很正常，因为国情不同，不能拿一把尺子来衡量全球的相同事物，日本的人口不到我国人口的百分之十，要快起来和便捷起来，人多就是受到制约的一大因素，相信通过科学设计和管理，情况会越来越好，不久的将来会有相似日本新干线的中国高铁出现的。
1.如果车票买的是指定席，坐非车票车次的新干线，只能坐自由席。自由席的车厢要少一点，有时可能找不到座位。就只能站着了。
2.其实随到随走，虽然方便，但是也不是想象的那么方便。因为，新干线的不同车次的车可能速度不同，最快的车只停大站。所以，在大站转车比如新大阪，东京站等，你如果去小一点的城市，还得等正确的新干线车次。不然到站了不停，就傻眼了。
这种方式对错过车次的人比较好。至少还能坐下班车。
日木新干线随到随走，那就是扯淡！
日本的火车叫做电车。分为特急、急、准急、和普通几种，类似于中国的特快、直快、普快和直达车。新干线相当于中国的高铁和动车。日本的车站就像中国的地铁站，刷卡进站，刷卡上只是检查了你的卡上金额，记下你进站的时间，至于你要到哪里去，坐哪次车到达，应扣多少车费，只有你出站再刷卡时才能知道。
新干线首先考虑的是乘客时间，我们的高铁首先考虑的是利润最大化。
日本新干线的车厢分有“指定席”和“自由席”两种，指定席提前预定（或临时升舱），自由席不支持站座。由于日本人自觉和守时，直接支持了“随时进入专用站台”的制度，大大便利了广大旅客。而中国人的生活习惯，一旦实行了“方便”的制度，恐怕每天要多派很多警员处理阻堵和纠纷事件。
日本动车叫什么
不一定
很多线路没有电气化的，在这些线路上跑的列车以柴油机为动力不能叫电车，而是叫気动车（例如小海线、根室本线、宗谷本线等），在这些线路上跑的普通列车就不是电车了
是电车还是気动车这只是列车动力上的区别跟列车的等级没有关系，例如宗谷本线上照样有到稚内的柴油特急キハ281系北斗号。认为电车＝普通列车的多数是被山手线误导了其实未必
日本的列车等级分为：超特急（新干线）
特急→ L特急
准急
急行
区间急行
快速
通勤快速
通勤（普通）
和所采用的列车是电车与否无关
日本的列车为什么叫做新干线
日本铁路一般称蒸汽/内燃/电力机车也就是我们俗称的火车头为“机关车”，有时还会简称蒸汽机车为SL、内燃机车为DL、电力机车为EL，分别是英文蒸汽/内燃/电力机车（Steam Locomotive&Diesel Locomotive&Electric Locomotive）的首字母缩写，由机车牵引若干节车厢的模式称为“列车”，与下文说的“电车”相对；而动车组则不论新干线（高速铁路）或在来线（相当国内的既有线、普速线）或城市轨道交通一概称为“电车”，其中内燃动车组有时称为“气动车”。可见日语中的“电车”概念与中文语境下专指城市轨道交通中的有轨&无轨电车大不相同，另一方面，国内“列车”或者“火车”一词可以指代几乎一切形式的轨道车辆，语义又比日本铁道中相对于“电车”的“列车”要更宽泛。同时要注意的是，在日本铁道中“电车”（动力分散式动车组）并不是新干线（高铁）的专利，甚至可以说绝大多数“电车”、“气动车”是运行在与新干线没什么关系的普通铁路上的。
不过，如果把“动车”理解为D字头列车并试图从日本铁道中找出一个大致对等的概念的话，虽然日本新干线的速度标准从最低240跨到最高320，但并没有国内这样D字头对应200~250级别、G字头对应300~350级别的划分，新干线的列车种类主要是根据停站多少（例：东海道·山阳新干线的“希望”、“光”、“回声”，从大站停到站站停）或运行区间（例：北陆新干线的“浅间”，仅运行东京至长野区间）划分的，有时也与车型（例：上越新干线的“朱鹭”与“MAX朱鹭”，后者为双层列车）、运营活动（例：山阳新干线的“光号铁路之星”、上越新干线的“现代美术新干线”）有点关系，因此没有办法和国内的D/G/C字头严格对应，这里不细谈。
