橡胶悬架到底是什么样的结构，又有什么优劣？

橡胶悬架是什么？

橡胶悬架就是原来的钢板用橡胶块来代替，加上橡胶悬架专用的均衡梁、鞍座等就构成了一组橡胶悬架。整个悬架由吊架总成、均衡梁总成、橡胶弹簧三个大件组成。

其中橡胶弹簧分为剪切（橡胶）弹簧和变刚度（橡胶）弹簧，剪切弹簧主要是承载车辆空载或者是轻载时的作用力，剪切弹簧可以上下扭动。变刚度弹簧主要是负责车辆重载时的作用力，重载的时候变刚度弹簧的刚度比较大，相应的承载力也很高。

橡胶悬架有什么优势？

橡胶悬架最大的优势就是重量轻，以一辆6X4的牵引车为例，瀚瑞森橡胶悬架相比同配置的钢板悬架重量上会轻200KG以上。这就意味着可以多拉200KG的货物，减轻车辆的自重，降低油耗。

除了重量轻，还有一个优势就是免维护，由于橡胶材质的特殊性，加上橡胶悬架的特殊结构，因此橡胶悬架基本上可以做到终身免维护。省去了维护钢板弹簧所需的润滑油，一年可以节约几百元甚至上千元的费用。

橡胶悬架有什么缺点？

说了橡胶悬架有自重轻、免维护的优点以后，橡胶悬架又有什么缺点呢？我和几个卡友聊天的时候他们告诉我他们的车就是橡胶悬架，问到使用感受的时候，他们都说最大的缺点就是空车的时候颠簸得很厉害，感觉都要胸下垂了。

究其原因还是因为橡胶的特殊性，橡胶悬架采用的橡胶块比较大，在空载的时候橡胶的刚度比较低，反之在重载的时候刚度比较高。因此在空载的时候就会感觉很颠，重载的时候反而感觉很舒适，很平顺，也没有任何噪音。

橡胶悬架平常应该注意什么？

橡胶悬架虽然是免维护，是不是就意味着不用管呢？当然是不可能的。在日常使用中，把车停在水平的地方检查。如果在空载状态下检查变刚度小于64mm需要更换（新的弹簧高度为89mm），但是变刚度弹簧必须要成对更换（左边一对或右边一对）。

同时还可以通过目视检查，如果橡胶块出现非正常扭曲、破裂的情况，就需要及时更换。当然了，如果是更换横置的剪切弹簧，你还需要去专业的维修店，不过话说回来，橡胶块破损的几率现在已经很低很低了。

现在有哪些主流的车装配橡胶悬架？

橡胶悬架有这么多的好处，那么现在又有那些车型装配了呢？首先保有量比较大的是重汽，目前重汽的牵引车、载货车、自卸车都可以选配橡胶悬架，而且和普通的钢板悬架相比，价格没有什么差别。

其次是东风天龙载货车 ，在今年东风天龙哥启动现场已经我就已经看到了一台装配瀚瑞森橡胶悬架的天龙前四后八载货车，主要是用于绿通运输。

如果你是一个追求轻量化，但是不喜欢钢板悬架，也嫌弃空气悬架价格贵，那么你可以尝试选择一下橡胶悬架。自重轻、免维护，一年可以节约上千元保养费。

汽车减振器上的缓冲块有什么作用？坏了对汽车有什么影响？

汽车悬挂上的橡胶套是三角臂胶套。根据查询相关信息显示：汽车减震上面的三角套是三角臂胶套起到缓冲减震的作用，三角臂胶套也叫控制臂胶套，其主要作用是固定悬挂和车轮位置的，起到稳定性作用。

