1日本车“吸能”，德国车不“吸能”？
人坐在车里，车将人包裹起来，大家自然会觉得，汽车越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。
于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最初研发吸能技术的不是日本的汽车厂，而是德国奔驰。造车厂终于意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。因此，车壳不是越坚硬越好，它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（最好是全部）撞击能量。（见颜宇鹏：德系VS日系YYP观点（六）吸能是日系车专利吗？ ）
汽车上真正坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在剧烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数轿车来说都是服从吸能功能的溃缩区。但日本车却因为“吸能”备受诟病，很多人觉得，这只是日本车对自己“不皮实”的狡辩，因此又产生出“日本车利用吸能在碰撞测试拿高分，但是害怕二次碰撞”等说法。实际上吸能是现在全世界车企都采用的技术，德国车也不会为了保护“二次碰撞”而牺牲车身的吸能设计，让乘客去更多的承受第一次撞击的伤害。
在网上可以看见很多标榜某辆汽车结实的照片，比如把一堵墙撞垮了，车子却外观损伤不大等等。归根结底，这种思维就是觉得人在车里撞得头破血流没关系，只要车子不大修就行——幸好日本和德国的汽车工程师都不这么想。
2车皮越厚越安全？
中国人把金属蒙皮称为“钢板”，这个称谓容易让人产生误解，以为它应该具备像装甲一样的保护性。其实这层蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，称为“铁皮”比较恰当。实际上德系厂商和日系厂商对车身覆盖件的厚薄指标相差不大，“德国车钢板厚，日本车钢板薄”的判断基本上不成立。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，其实按得动、能感觉钢板弹性的车皮在日本车和德国车上都有出现，尤其是在翼子板普遍使用塑料材料的情况下，能感觉到材质的弹性很正常，但“一按一个坑”是基本不可能的。如果要想按不动，只要在钢板上多加几个固定点就行了，不过这样做对安全性一点意义都没有。
真正承受撞击强度的是车皮包裹下的车架，车架的设计往往是一辆新车最大的成本，因为它不仅要考虑美观，实用性，还要考虑受力，变形等情况。看一辆车安全与否，不是看它在高强度撞击之后撞击部位变形严不严重，维修费用高不高，而是看它的驾驶舱有没有变形，车门能不能打开等等。如果是车头撞击，有时候反而是车头损毁越小，驾驶舱受力越大，乘客也越不安全。
另外需要指出的是，除了韩系车的钢板使用浦项制铁的板材之外。其他几乎所有国产日系与欧美系的车用钢板都来自宝钢新日铁汽车板有限公司，该单位的汽车钢板生产设备几乎全部来自三菱重工，日立和新日铁等日本厂家，说德国车的轧钢技术比日本车先进所以车皮更硬，也是毫无道理的。
就在几年前，很多人还在笑话日本丰田车的塑料保险杠，但现在这个笑话没人讲了，因为如今大多数新车的保险杠和翼子板都是塑料的，这是汽车工业的大趋势。大众捷达的铁皮翼子板让很多人津津乐道，但大众旗下的CC、途锐、辉腾等中高档车型的翼子板都是塑料的。
3没有“防撞梁”的车不能买？
汽车防撞梁在中国是另一个被神化的概念，人们经常说“日本车没有防撞梁”，尤其是没有侧面防撞梁，对侧撞的承受力远低于德系车，这个说法也非常不靠谱。
被称为防撞梁的是前后保险杠下面的一根钢梁，专业名词叫保险杠加强筋。不能说加强筋一定非有不可，正如车体内没有哪个结构件是一定必须的，装不装防撞梁，具体还是看车体构造的设计思路。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，也可以起到同样的作用。几年前，杭州某报拆开了普桑、福克斯、捷达、锐志、POLO、思域等10辆轿车的后保险杠，发现其中只有普桑、捷达、POLO 、速腾4款车尾部安装了防撞钢梁。其实，如今大众旗下的新POLO和晶锐也都取消了后防撞梁。而装不装后防撞梁也并非日本车和欧洲车的分野，奇瑞风云、雪铁龙C2、标志206、标志207、新嘉年华等国产和欧系车就没有后防撞梁，而雅力士、雨燕、 威驰、卡罗拉、天语等日本车都有后防撞梁。
