因为有一下几条：
一、合资品牌在中国的车型售价越来越逼近国外的售价，减配是一种必然的趋势。德国的大众进入中国市场较早，大众在20年前在中国使用的2.0L自然吸气式发动机早期搭载在速腾和帕萨特等车型上，就是一种减配行为。因为这款发动机是德国大众在国外30年前的产物。尽管这样，消费者依然乐此不疲地购买这些车，因为我们自主品牌没有可以抗衡的产品。
二、经常有媒体将全球生产的车型在中国和国外的价格做对比，又因为中国的人工成本低，所以认为中国的售价低是理所当然的。这就进入了一个误区。中国的人工成本低是没错，那是在一线进行生产制造的基层工人工资低，国外合资品牌在中国是合资建厂，所以从管理层的架构来看，有中方和外方参与其中，其他的费用支出就大。无论是管理层的人工成本支出，还是企业在平时的行政费用支出，都是一笔巨大的开支，这些费用最终都转嫁到汽车售价上。
三、我们在进行国内外的汽车采购成本时，尤其是零部件成本时，认为我们的零部件成本低廉。我们的基础零部件厂商都是一些车企指定的供应商，车企的采购价格往往比国外独资的车企零部件采购价格高昂。之前有自媒体暴露某车企采购部门通过吃回扣的形式，将一些重要部件替换成成本低廉的普通材料零部件。也有采购部门没有采用公开招标的形式进行零部件竞标，这些行为由于涉及到的不仅是外方品牌，更因为中国是合资车企，所以现状一直存在。这就是为什么会在个别零部件上采取减配行为。
四、我们大家都注意到德系的豪华品牌在中国生产的奔驰E级和宝马5系都是长轴距的车型，最近几年出现了减配的行为。但是这些主流的畅销车同时也在引进国外的标准轴距版本，这些标准轴距的车型可以说是原厂的品质。但是这些车的销量并不乐观，因为这些车进口过来加征了关税，售价比国产版贵好几万，并非车内空间狭小的问题。尽管奔驰铝换钢，但是对行驶品质和油耗的影响几乎是察觉不到的。所以，中国消费者在售价面前是诚实的，依然选择减配的中国生产的车型。
中国未来10年本土汽车与合资汽车的比例
根据不完全统计（部分主流合资乘用车品牌），中国汽车合资品牌平均剩余合资营业期限约为19年。
就在发改委公布股比开放时间期限后的第二天，4月18日周三早盘，中国汽车股集体大跌，广汽A股一度闪崩跌停；港股北京汽车跌15.23%，广汽集团、正通汽车、华晨中国均跌超9%。很多机构和散户的抛售原因是认为股比放开后，国外车企将独资生产，或冲击自主品牌车企阵营，四大国有汽车集团利润将受到影响的因素。不过新浪汽车认为，这样的担心是多余的。
如何评价「合资车」的功过，其对今天的中国汽车产业是否仍有必须存在的价值？
中国未来10年本土汽车与合资汽车的比例如下，全世界总共销售豪华乘用车856.7万辆，同比下降8.8%，其中，德国、英国、美国、中国分别销售93.6万辆、60.6万辆、180.6万辆、358.8万辆，在全球豪华乘用车销量的占比累计达到81.0%，相比2019年提升4.7个百分点，这其中完全依靠中国提升7.7个百分点，由此抵消其余三国占比下降情况。
半年过去了，站在悬崖边上的车企们，现在怎么样了？
由于合资汽车公司可以在中国市场上存在这么多年，所以它必须是合理的。这只是一种形式的合资企业。中国汽车市场经过20多年的发展，能否跟上时代的步伐?这个问题值得提一下。
要知道中国汽车市场在80年代初的样子，私家车的概念还没有出现。公务用车也适合一些高级领导人。
我们的旗帜，上海汽车品牌，还在手工打造的大规模生产阶段，大规模的工业生产没有影子。在此期间，外国汽车公司已经发展了几十年，在R &有相当多的技术和经验储备生产、质量保证、物流、销售。
至于所谓的“国内汽车企业保护第一，第二是采取技术市场”:
引进外资设立合资公司，首先是学习国外先进经验，培养自己的人才，以促进国内汽车企业的发展其次，技术是吸引外资的一种手段，毕竟，没有人愿意搬迁，当然，这也是国内汽车发展技术的最终目标。
