最简单的，也是最省力的，你可以升级一下ecu，就是刷新车载电脑，这是唯一一种可以在不改变油耗的情况下提升较大动力方法，一般可以提升10—110匹马力的动力，最多差不多提70、80千瓦，但油耗不变。这是国外最流行的改装方法，国内一般的改装厂都可以做，1到2个小时，几千块钱就行了。
汽车业出了一堆“新名词”，不要被忽悠了
这个主要还是看你个人需求，自行车没有任何马力对我都很够用。
家用车基本上 就是载人加放少量的货物，所以，正常负载不会很大。
这里有一个计算公式：推重比，就是发动机的功率和车重的比值。打个比方，如果一辆车是100千瓦，车重是1500kg，那么，它的推重比就是15，一般家用车推重比在12到15就足够了。
如果推重比在10～12，那加速会非常迅猛，小于10，那推重比就极其强劲了。
我认为家用车100多匹马力就够用了，毕竟咱是家用，又不是跑赛道，马力太大了也不是不好，就是有点费油，家用车肯定要皮实耐用，油费要低，这才是家用车嘛
家用的话，首先考虑的是安全性，还有油耗，至于马力的话，家用车的价格比较亲民，所以说马力方面应该不会有很大的马力，如果非要给一个范围的话我觉得最低在110匹以上的马力应该就可以了，并且现在车大部分技术都很成熟，正常都可以达到这个标准，但是家用的话也不用太大马力最好别超过200匹，马力太大油耗也有所增加，使用成本也会增加！家庭用车经济性也要考虑的！
36马力就够了。我在高速上开过最破的车就是快乐王子。0.8L的三缸奥拓。36马力。亲测证明：120是没有问题的。这个车我也不知道具体是哪年的。它破到什么程度呢？我这么说吧。它的转速表是坏的。哪怕你把油门踩到油箱里去，转速表也是不动的。但是还能开，因为时速表还是好的，而且手续齐全。不知是哪个包工头，开够了拿来抵账的。我爹一开始想把它当维修车。发现这个车太小了，稍微大一点的件儿就拉不了。单拉人又太鸡肋。就闲置了。17年的五一。我在家蹲坑，晒太阳，遛孩子。我老爹身为中华人民共和国的普通家长。看我闲着就浑身难受。于是打发我开着这个快乐王子，往200公里以外的工地上送个减速器。并承诺只要送到地儿，这个破车就归我。全程高速，没有红绿灯。孩子他给我遛着，让我赶紧滚蛋。。高速路是个刚修好的支路。没几辆车。我踩到100以后，实在是没敢往下踩。这个三缸的破车破百以后，不是单纯的抖动可以解释的。那就是个豆浆机呀。我就是里面泡好的黄豆。外面很黄，里面更黄。但是磨出来的浆很白。。。。这个不重要。重要的是我不知道转速。听发动机那个动静是要爆啊。爆了再溅我一脸机油，我衣服是新买的。。好不容易送到地儿。前不着村，后不着店。得！还得开回去。回去的路上我就琢磨。反正任务已经完成了。我就按法定速度来吧。哪儿炸了算哪儿。路边沟里一推，不耽误别人开车就行。没想到120一路撑下来了。虽然颠的跟破壁机似的。颠的我马上就要质壁分离了。。下高速一拐我就去了二手市场。卖了800。回家差点让我爹抽一顿。问我：为啥不先把备胎扣出来，到隔壁汽配城卖个百儿八十的。。哈？？还能这么搞？这操作也太骚了！！咱家当年让划成富农，我还曾为此愤愤不平。没想到这才几年啊！就出了你这么个黑心的商人。。。下回记得了，一定先卖备胎。论抠，我还是差点火候。但是36马力确实够！要是不上高速的话。。我家还有辆8马力的手扶拖拉机。回头我回老家看看还能摇着火吧。。
够不够不单单是看马力，还要看车型。比如小型车1.3自吸大概有100匹马力已经足够，你看飞度1.5都被称为超跑了[泪奔]如果紧凑型车，例如福克斯高尔夫卡罗拉之类基本要1.8自吸或者1.4T马力接近140匹才够用。再说中型车，如雅阁天籁帕萨特之类的，起码要2.4自吸或者1.8T接近180匹马力才能叫真正够用。很多人认为，高速限速才120，马力再大有什么用，但实际使用情况可不是这样算的，比如你全车满载夏天开空调的情况下，你的马力就等于消耗20匹了，那你说那以价格低为卖点的低排量大型车真的够用吗？真的等你开过后才知道什么叫心有余而力不足[泪奔]
