱就把它好好划分，王朝名字反正已经全部注册完了，秦——紧凑级轿车；唐——中型SUV；宋——紧凑级SUV；元——小型SUV；汉——中大型轿车；其实这样也挺好的，也很好区分；不好的一点就是，比亚迪所有车型都有燃油版、插混版、纯电版，这也没什么，拿唐做个示范：唐就说明是燃油车、唐DM就是插混、唐EV就是纯电，这不就完了嘛，你非要搞个唐、唐新能源；车型区分上让人傻傻分不清楚；国人是比较在意面子的，新能源售价要比燃油版贵上不少，因为名字乱，大家分不清，导致我明明开的是三十多万的车，在大家眼中以为是十来万的车，层次感不分明；因为宋卖的好的缘故，出了个宋、宋新能源、宋PRO、宋PRO新能源、宋MAX、宋MAX新能源，有没有很乱，宋你定位是紧凑级SUV，那你就紧凑级SUV好了，你在宋的基础上又搞个MPV，我也是醉了；
还有，你的e1、e2、e3、e5也是糟糕透了，比亚迪车型命名十分混乱；要我说，直接从王朝系列里划分，一个朝代代表一种车型，然后把纯电、插混、燃油版做个区分；中期改款或者换代就行了，不要学其它车型的搞个PRO、MAX、PLUS等版本；卡罗拉这么多年了也没比亚迪宋一个车型名字多；
4
早期口碑及形象不好； 比亚迪早期主打车型主要是F3和S6、S7这三款车，因为比亚迪 汽车 起步晚，外观不好看、名字谐音、车标诟病、口碑不好的缘故，导致其形象一直处于中下游水准，消费者认可度不高；近年来比亚迪的龙脸设计颠覆了比亚迪以往的外观设计，加上车标改为了王朝，品牌形象提升了不少；
5
营销差、体验差、人性化设计不足； 现在流行大屏及 科技 感，比亚迪都给到了，但体验度很差，搞个会旋转的大屏，对着屏幕一顿王者吃鸡，我就笑了，谁他们没事干抱着 汽车 大屏玩这个？手机大家谁都有，玩 游戏 玩厉害了手机会卡，车机也是一样的，这玩意用到后面体验度真的是差，在大屏上还是学学人家蔚来和理想，看看人家怎么玩的；
6
车型打造上没亮点，成不了爆款； 比亚迪作为国内新能源领域的老大哥，却没有一款销量很爆的车型，反观人家蔚来ES6、小鹏P7、理想ONE，虽然销量不是很爆，但人家的这个售价加上人家是造车新势力，有这个销量已经很牛逼了；再说AION的销量都稳定在三千多，比亚迪呢？
比亚迪 汽车 2018年销量为479527台，2019年销量为455949台，销量出现下滑；2020年1—6月销量为60677台，这个销量真的是跌到了极致，今年比亚迪能不能卖上35万台？我看悬；
令人可笑的是，比亚迪因为补贴的缘故全面转型新能源发展，随着新能源补贴的下调，2019年将近46万的销量，燃油车的占比竟然高于新能源，其它车企可能没啥，但比亚迪就有些可笑了；
写到最后
如果比亚迪汉这次抗不了大旗，那么比亚迪还是转型做你的全球最大代工厂吧；要知道，比亚迪的销量里还带着出租车行业，没有出租车的订单，销量真的很难看；
消费者要技术的同时，他也要品牌调性；
以上就是我的回答，希望能够帮助到你。
那还用说，都怪消费者不懂车呗，还有就是不爱国的太多，不然就以比亚迪秒天秒地秒空气的存在，就是没有爆款简直是不可饶恕。加速快过法拉利，屏幕不让电视机，竟然销量上不去，肯定都是消费者的责任。
以前F3的口碑和名声太差了，F3虽然销量第一前无古人后无来者，但是黑车低端形象还有各种小问题。这是第一次。后来速锐思锐形象起来了但是又被干湿双离合毁了名声。这是第二次，然后秦横空出世，但是还是很多限牌城市买来跑黑车的又不利于名声，这是第三次，然后唐宋开始才有改观，但是唐25万的售价，又让很多人买不起。到头来现在的结果就是比亚迪的车贵的买不起便宜的没档次。抓不住消费者的心。加上比亚迪这三个字，名字也不好听。。而且迪粉又太过于狂热，偏激。经常和别的品牌干仗，秒天秒地秒空气秒杀bba秒杀特斯拉，得罪人太多。