而车门防撞梁则是汽车的基本配置，中国人发明了“关门听声音”等探测方式，发现日本车关门的声音很“脆”，车门很“飘”，认为日本车不装车门防撞梁。其实这是因为车门防撞梁一般分为管状和帽形两种，日韩车常用管状车门防撞梁（一般情况下两端有支架，用于连接固定防撞梁与车门），而欧美车常用门帽形防撞梁（一般是直接焊接在车门上），只是由于安装结构的不同，造成了日系车和德系车关门声音和手感的区别。其实车门防撞梁的普及程度比驾驶座安全气囊还要高，日系轿车里面没有不装车门防撞梁的，否则根本无法应付侧面碰撞测试。
4车越重越安全？
两车对撞当中，如果一辆车在撞击之后继续向前行驶，另一辆车被撞击停下甚至被弹后退，那么继续向前行驶的车辆能获得一定缓冲，车辆里面的乘客受到的伤害会较轻一些，而越重的车惯性越大，越不容易被撞得“弹开”，这是认为“车重才安全”的一个理由。
但问题是同级别的汽车之间，并没有这么大的重量差别，一般重量差别都只有几十公斤，对于两个1吨多重高速相撞的物体来说，这几十公斤不会对双方造成多大区别。而且，和国人追求重量和惯性“不吃亏”的心理相反，各大厂商一直在通过开发铝合金发动机，使用新型材料等技术把车造得更轻。更轻的车可以提高车辆的加速性能，减小刹车惯性，从而缩短制动距离，确保车辆安全。以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度，甚至通过降低玻璃的厚度来减轻重量。
有人会说车越重，在高速路上越稳，其实这是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准。高速稳定性主要指汽车底盘“粘合”于路面的能力，稳定是一个由悬挂、减震器以及空气压力构成的系统工程，而不是单单靠车身重量“压在”路上。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常落后的想法。
5日本车只是“应试高手”？
如果要通过专业的汽车测试结果来比较安全性，“日本车不安全”的结论更是无法成立。
在欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS等全球标准最高的三大测试中，日本车的成绩都名列前茅。以2009年美国高速公路安全保险协会（IIHS）的测试来看，在所有11个车型种类中，本田囊括6项第一，是当之无愧的“安全之王”。在最主流的小型轿车组，也就是消费者购买最多的轿车组，日本车囊括了前5名，分别是本田思域、三菱蓝瑟、丰田萨恩、斯巴鲁翼豹、丰田花冠。
因此有人认为，是日系厂商工程师特别擅于“钻研”这些测试的规则，才使日本车取得了好成绩——事实是，三大测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去提升测试的成绩。任何车系的汽车工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标。实际上，也正是这种“钻研”全面提高了汽车的安全性，欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（中国人津津乐道的“结实”车桑塔纳和捷达，都是很难在NCAP当中拿到合格分数的）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是NCAP对汽车安全的促进意义。
当然，仍然有人认为，这些测试都是在实验室里进行的，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好——但我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面，而一旦深究这些观点的依据，则又会回到“德国车钢板厚”，“日本车没有防撞梁”等理由上。
日本车都不安全吗？这几款中相对安全的是哪种？
有人说日系汽车出了事故非常不安全，有什么依据呢？