这个要根据个人情况而定。家里人口，只是代步？自驾游？如果只是一个人的话，只要几十马力的小QQ也够用了。如果一家三口家用轿车的话，120马力左右的车足够了。
家用车多少马力才够用呢我觉的这个得根据自身的需求和开车习惯来分析。
一般对家用来说车来说，普通人都会买一辆a级车或者a+级车。
按照目前发动机的最新性能标准，如今的 汽车 排量和马力和十年前的 汽车 排量和马力都完全不可同日而语。如果是轿车的话，最起码要达到1.5升排量以上。如果是SUV的话，那么最起码要1.5t以上。满足了这样最低的排放要求呢基本上，马力就会达到了基本的要求。当然如果你追求更好的运动性的话，排量当然是越大越好。
好啦，我的答案就是这样，希望对你有所帮助。
不要光看马力，车子的动力同时还要跟车身重量，扭力这些联系起来，最简单的就是看0~100加速，越快的肯定动力越强，一般来说能达到10秒就足够家用了，一般超车，爬坡之类都不太会有吃力的感觉，12秒以上就有点肉，上个坡啥的略显吃力，8秒左右就算的上动力比较好，能略有点驾驶乐趣的了，家用再快我个人认为也没啥太大意义，油耗高了不说，大部分动力平时都是浪费的，家用还是空间利用及舒适性最重要。
相信一句话“宁少10马力，不多10公斤”。现在人们可以通过各种车评人， 汽车 软件，论坛网页等当时轻而易举的了解到各种 汽车 各种型号的账面数据。但是越来越多的人忽略了实际使用的感受，这个问题没有任何一个数据是标准的，建议要买车的你多去4S店试驾一下。有时候并不是240匹的马力就比200匹的好
哎，感觉汽车媒体越来越难混了。
以前嘛，只需要知道什么是“三大件”，知道功率和扭矩分别代表什么，能分清双离合和AT变速箱的差别，就基本可以入行了。
若能相对清晰地说出气门正时和气门升程、涡轮增压和机械增压、麦弗逊和双叉臂、THS和i-MMD、三元锂和磷酸铁锂等概念之间的区别，那你已经具备成为一个专业车评人的资格了。
小编本人在汽车行业滚打摸爬多年，自认为对各种专业名词了如指掌，不敢说达到大咖级别，但至少也能在亲朋好友面前对一款新车“煞有其事”地点评一番，成为他们眼中的“专业人士”。
可是，随着新能源以及智能化技术的快速发展，汽车行业冒出了越来越多的新词汇，让作为“专业人士”的我，也感到快要跟不上时代的步伐了。
不多学几个汽车新词汇，没准连发布会都看不懂。
就如某新势力车企老总在发布会上说道：“得益于我们在智能化领域的长效布局，不断推进智能化产品快速迭代，我们的新车创造性地搭载了全场景、全感官式的极智生态座舱，能为用户提供AI场景化服务以及沉浸式的体验”。
“迭代”、“全场景”、“生态座舱”……这都是什么鬼？为了维护汽车媒体人的尊严，是时候要来补补课了。
迭代
名词解析：先把车造出来，有什么问题边卖边改。
造句：经过我们的快速迭代，新车的驾驶辅助系统已从2.0.1版本迭代至2.0.2版本！
在互联网行业，迭代指的是一款产品上市后，根据用户的反馈意见进行修复、改良，力求在新版本中达到更完美的状态，以更好地满足用户需求。这是一个先试错，再改错的过程。
我们身边大多数电子产品都是经过多次迭代而来的，但即便我们买到的是尚未迭代完成，且存在各种缺陷和bug的版本，实际影响也不会太大——死机了再重启不就行了吗？
手机的试错成本较低，即便初代产品未够完善，也能通过迭代不断优化。
然而，迭代一词放到汽车行业里不太合适。
在自动驾驶技术被持续追捧的今天，不少车企为了赶上潮流，会采用“先推出、再迭代”的方式，给新车搭载上尚未完善的驾驶辅助系统。这样的做法轻则影响用户体验，重则影响生命安全！
试想一下，当你开着一辆驾驶辅助系统有缺陷的车上路，在高速上系统突然出现故障，这时候不光系统要迭代，连你的生命可能也要“迭代”了。
与安全有关的一切性能，只能一次做好，不存在迭代的可能性。
要知道，在汽车的各项性能当中，安全性是最基本也是最重要的一项。任何与安全有关的软硬件技术，都必须一步到位做到完美，而不是待出现问题后再去“迭代”，那无异于拿用户的生命去试错。
OTA