比亚迪 汽车 销量与技术难以匹配-原因分为主客观两点
「DM3.0&E平台」是比亚迪乘用车型领域两大重磅技术。 在 汽车 电驱转型过渡阶段中，DM并联式插电混动平台实现了节能与性能兼备，E平台在2020年以刀片型磷酸铁锂电池，实现用户关注车型转向电动 汽车 。
十年混动的过渡为比亚迪打下了扎实的用户基础，同时也形成了巨大的品牌影响力；但是为什么销量却不见增长，品牌形象似乎也越来越差了呢？对于迪粉而言似乎更愿意把原因归结为用户市场，然而核心因素应在于比亚迪自身。
（商用车销量理想·本篇不讨论）
产品规划-迷局
重点：E网车辆大幅拉低品牌形象！ 这是不能否认的事实，首先应当看看「BYD-E3」这台轿车，其销量真的是不值一提，但更不值一提的应当是设计水平；此车是运动型两厢轿车E2的“强制三厢版”，说白了就是硬拉出尾箱，概念就像是早期的三厢飞度，或者是三厢标致系列等等，不违心的评价是真的不好看。
尤其是线条凌乱的尾灯点亮后的效果，偶然一次在沪市遇到一台前车尾灯非常诡异的车，猜了半天在超车后才发现是E3……这种车的存在似乎是在暗示个人用户，比亚迪仍然比较“喽”。
【10/15万】区间是快销车的主要生存空间，对于国产 汽车 而言甚至是“价格天花板”。纵观吉利、长城、长安、上汽等等品牌，这些车企是不是都在该范围内硬钢呢？答案显然是肯定的，所以也才会出现产品定位的两个小范围。
问题：从「扭北跑不过秦」开始，国产 汽车 的标签再也不是动力羸弱，堆配置拉空间的普通代步 汽车 ；高性能成为了自主品牌的标签，于是其他车企也不得不跟进。也就是说比亚迪指明了技术发展方向，但是自己却不玩了，比如宋PLUS。
主力价格区间在11/15万之间的宋PLUS，这台车从设计到配置，再到智能化水平和油耗，各方面的综合品质真的是相当不错；但就是性能平庸了一些，10秒的破百成绩真的只是8.0/12万区间的「SUV-常规操作」。
王朝系列 汽车 的人设就是超高性能 ，没有性能在上市之初就会令消费者失望；所以这台略有些跨界风格的SUV就不应该并入宋系列，关键是定名宋PLUS却又在E网销售；比亚迪为了安抚两个销售网络，或者说为了E网打造台爆款燃油车，实际却让消费市场更加看轻这个品牌。
【秦ProDM】再不升级就凉了！ 销售终端已经出现这台轿车2万左右的价格调整，超能版低配的实际起售价低至11万级；然而这台车还是被几乎遗忘了，这是为什么呢？原因在于上市初期犯了两个错误。
在发布会过程中现场就有这种预感，首代秦Pro中低配竟然用了扭力梁；在15万左右的范围内，貌似敢用这种悬架结构的车辆基本都冷门了吧，当时就在想这是“PSA”给BYD的勇气吗？那么出现后期的升级悬架和价格调整也就不意外了，但是这一节点已经晚了，因为大批的新晋成长的迪粉已经转移了阵营，想要扭转困局就只能来一次颠覆性的升级-「双擎P4」。
目前秦ProDM使用的是双擎P3-前置前驱平台，可以说其5.9s的破百成绩是有些被浪费的；高性能需要的是理想的操控，而前驱平台即使通过电池组的配重控制，操控感受与转向清晰度还是不如后驱和四驱。
重点是DM3.0平台可以轻松的实现「P3 P4」，电机移动到后桥布局其实没有什么成本增长，这点从宋ProDM即可得到印证。如果这台4.75米级别的短轴中型轿车，能够换装双擎P4平台的话，那么它将会是20万以下性能最强、操控极限最高，而且油耗最低的【双驱动模式轿车】（纯电后驱·混动全时四驱）。