汽车悬挂系统用到哪些橡胶部件，作用是什么？

汽车减振器上的缓冲块作用：

1、有效解决减震器弹簧疲软的问题，恢复减震器性能。

2、采用缓冲原理，减震性能明显提高，享受奔驰车的舒适感。

3、保护减震器和悬挂系统，避免减震芯的油封漏油。

4、试验结果可延长减震器寿命长达2倍以上。

5、降低行驶中的噪音。

6、可使车体上升3—5cm，恢复车体原来的高度，提高通过减速道时的稳定性。

7、缩短刹车距离,提高安全性。

8、减轻长途驾驶后的疲劳感。

9、装简便，不松动车辆任何螺丝。

缓冲块坏了的话，减震下压没有缓冲，受力大，减震容易坏。

扩展资料

缓冲块(buffer)能够限制悬架最大变形量的装置。它减轻车轴对车架(或车身)的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。缓冲块由橡胶块、钢板、螺栓组成。有的缓冲块用多孔聚氨脂制成，内部中空。

技术特点

现代轿车的缓冲块大多数都采用多孔聚胺脂材料制成，橡胶材料逐渐被其代替。聚胺脂材料制成的多孔型缓冲块具有以下橡胶所不能代替的优点:质量小，大约是同样大小橡胶缓冲块的1/2变形大，有很好的非线性特性。

构造原理

下图所示缓冲块由橡胶块、钢板、螺栓组成。有的缓冲块用多孔聚氨脂制成，内部中空。

参考资料：

汽车悬挂橡胶坏了，对车有什么影响？

悬架由弹性元件即橡胶减震套、减振装置和导向机构等三部分组成。

弹性元件有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、橡胶弹簧和油气弹簧等几种型式。其作用承受和传递垂直载荷，缓和及抑制不平路面所造成的冲击，使车架与车桥弹性地连接起来。

减振装置是用来加速振动的衰减。

悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间全部传力联接装置的总称。悬架的作用是把路面作用于车轮上的各种力及其产生的力矩传递到车架(或承载式车身)上，吸收和缓和行驶中因路面不平引起的车轮跳动而传给车架的冲击和振动。

汽车转向过程中如果发生侧倾时，汽车悬架可能会导致车轮转向，进一步加剧汽车侧倾转向。侧倾转向是由于悬挂质量侧倾运动导致的车辆前轮或后轮相对于悬挂的转向运动。由于侧倾转向在悬挂质量的侧倾之后，因此，侧倾转向对操控所产生的影响要滞后于转向输入所产生的影响。

当转向角改变车轮运动方向的角度时，会直接影响操控性。车辆向左转向时，产生向右的侧倾，前轴正的侧倾转向将使车辆向右偏离转向，产生不足转向性。与此相反，后轴正的侧倾转向会导致过度转向。

对于非独立悬架，无论其结构如何，悬架的运动学关系都可以等效为前置或拖曳导向臂系统。给定导向臂的初始角β，当车身侧倾时，内测车轮的导向臂将向下转动（车轮回弹），外侧车轮的导向臂将向上转动（车轮上跳），

如果后轴导向臂的初始朝向为向下有一角度，那么随着车辆的侧倾，拖曳导向臂角度变化为：内侧车轮下跳，向前拉车轮；外侧车轮上跳，向后推车轮。这样，导致整体式车轴侧倾转向的结果是产生过度转向。

对于后轴拖曳导向臂系统，获得不足转向特性的途径是使导向臂的横向支撑点低于车轮中心。下图表明了导向臂角度对转向特性的影响。

对于独立悬架，必须根据悬架运动学分析来计算侧倾转向系数。因此，对于转向车轮（一般是前轮），要注意避免悬架与转向系统的运动干涉。

为了减小噪声、振动和粗糙感，汽车悬架杆系使用橡胶衬套作为连接点，这样也会给汽车转向带来负面影响。

橡胶衬套的应用，提高了悬架的侧向柔度，但容易产生柔顺转向。对于简单的整体式车轴非独立悬架，如下图所示，柔顺转向可表示为车轴绕一根横摆中心转动。

如果后轴的横摆中心在轴的前方，则该轴的柔顺转向将使车轮向车辆转向方向的外侧转向，产生过度转向；与此相反，如果横摆中心在轴的后方，将产生不足转向。对于前轴，与后轴的结果正好相反，横摆中心在轴后方将产生过多转向，在轴前方产生不足转向。

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