随着国内汽车市场的成熟，汽车的安全性越来越受到消费者的重视。 坊间争论了很久，但存在没有延迟正确答案的问题：日系车到底安全吗？
常言道，日系车到底安全吗？
在讨论这个问题之前，我们首先要知道什么是车的安全。
汽车安全分为主动安全和被动安全。 主动安全是指维持汽车驾驶的稳定性，避免交通事故的被动安全是指在汽车发生事故后保护车内的乘员。 汽车的安全性由许多因素决定，除了最重要的人的因素外，还基于车辆自身最主要的因素，有车身材料、车身整体结构、主被动安全系统三部分。
首先说到车身的材料，必须明确“钢板越厚汽车越安全”的说法是不科学的。 钢板的主要作用是吸收能量，即使钢板过厚，可以减小汽车碰撞时的形变，也会将碰撞时产生的力传递给车内乘客，从而给乘客带来更大的碰撞。 当然，钢板太薄了，可能连最基本的防护都做不到，不可取。 因此，在车身材料方面，必须刚柔并济，抵抗软性材料的吸引力和刚性材料的一定冲击力。
客观地说，日系车的“皮”并不像想象的那么薄。 发现日系车的平均钢材强度介于国产车和德国系车之间(三者比较)，在减轻车身自重和安全保护性之间取得了平衡。 众所周知，减轻自重还有利于汽车轻量化，汽车轻量化是当今汽车的发展趋势，轻量化的车身设计可以减小刹车带来的惯性，缩短制动距离，提高车辆行驶的安全性。 因此，从这方面来看，“日系车皮薄不安全”的说法依据不充分。
车身结构是车辆的骨架，是汽车安全的支柱。
在车身结构方面，日系车有独特的安全设计理念，以丰田的GOA技术、本田的G-CON技术、马自达的3H车身等为代表。
以马自达6的3H车身结构为例，3H车身结构是加强车身结构的，是一种在车辆发动机前舱和其他部位变形后，防止乘员舱变形，最大限度保护室内乘员的人性化安全设计。 另外，3H高钢性车体在局部钢板的厚度、塑性变形效果、碰撞吸收能力、乘员室所要求的硬度指标方面具有优势，能够有效地提高汽车的碰撞吸能能力。
许多日系车在碰撞测试中取得了五星级安全标准的成绩，说明了一些问题。最后，说到主被动安全系统，被动安全配置主要有气囊、安全带、儿童座椅等，主动安全配置包括ABS防抱死系统、制动力分配系统、牵引力控制系统、制动辅助系统、车身稳定系统
日系车的很多车型没有ASR、ESP等配置。 以日产轩逸为例，全系无ESP、ASR。 同样，丰田卡罗拉、雷凌1.6L全系也未搭载ESP、ASR。 与欧美系车相比，日系车在安全配置方面也确实不尽如人意。
日系车在轻量化设计上应该做得很好。 当然，在追求经济性的同时，也应该丰富车身的安全配置，为消费者提供更全面的安全保障。 但是在驾驶时，汽车本身的安全性能很重要，但安全驾驶意识更重要。 无论车辆本身能提供多高的安全保障，也不能保证万无一失。 因此，遵守交通规则，遵守文明礼让，缓慢行驶是所有驾驶员的责任。
为什么当今越来越多的人认为日系的车不安全呢？
楼下有人说我的话是骗三岁小孩的，可以查一下我的个人资料，我大学是车辆工程专业汽车设计方向的，毕业后一直在汽车制造厂从事零部件开发，工作至今。日本车不安全是一个误区。很多人认为日本车不安全，其实是因为看到新闻报道的照片或者目睹了车祸时日系车变形比较大，但这并不能说明它是不安全的。相反，日系车在主动安全性能很被动安全性能上都相当高。首先日系车比较轻，转向、制动和加速能力都较好，主动躲避危险的能力很高。其次，在发生碰撞的时候，日系车的变形比较大，车体吸收了大量的动量，使得这些动量不至于加载在人体上。变形较少的人反而将大量的动量传递给了人体，使人的脑和内脏受到冲击和振荡，对人体伤害较大。个别日系车存在安全隐患，比如三菱的某款车制动管路安排的不合理，这毕竟是少数而且欧美车型也有。有些人对日本过存在偏见所以在情绪上对日货抵触，因此经常对日货作出不好的评价，这是不科学的，不利于我国市场经济的发展。
为什么日本车不安全还有那么多人买？
越来越多的人认为日系车不安全，你认同这种看法吗？车主快看看！
我点进去看了下，这样报道的：A8L为赶时间，在限速80km/h的机场路上飙到120多km/h，突然失控，“哐哐哐”撞破中间隔离护栏后，又疾速撞上对向车道的丰田小车。电光火石之间，丰田小车根本无法躲避，直接撞到弹了起来，冲到旁边车道上，而在旁边车道上行驶的日产小车刹车不及，直接撞上丰田小车尾部。结果在一个弯道撞破中间护栏后，与一辆丰田小车正面对撞，导致丰田车上夫妻二人不幸身亡……