之后将价格调整到10/15万区间，只保留13/15万两个选项，比亚迪也才真正有了一台快销车。
品牌形象-光说不行
走进展厅里看一看，基本都是最显眼的位置放着F3，其他位置是「汉·唐」。两个时代的产物同堂销售，这是再愚蠢不过的模式了吧。
用户心态是非常微妙的：关注F3的用户在消费行为的过程中，以及后期维保养护车辆的过程中，面对汉唐车辆的用户是有些卑微的；这种情绪不会让大多数用户期望更换一台高端比亚迪 汽车 ，反而是尽快摆脱这个品牌。
反之汉唐用户支出的中高端豪华品牌 汽车 的消费成本，享受的售前后服务都与F3用户相同，这是非常不合理的服务模式。用户感受不到与车辆定位匹配的高端，这对品牌形象也会是非常大的打击。
转型需求1：彻底分网·独立品牌。 【王朝系列】应当独立品牌，之后燃油 汽车 就叫比亚迪，DM&EV车辆换点销售，E系列商用车型成立共享服务出行公司。
不需要更多了，看看吉利吧，长点心吧！比亚迪和戴姆勒奔驰合作十年，反而是吉利 汽车 与奔驰合资成立了出行服务公司，比亚迪干什么吃的呢？还认为面对B端市场显得技术差吧，如果仍然有这种心态的话，可能B/C两端都要完了。
转型需求2：更新血液·断腕求生。 这个话题理论上不宜讨论，毕竟涉及到一些老元良，曾经也确实是有功之臣；但是这些老皮条已经是在等待离场了，现阶段在最需要「互联网思维·全新营销」，以及产品规划与设计思路的阶段，似乎真正有价值的方案都被“保守”否定了。
所以这些老皮条貌似已经成为比亚迪发展乘用车型的障碍，那么即使不宜剥离，但至少提前退休还是可以的吧；作为民营车企搞成这种状态，船夫也是心慈手软了。
产品规划3：集中资源·以买方市场思维决定产品定位。 众所周知汉唐DM/EV确实很强，Dilink系统的用户体验也很好，全新的骁云轻米勒1.5T、LFP刀片型磷酸铁锂电池很牛， 但是车子得便宜些才好。
近三年不仅国产 汽车 主力品牌再打价格站，真正的诱因其实是豪华 汽车 “以价换量”的强烈求生欲导致的结果；在压力逐级的下探的过程中，比亚迪逆势冲高，似乎这不是很合理的规划吧。参考同样定位中高端的哈弗H9，虽然销量非常低迷但是人家有H6/F7，比亚迪似乎就剩下了宋Pro了吧。
【DMi】应当是真正的刚需，以目前的插电混平台缩减电池容量，同时降低电机功率；而且把不需要的高端配置都拆掉，就把外壳设计的足够大且足够“钢”，车辆的价格探入10万以下。
这就是快销车的用户真实需求，否则朗逸宝来轩逸之流怎么会销量，三缸英朗缤瑞都能是风生水起。比亚迪有技术但没有低价车，用户想支持也支持不动，您不凉凉谁凉凉？不要把希望寄托在 中产以上的用户中，这不现实。
关于比亚迪的销量问题就聊到这里，汉唐DM/EV用户仍可继续选车，秦ProDM建议耐心等待吧。
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不改名不行，一提起BYD就想起当在城乡结合部大篷车跳艳舞卖F3。[捂脸]
大部分购买都是主观行为，是冲动感性而不是理智冷静的，所以销量跟口碑的关系很大。所谓“三人成虎”，别人都在说这个东西好的时候，你肯定会对它有特别的印象，这就是口碑的力量。
而比亚迪呢，确实在拼命打造自己的口碑，但是前些年一些错误的产品策略，以及在营销上的“骚操作”，让比亚迪的品牌大受打击，所以比亚迪现在只能靠优秀的产品、过硬的产品力来重新建立口碑，这需要时间。
说下我想到的影响比亚迪口碑的几个方面，第一是F3、S6这两款车型，创业初期选择外型“借鉴”可以理解，走低价高性价比路线也是在市场破局的好手段，但问题是产品质量没做到位，销量高了，口碑反而垮了。