我国汽车合资企业的形式促进了国内汽车产业的发展，但从引进外资的初衷来说是失败的。中国希望在《宣言》结束的时候，技术是不可用的，市场已经被分发出去，但中国自主品牌的出路却受阻。
在过去的三十年中，“市场技术”战略的初衷是好的，但在政策的理解和实施上存在着偏差。人们普遍认为，市场在中国，技术是外国的。但现实是，谁拥有这个包含技术的产品，谁真正拥有这个市场。
全国即将迎来“苦夏”，在烈日的关照下，似乎每一天都特别难捱，放眼中国汽车市场，很多弱势车企们的日子同样艰难。
国家统计局数据显示，1-5月，中国汽车制造业实现利润1193.5亿元，同比下滑33.5%，受业绩大幅缩减的影响，部分弱势汽车品牌终究没能撑过上半年。
5月，雷诺的燃油车业务宣布告别中国市场，这一退，正式触发了汽车行业的第一波退市潮；到了6月，再次迎来纳智捷品牌拟退市。短短两个月不到，就有两家汽车品牌相继离去，显然，中国车市的洗牌节奏愈演愈烈。
人们纷纷猜想，雷诺、纳智捷之后，还会有多少汽车品牌难以为继？对于种种猜测，各大车企的态度各不相同，或澄清、或自查、或沉默。不可否认的是，一些品牌力不足的汽车厂家陷入经营危机，已是不争的事实。
比如曾经风光无限的众泰汽车，无可避免地走到了悬崖边上。
6月22日，众泰汽车终于发布了2019年财报，这份年报可以说是从头到尾的坏消息：2019全年销量21,224辆，同比下降86.29%；营收29.86亿元，同比下降79.78%；净亏损111.9亿元，同比下降1498.98%。
6月23日，深交所决定对众泰汽车股票停牌一天，自6月24日开市起复牌，复牌后被实行 “退市风险警示” 处理。眼下，众泰汽车股价跌至1.61元，总市值32.65亿元，不足最高市值时的十分之一。
巨亏之外，众泰汽车4月25日发布的公告还显示，截至2019年末，众泰汽车仍被126.88亿元负债缠身；其总资产为209.78亿元，资产负债率达到60.48%，是近5年以来的最高点。
经营状况恶化，令众泰汽车处境愈发艰难，官司缠身、高管被限制消费、工厂停工、员工集体讨薪等事件接连不断。据悉，众泰汽车至少有6项买卖合同纠纷等待法院判决，涉案金额累计高达11.92亿元，这笔钱并没有体现在2019年的财报中。
到了2020年，疫情的突袭更是让众泰汽车雪上加霜。由于没有国六车型，众泰无车可卖，今年1-5月累计销量仅为3573辆，同比暴跌96%。
与此同时，众泰旗下多家工厂无法正常运营。5月29日，众泰汽车湖南基地宣布全体员工放假一年，时间从2020年7月1日至2021年6月30日。不少业内人士认为，众泰湖南长沙基地或将不保。
多重困境下，众泰汽车几乎难逃被中国市场淘汰的命运，这个曾经轰动一时的品牌，留给消费者的，或只剩下“保时泰”的印象。
深陷债务纠纷，力帆可能也悬了。
6月18日，力帆汽车自曝“家丑”，公司累计涉及诉讼（仲裁）达392件，涉及金额29.06亿元。经销商、供应商、消费者，甚至是自己旗下子公司，纷纷把力帆告上法庭，这将对其后续生产经营产生重大影响。
纠纷债务接近30亿元、公司主体信用等级被评为“C”级（最低信用等级），力帆股份已很难通过银行贷款、发放债券等常规筹资手段缓解债务压力、补充运营资金，只能独自面对多重压力，
年报显示，2019年，力帆实现营收74亿元，同比下滑32.35%；净利润亏损46.8亿元，同比下降1950.83%。2020年一季度，实现营收5.6亿元，同比下降74.88%；净利润亏损1.97亿元，同比下降103.06%。
业绩惨不忍睹之余，力帆的主营业务也“了无生机”。今年前5月，力帆传统乘用车销量887辆，同比下跌95.49%，汽车业务基本停滞，没有任何造血能力。依靠摩托车业务，短期内依然无法填补缺口。