我们来分析一下，我查了一下，这丰田小车就是雷凌，可以对比车身线条和轮毂样式：
这配置：终端售价10万人民币。
C-NCAP得分59.2（满分62），妥妥的五星安全标准，只是这个机构的可靠性，我不了解，无法评价，起码能做个参考。
我又去非常权威的E-NCAP查了卡罗拉（雷凌本质就是它）的成绩：
仍然是五星成绩，总之就是安全性非常高。另外奥迪A8L的碰撞成绩没有搜到，但是作为一款中端售价67.77万起步的豪华车，而且是如此畅销的大众化品牌——奥迪，他的安全性是毋庸置疑的。
我来掰扯掰扯究竟应该怎么思考：
2.实际情况的偶然性。打个比方，一个萌妹子和一个200斤健身壮汉，他们打起来谁更厉害，这不用我说。但是妹子如果用坚硬的高跟鞋后跟，去踢壮汉的裆部，你说谁会疼。事故也有这样的情况，车身每个部位的强度也是不同的。比如撞正面，就有很长的吸能区，而正面小角度碰撞和侧面，受力空间就会小很多。说到现实生活中的碰撞中，情况更是千差万别。车哥还看到过一辆不到十万的福特福睿斯，把一台百万级的路虎给撞残了。更别说10万的起亚K3，直接把350万的“装甲车”——乔治巴顿的腿给卸了。所以单一的个例，不能说明谁安全，谁不安全。
3.车的轻重跟安全有关吗？这个观点的始作俑者，有人说是大众的公关团队。甚至有这种说法，车重就跑起来稳，日系轻，跑起来就飘。我不了解的就是，同价位、同级别、同车型的大众和一些日系品牌，到底谁重谁轻，上网查一查就不会？还是太懒？还是怕打破自己的认知？只能说愚昧，我就辛苦一下，查一查，贴张图吧：
同样是最新看、同样是最低配的帕萨特和凯美瑞，你自己看看到底谁重。再看看顶配（注意，凯美瑞是燃油版，没有比带电池的混动版）：
4.车祸损毁状态严重，可能更安全。反过来说，有的车，车祸损毁状态不严重，可能很不安全。比如老普桑，那家伙，一般的碰撞，都不变形的，但稍微撞得严重点，里面把人都得挤死。
这就是典型的老旧设计，现在不会用了。
因为suv中心高，说不定会翻车，这都不好说，最后的祈福还是值得肯定的，这个一码归一码啊。
什么车才更安全呢？首先要有安全驾驶意识，系安全带，防御架势习惯，这是最重要的，真出了事，就不一定是个什么结果了。其次，在车方面，大致有这样的规律（注意，是大致，不接受杠精），新设计的车安全结构比老车更合理，也就是更安全。也就是说，能买更高级别的车，就买更高级别的；能买更贵的，就买更贵的（不是配置，是车款）。能买主流品牌，就不要买非主流品牌，主流品牌的销量足够支撑研发费用。能买全球车型，就不要买特供车型，其他很多国家的安全碰撞标准更高。另外想了解国内车型的碰撞成绩，可以参见中国保险汽车安全指数(CIASI)，目前来说，或许公信力还是很强的。毕竟是保险公司针对车企的监督，如果车安全性差，就会涨保费，跟车企是站对立面的，还是比CNCAP要更有参考
日本车不安全还有那么多人买的原因是：
1、价格相比欧美车便宜。
2、耗油少。
3、外观大众化。
“日系车”泛指在日本生产或者在其他地区生产的日本品牌汽车。日系车凭借其较高的性价比、节油性能、优秀的做工在全球赢得了较大市场。主要品牌有：丰田TOYOTA、日产NISSAN、本田HONDA、斯巴鲁SUBARU、马自达MAZDA、三菱MITSUBISI、五十铃ISUZU、铃木SUZUKI、大发DAIHATSU等。
日系汽车普遍重视环保技术的投入，在混合动力等领域处于世界领先地位。日系轿车的设计优点是外观细腻优雅，操控性能好，极具性价比。另外，日系轿车更新换代快，注重整体设计，个项指标平均，外形符合东方人的审美观点。很多人喜欢把欧系车和日系车相比较，但我觉得由于地域文化差异不同，车辆设计的方针也不同，很难说谁优谁劣。比如日本车给人感觉不坚固，但车头钢架结构部分不一定越坚固越好，当车辆被撞击后能迅速变形吸收冲击能量最好。
日系车的主要缺点在材料选择上可能比较廉价，外观看起来不够大气，不大适合商业行政人员。车身较轻、节约成本的痕迹较多，有人指出，日系车的钢板较薄，安全系数降低，不过节油和安全好像一对天敌，一个上去了，另一个就要降下来。
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