那段时间比亚迪的营销策略也有问题，经销商的门槛太低，导致一个地区几个经销商之间互相拆台。当时我看中了F3R，结果另一家卖F3的过来偷偷告诉我们，F3R这里不好那里不好，他们这边价格还可以再降3000……这样搞消费者肯定对你的印象不好。
第二个是销售策略方面的问题，当年的比亚迪E5是面对出租车市场的，结果后来不知道为啥，又对市场敞开卖。价格便宜（比秦EV便宜三四万吧）性价比是有了，但是工艺、用料甚至调校都差一些，自然会打击自己的品牌形象。
第三就是一款车的燃油版和混动版电动版同时销售，看上去是同一款车，名字也是一样的，燃油版卖十万、新能源卖二十万，真不知道这个点子是哪个高人想出来的……这个很多人吐槽，我们就不多说了。
比亚迪现在的问题就是，跟企业之间合作（前有奔驰后有丰田，电池也被很多厂家看好）很好，说明它的产品、技术实力是经得住考验的，但是整车的销量不高，说明市场上它的口碑不够。咱不是战略咨询专家，提不出什么建议，只希望借着跟丰田合资的机会，好好跟丰田学学营销吧，别再“作妖”了……
byd三个字，大半人直接不考虑，不管你车有多好，身边都是这样的人，当然你们可以骂我是水军，无所谓的
作为一个曾经的比亚迪客户（同时也是国产 汽车 的支持者），说说我的想法：2012年吧，曾经看中了S6，那时和哈佛H6每月的销量不相上下，两者销量飚的很紧！看了近一年才出手！可没多久，比亚迪又出了S7，感觉没啥大变化，直接就把S6给灭了！这是什么思路？两个车型拉开距离不行吗？后来才发现，比亚迪和许多国产车一样，没有长远规划！自相残杀绝不留情！例如：同时期存在的F3，L3，G3，比亚迪自己认为有区别，目标不同的人群，实际上一塌糊涂！我一个邻居，被忽悠着买了一台L3，现在看来就是个笑话，扔在停车位上，半年也不开一次！还有其他的，S8，是SUV吗？不不，是个跑车！也不知哪个SB会买比亚迪的跑车！我12万多入手的S6，开了四年，5万多卖了。今天，哈佛H6什么状态不用我说了，比亚迪不后悔吗？我心想，以后再给我一个理由再买比亚迪吧，有可能吗？
比亚迪汽车营销模式给我们的思考？
随着人们生活水平的提高，需求汽车的人越来越多，从事汽车销售的人也越来越多，那么，汽车销售的话术有哪些?下文就以比亚迪为例，介绍了汽车销售话术，可供参考!比亚迪应对“小毛病”的汽车销售话术比亚迪汽车在市场上取得了令人瞩目的成绩，高度的成长也招致了竞争对手的诽谤和恶意攻击，误导消费者比亚迪产品“小毛病”多。在终端销售过程中，如果客户提到这方面的问题，建议采用以下方法应对。一、态度1.销售顾问的态度：要坚信比亚迪是缺陷最少的自主品牌汽车，对产品充满信心、有底气的销售顾问才能赢得顾客对产品的信任。2.对待客户的态度：不要立即反驳客户，销售不是辩论，赢了客户只会输了订单，对客户要表示认同，但注意不等于认同客户的观点。具体可按照以下方法去做：1.认同客户目的：为后续谈话的进行做铺垫销售话术：先生，看来您对比亚迪也做了很多的了解，确实，很多人买自主品牌汽车时都有这样的顾虑。2.销售顾问中立化目的：销售顾问站在中间立场能够使客户信服销售话术：我要是您，我也会有这样的顾虑，前两天去买洗衣机的时候，也犹豫了很久，才买的海尔。3.探寻顾客异议来源和真实目的目的：区分清楚客户是为了压价还是真实顾虑销售话术：不知道您提到的小毛病具体是说哪方面的小毛病，您是从哪里听到的呢?4.