名词解析：全称是Over the Air Technology，空中下载技术，说白了就是给汽车安装升级包。
造句：一大姐驾驶蔚来ES8在长安街上进行OTA升级，在路中央停了一个多小时，警察叔叔来了一波又一波。
与“迭代”的意思相似，OTA都是对汽车各系统软件进行升级。不同的是，前者重于修复，后者重于提升。手机每隔几个月就弹出的系统升级提示，就是OTA的一种。
目前汽车OTA升级分为SOTA和FOTA两类，SOTA只针对车载多媒体系统进行升级，对汽车整体性能几乎没有影响。而FOTA则会深层次地改变汽车控制系统、管理系统及性能表现，也即所谓的整车OTA。
目前汽车上多个重要的子系统都由电脑进行控制，这为整车OTA提供可能性。
无论是哪种OTA，理论上都不是坏事。以特斯拉为例，每一次官方发布的OTA升级，都能在动力性能、充电效率、多媒体功能，甚至是最关键的续航能力方面带来较为明显的改进。不过，这种改进有一个很关键的前提：车辆的硬件冗余度必须足够高！
为何有的手机越升级速度越慢？那是因为处理器的运算能力不足以支持新增的功能。同理，若汽车OTA升级的内容超过了汽车硬件的承受能力，那极有可能出现反效果。
举个例子，你的Model 3通过OTA升级了加速性能，理论上动力变强了，但车辆的轮胎、悬架、车架等硬件是不可能通过OTA升级的，更强的动力，只会加速这些硬件的损耗。
汽车最基础的性能还是由车架、悬架、车轮等硬件共同决定，但这些部分都无法OTA升级。
若车辆硬件本身就存在某些质量问题或设计缺陷，那整车OTA换来的可能不是更强的性能，而是更大的安全隐患。归根到底，汽车OTA升级只能优化电脑的算法，无法解决硬件上的问题，更无法让一款机械素质不佳的车脱胎换骨。
智能座舱
名词解析：车内有大屏，并且能上网。
造句：我们联合“阿里妈妈”、“佰度”、“疼讯”，打造了全球首款智能座舱汽车。
与智能座舱相似的名词还有很多，如“生态座舱”、“全场景座舱”、“智慧座舱”等。无论如何命名，其核心依然离不开一套车机系统。通俗点说，所谓智能座舱，其实就是在车内安装一台与智能手机有着相似功能的车机，让其成为车内各种功能的控制终端。
目前大部分智能座的功能，来来去去都离不开语音控制、蓝牙电话、在线导航、远程控制这几项，然而，这些功能有哪一项是手机不能实现的？又有哪一项会让车主产生高度依赖？
并没有！由此也能看出智能座舱的一大痛点——不能彻底取代手机。
车内的屏幕再多、再大，也无法彻底替代手机。
由于用户使用手机的时间远比使用车机多，他们对手机的各项功能有着更大的依赖，在使用车机时，往往只会用到最基本的功能（如导航、音乐等），而那些专门为汽车开发的深度交互功能却难以被体验到。
培养不起用户的使用习惯，再好的功能也是徒劳的。
另外，即便使用相同的功能（如微信、视频等），车机的体验和专业程度也远不如手机。没办法，手机只需用一个大拇指就能完成所有操作，而车机则需要伸手去划，哪个更方便相信已无需多言。
要做出一套能让用户真正放下手机的车机系统，难度不是一般的高，目前市面上的各种“座舱”概念，也只不过是博取用户眼球的一种手段罢了。
N95汽车
名词解析：搭载“CN95空调滤芯”的汽车。
造句：我买口罩的钱，已经差不多能买一辆“N95汽车”了。
一场新冠疫情，让人们对车内空气质量的重视程度达到前所未有的高度。既然用户重视了，那车企不就有了新的卖点吗？于是，当人们在疯狂抢购口罩之时，不少车企推出了搭载“CN95空调滤芯”的车型，并号称这些新车具备与N95口罩同级别的防护功能。
先不论“CN95空调滤芯”的实际功效如何，在这概念出现后不久，中汽研旗下的华诚认证（天津）有限公司就推出了国内首个汽车空调滤清器分级认证标准——《汽车空调滤清器CN95认证》。不到10天，就有9家车企共28款产品获得了该认证。
有了第三方机构作支撑，这些“N95汽车”就更有底气了。