面对销量、业绩大幅下滑，流动资产资不抵债等多重经营风险，力帆股份似乎无法独自化解当前困局。不禁令人唏嘘，曾经与吉利并列国内一线自主品牌的力帆汽车，最终还是没能成为“中国的本田”。
近年，日系车在中国市场的份额不断攀升，但相对小众的三菱品牌却未能把这一市场做大。
受到净利润锐减的影响，今年三菱年度股东大会上，首席执行官加藤隆雄（Takao Kato）表示将“减少对品牌表现不佳的市场的聚焦”，并直接提及中国市场。
中国是三菱汽车的重要市场，三菱汽车会与中国的合作伙伴广汽集团进一步深化合作，扩大事业发展，改善收益。三菱汽车会有效利用有限的资源，并通过结构改革削减固定成本作为最优先的课题，改善各国市场的收益。
简言之，三菱汽车不会通过放弃中国市场来达到减负的目的。然而，在当前的大环境下，弱势品牌想要保存实力，收缩战线是唯一选择。
三菱汽车的收缩计划也与持续下滑的利润有关。2019财年，三菱汽车全球销售113万辆汽车，同比下滑9%；营业利润为128亿日元（约合8.4亿元），同比暴跌88.6%；净利润亏损257.8亿日元（约合17亿元），为2016财年以来最低水平。
2020一季度，三菱汽车全球销量同比下降28%至25.1万辆，营业利润同比下降66%至92亿日元（约6.1亿元），净亏损140亿日元（约9.3亿元）。
正如加藤隆雄所说：“尽管我们在一些大型市场的销量有所增加，但利润仍未达到预期水平。我们旨在扩大我们能够提供核心产品的地区的销售规模，同时将逐步减少对大型市场的承诺。”在这样的形势下，集中资源、收缩战线成为三菱的必要之举，毕竟活下去才是各大车企当前的头号大事。
从上述案例不难看出，濒临退市的都是销量持续大幅下滑、车型落后、市场份额小的车企。在疫情和寒冬的双重夹击下，马太效应加剧让许多原本还能挣扎维持运转的品牌，出现了结构性的经营危机，更甚者已宣布退出“游戏”。
按照这个特点，国内仍有大批车企处在退市边缘。追溯至2019年，中国车市步入调整期的阶段， 销量不足10万辆、跌幅超过50% 的汽车品牌，都将面临巨大的生存危机。
以法系代表神龙汽车为例，神龙汽车是最早进入中国的合资车企之一，旗下有东风雪铁龙和东风标致两大合资品牌。起初，这两家合资品牌的表现都不错，万万没想到的是，今日却要依靠整合渠道来抱团取暖。
2019年，神龙汽车累计销量仅11.54万辆，同比下滑54.5%；今年1-5月，神龙汽车累计销量跌至1.79万辆，同比下滑66%，已然严重掉队。
除了合资品牌，自主品牌的情况也不容乐观，北汽银翔、华晨汽车、华泰汽车、猎豹汽车、东南汽车、观致汽车、力帆汽车、海马汽车、比速汽车等等，去年销量均遭遇重挫，我们不敢想象，2020年会不会是它们的最后一年？
尾声： 有人说，中国是全球最大的汽车市场，足够养活国内的汽车品牌。事实上，中国市场的开放程度也大，面向的是全球所有汽车品牌，意味着竞争异常激烈。
说白了，中国汽车市场再大，也无法容下几百家整车厂。经历过高速腾飞的发展阶段后，中国市场这块大蛋糕基本被分得差不多了，2010年以后才入局中国的汽车品牌，几乎捞不到任何机会。
现如今，无论自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验，疫情的到来只是加速了中国汽车产业兼并重组的进程。所以，对于雷诺、纳智捷们的提前离场，我们深感遗憾；但这既是市场优胜劣汰、新陈代谢的基础运行机制，也是市场出清风险的必要安排。
即便是大众、丰田这样的强企，如果长久不思进取、消极怠慢，那么最终等待它们的命运同样会是转身离开。相反，能够在淘汰赛中存活下来的车企，一定是拥有核心竞争力、品牌认可度、雄厚资本的车企，而这些车企必将继续推动中国汽车行业的发展和进步。
文 | 葫鹿娃
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