采取应对措施目的：打消客户的疑虑销售话术：详见下文三二、具体的应对技巧(一)情景：客户明确告诉你异议的来源和小毛病的具体细节分析：客户既然到店看车，说明他依然看重比亚迪车的外观，依然对比亚迪车的高性价比无法割舍，所以应该把这看作机会，也许这是他准备作为杀价的筹码。应对方法：说明事实，对客户提出的具体的点结合自己车的卖点做应对解答，突出高性价比。1.网上看到的应对话术：“我也注意到网上对比亚迪汽车的评价，有正面的也有负面的，不排除竞争对手看到比亚迪汽车的热销故意编造、歪曲一些事实，散播不利于比亚迪的言论。你看像奔驰、宝马的车，好车吧，他们的论坛上骂他们的和夸他们的也是一样多。”
2.听朋友说的应对话术：“我卖的车，百分之八十都是老客户带过来的，说明大部分客户对比亚迪还是很认可的，其实不管什么车，作为机械产品完全没有问题不太现实，因为这跟驾驶习惯和保养维护有很大关系，比亚迪汽车是缺陷最少的自主品牌汽车，同时也是性价比最高的冠军销售量车型。”(二)、情景：客户说不上具体的点“我就是听别人说小毛病多，具体哪点我也不知道。”分析：顾客说不上具体的点，他也是听到过这个说法，不确定这些评价的真实性，存在这样的顾虑，所以客户来店看车想进一步了解。应对话术：突出企业的实力与产品热销的情况，具体话术如下：“*先生，股神巴菲特入股比亚迪的事情相信您也知道了吧，他入股比亚迪看重的就是比亚迪的雄厚技术实力和良好的品质管理。比亚迪是一个市值三百多亿的国际化大公司，比亚迪现在的产品品质已经很成熟了，和合资品牌相差无几，如果小毛病真的那么多，怎么会那么多的而客户购买比亚迪呢，您看我们库房都快卖空了。”(三)利用第三方机构(www.minglu5.com)的评价，说明比亚迪的优良品质。销售话术：“其实很多说法都是竞争对手编造出来的，您可以看看汽车专业杂志的试乘试驾报告和专业机构对比亚迪汽车的评价。”(四)引导客户试乘试驾，进行实际体验。话术起到的作用是有限的，应对完之后，要引导客户进行试乘试驾，亲自感受，其具体销售话术如下：“先生，俗话说耳听为虚，眼见为实，比亚迪汽车到底怎么样，只有我们自己感受过才能下结论。我们店为您准备了试乘试驾车，还有试乘试驾礼品，要不，您登个记，我们去感受一下。”
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比亚迪应对“小毛病”的汽车销售话术
随着人们生活水平的提高，需求汽车的人越来越多，从事汽车销售的人也越来越多，那么，汽车销售的话术有哪些?下文就以比亚迪为例，介绍了汽车销售话术，可供参考!
比亚迪应对“小毛病”的汽车销售话术
比亚迪汽车在市场上取得了令人瞩目的成绩，高度的成长也招致了竞争对手的诽谤和恶意攻击，误导消费者比亚迪产品“小毛病”多。在终端销售过程中，如果客户提到这方面的问题，建议采用以下方法应对。
一、态度
1.销售顾问的态度：要坚信比亚迪是缺陷最少的自主品牌汽车，对产品充满信心、有底气的销售顾问才能赢得顾客对产品的信任。
2.对待客户的态度：不要立即反驳客户，销售不是辩论，赢了客户只会输了订单，对客户要表示认同，但注意不等于认同客户的观点。
具体可按照以下方法去做：
1.认同客户
目的：为后续谈话的进行做铺垫
销售话术：先生，看来您对比亚迪也做了很多的了解，确实，很多人买自主品牌汽车时都有这样的顾虑。
2.销售顾问中立化
目的：销售顾问站在中间立场能够使客户信服
销售话术：我要是您，我也会有这样的顾虑，前两天去买洗衣机的时候，也犹豫了很久，才买的海尔。
3.探寻顾客异议来源和真实目的
目的：区分清楚客户是为了压价还是真实顾虑
销售话术：不知道您提到的小毛病具体是说哪方面的小毛病，您是从哪里听到的呢?