机车与动车组在日本铁路客运中的此消彼长，要从战后五六十年代说起，当时日本国有铁道大力推动铁路“无烟化”——当然，可不是字面意思上禁止乘客吸烟，而是加速淘汰污染和耗能严重的煤烟滚滚的蒸汽机车（同时期也经历了日本国内旧有煤矿的全面枯竭停采），代之以现代的内燃/电力机车，以及更进一步的动车组。经过多年的“动力现代化计划”，目前除极个别旅游观光性质的临时列车外（会特别冠以“SL”前缀），日本铁路已经彻底“无烟”、不再有蒸汽机车继运行了。
随着“无烟化”的推进，内燃/电力机车牵引客车的模式，在日本国有铁道时期（1949-1987）盛极一时，这一时期日本铁路客运列车与国内现在的普速旅客列车还是很相像的：机车牵引模式的“列车”占了大头，存在很多长途列车和夜行卧铺列车，而“电车”主要是在城市圈通勤铁路使用（其实现在国内的地铁、轻轨列车就车辆模式而言也是一种“动车组”），不过也有部分中长途的优等列车开始使用动力分散式动车组。当时国铁在东京等大都市对一些繁忙线路增建复线乃至四线、将原本混线运行的长途列车与通勤列车分开时，往往把分离后长途列车专用的线路称为“列车线”，通勤列车专用的线路称为“电车线”，原因正在于此。由于动力分散式动车组具有启停加速度高、折返便捷的优势，在站距小、停站多、行车密度大的通勤铁路上自然更受青睐，和其他国家一样，日本的通勤铁路从战前起步阶段起就大量使用“电车”了；战后，得益于车辆技术越来越成熟克服了原先动车组模式的一些弊端，中、长距离列车也开始使用动力更强劲、车内环境也更舒适的新造电车，比如80系“湘南电车”等，甚至成为了后来新干线列车的雏形与先驱，随着时间的推移，“列车线”和“电车线”的区分也就慢慢失去意义直到最后不再使用了。
到了八十年代以后，在公路交通和民航强势崛起（抢走了大量铁路客流）、新干线网络逐渐成型（普速列车大批停运、“被新干线”了）、“电车”不断普及（旧式机车逐渐淘汰，继续保有的成本越来越高）、国铁分割民营化改革（长途跨线车减少）等诸多因素作用下，日本除新干线之外的长途铁路客运渐渐萎缩，保存下来的普速列车也越来越多地改由新造的动力分散式动车组担当，机车牵引模式的列车被挤压到仅剩少部分寝台列车也即夜间卧铺列车，这部分寝台列车也在近年陆续停运，机车牵引模式的列车在日本铁路客运领域也就几乎销声匿迹了。不过在货运领域由于货运动车组技术上难以实现，除了局限性很大的M250系电车之外，JR货物仍然使用机车牵引模式的货物列车。因此，现在的日本铁路客运是“电车”、“气动车”独霸天下，从最高时速320公里的新干线列车到时速不足80公里的“地方交通线”上的普通列车，从行程上千公里的长途列车到行程几十公里的通勤列车，从经营全国性铁路网的JR公司到各地大小不一的民营铁路公司，皆是“电车”、“气动车”大行其道。
分类: 生活
问题描述:
如题,知道多少说多少
解析:
1964年。当年日本嬴得了1968年的奥运主办权，为了迎接奥运，便提早在64年开放第一条新干线—东海道新干线。在过去三十多年间，建成启用的新干线有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、山形新干线及为了长野冬季奥运而提前通车的北陆新干线。而正在现在兴建中的有北海道新干线、北陆新干线、九州新干线等多条路线。
在日本，所有非新干线的铁路都统称为在来线。由于高速行车的成本高昂，新干线路线都分有等级，而不同等级路线所采用的列车及行车时间都有所不同。就以交通动脉东海道—山阳新干线为例，最高级的Nozomi等级由东京至福冈全程1175.9公里，其间只有停6站，需约5小时，平均车速达每小时235公里；全程只长366公里的东京至名古屋线只需1小时40分车程便到达，平均车速达每小时220公里。可是属于最基本等级Kodama的三河安城—东京间全长333.6公里，竟需约2小时45分钟才行毕，平均车速只得每小时122公里。