然而，“N95汽车”一经推出，便遭到了多方的质疑。某汽车空调滤清器供应商曾公开表示，中汽研的认证并无实质性的依据，既不是行业标准，也不是团体标准，只是他们自己的企业标准。与此同时，不少健康领域的专家也纷纷表示，所谓的“CN95空调滤芯”，无法像N95口罩一样有效隔离病毒。
“五星安全”还没批发完，中汽研又来批发“N95”了。
事实上，关于“CN95空调滤芯”的实际作用，消费者早已心知肚明，对于这些噱头远大于实际作用的配置，大家都是一笑了之。也许在多年以后，我们再回想起这次疫情，都会记得中国车企曾经秀过这么一波智商。
五化
名词解析：轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化
造句：都什么时候了，还在谈“四化”？“五化”才是新趋势好吧！
与“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）相比，“五化”只多了“轻量化”一项。轻量化并不是什么新冒出的技术概念，但却是汽车发展过程中相当重要的一项指标。
赛车界流行着这样一句话，“宁减十马力，不增一公斤”。言下之意，减轻重量比增加动力更能提升车辆的整体性能。
赛车如此，民用车亦然，做好轻量化，不光能提升车辆动力响应，更能优化操控，降低能耗，对于新能源车而言，更能直接提升续航距离。
轻量化，是汽车技术发展过程中的一个重要课题。
如果以重要性来排序，在汽车“五化”当中，“轻量化”必须排在首位，因为这是最能体现车企基础技术实力的指标。可是，在过去相当长的一段时间内，国内车企都将发展重心放在另外“四化”当中，在轻量化技术方面一直鲜有建树。
汽车轻量化与材料、设计、工艺密切相关，最考验车企的基本功。
对轻量化技术的忽视，可以说是中国汽车工业的一大短板，同时也透露出中国车企在基础硬件技术方面积累不足。这块短板一天未能补上，中国汽车的整体水平都难以有实质性的提升。
所幸的是，终于有国内车企提出了“五化”的新概念，略微纠正了一下整体产业的发展方向，不然，还真不知道中国汽车要在“弯道超车”的路上走多远。
无钴电
名词解析：不含钴元素（Co）的电池。
造句：无钴的不一定是磷酸铁锂，但磷酸铁锂真是无钴的。
三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前汽车动力电池的两大主流发展路径，前者能量密度较高，充放电循环性能好，因此得到更多车企的青睐。在广义的三元锂电池当中，以镍钴锰酸锂三元体系电池（NCM）最为常见，而钴（Co）则是其正极材料中的一种。
不过，钴这种金属在全球范围内的矿藏储量都十分有限，而且只出产于小部分国家，因此市场价格一直居高不下。而对电池进行“无钴”化，无疑能显著降低动力电池的材料成本。
除了低成本之外，无钴电池在性能上还十分出色。以蜂巢能源发布的薄片式无钴电池为例，其容量为226Ah，总电量为135kWh，重量能量密度高达240Wh/kg，可让一台轴距为2900mm的中大型车拥有最高880km的续航能力。
蜂巢能源介绍，其无钴电池性能可以达到NCM811电池同等水平，材料成本却能降低5~15%，相应的电芯成本可以降低约5%，且会让材料不受战略资源影响。
低成本、高性能，无钴电池被寄予了厚望。可是，目前三元材料电池体系的绝对“无钴”方案并不成熟，蜂巢能源的无钴电池要等到明年下半年才开始小批量生产，而特斯拉的无钴电池计划更是只停留在马斯克的嘴上。
从目前电池发展趋势来看，钴含量尽可能低的“低钴”电池也许更合理的方向。以NCM811电池为例，其钴元素的比例为10%，这已经算相对低的水平。今年年初特斯拉宣布的最新一代高镍电池，钴含量更是降至3%以下，量产后或会成为“低钴电池”的代表。
那么，在未来几年，真正能让电池性能跃升一个台阶的，会是“无钴”还是“低钴”？传统的三元锂和磷酸铁锂电池会否因此而走向衰落？理想中的固态电池又会是什么时候出现？这些问题，让新能源产业的未来充满更多的不确定性。
文 | 超人
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