4.采取应对措施
目的：打消客户的疑虑
比亚迪退网门的起因
浅论一点吧！
1。、分网销售吗，分网销售有利有弊，利在于能够在一个城市或地区开上多家4S店，广告效应好，其次摈弃了一些无良销售商的影响品牌的行为，让其有一种竞争的势头。坏处就是参差不齐的素质和过于混乱的销售模式。可能导致有些客户买车时候跑上两家4S找不到意向车型而转投别处。因为4S销售店位置大多集中。而分网销售则不可能那么近。这是坏处！
2、套牢经销商。据说是经销商卖车返利返来的还是车，导致经销商越陷越深……
比亚迪退网们由来已久，这主要是由于比亚迪对于经销商渠道不够保护，过度压榨造成的，比亚迪的商务政策有诸多问题，导致众多经销商被套牢，主要问题如下：
在比亚迪经销商退网事件愈演愈烈之时，有不少人发出了这样的疑问：到底是什么把那么多经销商的资本牢牢套死？为什么那么多有经验的经销商也会被骗？在采访中，大部分的经销商把矛头都指向了比亚迪的商务政策。网易汽车独家获得了一份《2010年比亚迪汽车销售有限公司A3网产品4S政策》的照片资料，从这份商务政策来看，比亚迪欺诈经销商主要存在几个陷阱。
陷阱一：提车量盲目虚高 商务政策不具持续操作性
该商务政策的全名为《2010年比亚迪汽车销售有限公司A3网产品4S政策》。从这份商务政策的内容来看，比亚迪规定了省会城市或沿海城市、地级市及其他专网4S经销商的考核标准及有关规定。
首先，从提车的任务量来看，省会城市或沿海城市以半年为一考核周期,按照提车任务(A3网内车型)的完成情况,分为三个档次，其中按照提车任务完成的标准，即月平均提车64-80台之间，即半年累计提车量为N台 (384≤N<480)，折让方式为一次性给予50万元折让，以冲抵车款形式进行结算。而地级市及其他专网4S经销商提车任务完成标准的月平均提车任务为32-56台之间，即半年累计提车量为N台(192≤N<336)。
尽管比亚迪商务政策上规定省会城市的达标任务是64-80台之间，但经销商处每个月的提单量平均都高于这个水平，达到比亚迪公布的“提车任务超额完成”档次的数量。一般比亚迪的提车任务都在80以上，甚至高峰期甚达到150-200辆。
某A3网经销商给笔者算了这么一笔账：2010年平均每月G3全国的销量仅3000余台，按照目前比亚迪官网上的全国A3网经销网点一共129家，平均每家店算下来仅仅不到30台销量。然而根据市场情况，部分地级市及内陆城市每月销量甚至到不到这个数字的一半，大部分销量的承担者仍然集中沿海城市及一线城市。从这个数据来对比，每月80台以上的提车量就如同天方夜谭。
即便是比亚迪销量最好的F3也同样存在提车量远大于销量的情况。8月份F3的销量为11934辆，这个数字平分到全国 327家F3经销网点处，平均每家店也只有36.4辆的销量。市场的缺口不大，但经销商处却往往背负了比正常销量高达3-4倍的库存。并且这种现象不仅仅在省会城市的经销商出现，部分内陆地区的地级市经销商也会出现这种库存超标的情况。
然而事实上，厂商不断下达不合理的提车任务还是“金钱”惹的祸。
这份G3的商务政策，上面清楚的显示比亚迪G3豪雅版建议零售价为8.09万，经销商的提货价为7.69万，加上提车差价以及各种返利折让，一辆车的利润高达8000元。但经销商告诉网易汽车，这8000元必须与提车任务挂钩。而从区域经理下单的情况来看，单月的提车量就有150辆。150辆的提车任务大大超出了该店的预期，但假如不按指定数目提车就拿不到预期的承诺的返利。
在这个环节里，经销商的利润被厂家套牢，但厂家从每家经销商处赚到的钱却稳稳地落进了自己的口袋。我们以G3为例，一辆车经销商以7.69万的价格提车，150辆即需要1153.3万的提车款。“即便我们把车款打过去了，有时候车还不能及时给到我们手上。有时候甚至会拖2-3个月。我很疑惑，既然你没有车为什么要我们提车呢？比亚迪销售有限公司一把手对此的解释是：‘比亚迪不缺钱，这样只是让你们能够安心做比亚迪，不要想其他事情。’”某经销商表示。
陷阱二：霸王条约故意延发 经销商悔不当初