1，何谓「在来线」？
A：「在来线」一词是相对於新干线而言。日文「在来」的意思为「旧有的，原有的」，台湾有所谓的「在来米」就是指台湾原有的本土种米，与后来由日本人引进的「蓬莱米」相互对映。旧有的JR铁道其轨距均为1067mm，新干线则采用标准轨距1435mm，原先1067mm轨距铁道就被称作「在来线」，逐渐演变成1067mm铁道的概称。
2，何谓「迷你新干线」？
A：JR东日本所属两条新干线「山形，秋田」，和其他另外徵收土地建造的新干线不同。这两条新干线是利用既有在来线的路基和线路设施（桥梁，隧道等）沿用或补强的方式铺设1435mm的轨道以供新干线列车行驶。由於线路标准并未作太多改良，甚至原有的平交道仍然继续存在，最高时速并未如其名「新干线」般可到200km/h以上，仍然维持一般在来线最高限速130km/h。运行的新干线车辆也因为必须适应在来线的桥梁，路线，较大曲度的弯道标准，作出了400系和E3系两种车种。其特点就是车宽和一般在来线列车一样（标准新干线车辆较宽），每节长度也一样定为20m（标准新干线车辆为25m）。由於这种列车可以同时行驶在标准新干线和迷你新干线上，故又称为「新在直通特急」。至於该路段原先就有行驶的在来线列车除部份特急被新干线取代外，普通和快速电车仍然继续行驶该线，於是就采用标准轨和窄轨各铺设一线让原有列车仍然可以运行的方式（奥羽本线福岛－新庄(山形新干线)／大曲－秋田(秋田新干线)），或是使用标准轨规格的普通电车行驶该路线的普通车（田泽湖线全线大曲－盛冈(秋田新干线)）。在地图上，该路线就等於拥有两个名字，一个是行驶新干线电车的「山形／秋田新干线」，另一个是行驶原有在来线电车的「奥羽本线／田泽湖线」。虽然名称不同，可视为两条路线共用同一个路基。这种多路线共用路基的情形在日本很常见。
3，何谓「特急，急行，快速，普通」？新干线又属於哪一种？
A：特急－「特别急行列车」，特快车之意。停站数相当於台铁的自强号和莒光号。特急是目前长距离电车的主力，除了白天行驶的特急外，也有晚上行驶夜车的一般特急（坐椅式）和「寝台特急」（卧铺特快车，有全车皆有卧铺或卧铺坐椅皆存的情形，时刻表会标明车厢座位种类）。像是著名的「北斗星」「」「」等皆为寝台特急。新干线电车在编制上属「特急」，就算是各站皆停的新干线电车，由於新干线的站距相对於平行的在来线而言还是相当大，故仍然算是特急。虽然一般都把它和其他在来线特急分开讨论，实际上票价结构和在来线特急并没有太大差异。
急行－「急行列车」，快车之意。停站数与台铁复兴号相当。目前JR有意简化车种和票价，故急行列车大量减少，大多升级成特急或降级成快速电车。例如宗谷本线的「急行宗谷」，就因为宗谷本线高速化改良工程完工，运行速度达到特急的标准就改用新型特急形电车开行「特急宗谷」。
快速－停站数不一，有和急行相当的，也有较急行多的，甚至也有某段铁道是快速运转，到另外一段变成各站皆停的情形。票价和普通一样，也就是说只要持有普通车票就可以搭乘普通车和快速车，这和台铁的普通车／平快车类似。此种电车除了先前提到由急行转变而来的快速电车外，也有专门用来纾解都会区通勤人潮的快速电车。例如著名的中央线特别快速，京滨东北线快速运转，关西地方的新快速等都是。
普通－各站皆停的车即为普通车。大都市的通勤线，地方交通线或是特急接驳等，全国各地都有，是不可缺少的基本电车运输。著名的山手线，总武线，大阪环状线等都是普通车的天下。
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