与此同时，对于该商务政策有效期，也是值得商榷的。我们从“备注”条款下能够清晰的看到如下的说明：考核时间以4S店认证后，经销商到深圳渠道管理部签订《A3网产品4S政策考核协议》开始计算，《A3网产品4S政策考核协议》半年一签，一次考核完毕到二次签约的时间跨度不得大于一个月(如:某商家于2010年3月25日与比亚迪签订考核协议，则考核完毕时间即为2010年9月25日，商家如希望继续享受下一个周期的优惠政策必须在2010年9月25日至2010年10月25之间到比亚迪汽车销售有限公司渠道管理部(深圳)再次签订考核协议，反之视为自动放弃考核，将不予继续享受政策优惠资格)。
某经销商向网易汽车解释了该条款的“霸王”性：一般合资品牌正式下达商务政策都是一年有效期，而比亚迪是半年一签，并且下一个考核阶段与上一个考核阶段的优惠政策不同，下一个考核阶段则必须按照全新的商务政策来执行，并包含优惠政策。假如经销商不予续签，则上一个考核阶段的政策优惠资格不予继续享受。
在此次比亚迪经销商退网事件中，几乎全国各地的经销商都控诉了厂商的一项“罪名”，那就是欺诈。而最为明显的例子就是商务政策的延迟下发。据网易汽车调查了解，这份不具备可持续操作性的商务政策几乎全都是在经销商们已经完成建店，交纳保证金后，并且将第一批500-1000万的车款汇给比亚迪厂家之后才拿到这份商务政策。
尽管有经验的经销商一眼就看出这份政策的不合理，但至此，大部分经销商的投资总额均已上千万，后悔已晚。“他们都是故意延迟发给我们的，哪怕我在建店的时候看到这份政策，我都绝不会加入比亚迪。”北区某经销商多年经营4S店，对于这份政策一眼就看出了当中的猫腻。
据了解，不少去年四季度以及今年年初加盟的经销商早已心萌退意，但介于前期的投资与前期卖车的返利依旧套在比亚迪身上，不少经销商对于直接退网仍然心存顾虑。并且，从商务政策的规定来看，比亚迪对于退网的经销商也有规定：经销商自签订4S考核协议之日起，三年内更换比亚迪认证的店面位置或退出比亚迪销售系统者，扣除全部保证金并取消且要求返还所有优惠。
无法退还保证金与前期的返利对于经销商的损失是巨大。
陷阱三：政策无法律效应 比亚迪口头承诺从不兑现
网易汽车还了解到，对于比亚迪经销商而言，这份商务政策还钻了不少法律的空子。在这份商务政策的文件上，我们看不到任何负有法律效应的公章和法人代表的签字，也就是说这份商务政策本身不具备任何法律效应。但据经销商介绍，在经销商与厂商签订的经销合同上，却规定了经销商必须要严格遵守商务政策。而在那份合同上，是有负有法律效应的公章及有效法人的签名。
同时，这份商务政策在大部分经销商眼里几乎形同虚设，因为大部分的提车任务、促销下达、返利缩减等有关内容，都是区域经理口头下达的，部分内容会以邮件形式下发通知。网易汽车在某家经销商的邮箱里看到，来自厂家的邮件均不具备任何法律效应，即没有公章，也没有法人代表签名。而来自区域经理的口头下达的任务，则更没有法律的约束。
因此，区域经理的承诺在经销商看来都是“忽悠”，“我们之前和大区经理反映说这个提车量有问题，他说以后每个月的任务征求你们的意见，形成一个书面的东西，要双方同意，确保你们能够完成。第二个月就不算了。我和他对峙，他马上说，你有证据吗？所以说这个欺诈绝对不是基层的在欺诈，就是比亚迪的高层欺诈。”某经销商表示。
综上所述不难发现，比亚迪与厂商的矛盾焦点仍然集中在商务政策上。商务政策不合理、下达不规范、存在陷阱是经销商们控诉的重点。以参与郑州反水事件的比亚迪经销商为例，几次与厂商的正式沟通均商务政策有所改变，但比亚迪对此没有任何回应。
2010年5月，比亚迪成都金牌经销商退网事件发生后，比亚迪经销商退网事件接二连三的出现。此次河南经销商反水事件再次将比亚迪厂家与经销商的矛盾推到峰顶浪尖。网易汽车了解到，此次事件发生后，湖南、山东、浙江、四川等省市均有经销商向媒体表达对比亚迪的不满。
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