12月已末，跌宕起伏的一年临终，2020年新造车势力又一次经历大洗牌。
“让我们一起，为梦想窒息”——谎言多姿，风头无两，新造车势力的“PPT”，场景历历在目。曾经出尽风头的上百家新造车势力，如今细数之下，活下来的也就十家不过，其余者几乎尽为“乐视”的缩影。
有人因为“钱”，别了！
2020年6月28日晚9点多，博郡汽车老板黄希鸣，在公司内部群发布一则声明。
这份1109个字声明中，字字直击员工心底：博郡公司从去年下半年，就遇到了资金问题，一直在最大限度让利后仍未能解决，导致工资福利的拖欠。后来，失去了外部资金注入和政府支持，只有技术专长和无形资产的黄本人，无力负担目前的欠薪停工局面，要破产了。
要知道，有些事情，从一开始就已经有定局。对于习惯了PPT造车、将融资挂在嘴边的“造车新势力”圈子而言，且不论神话一般的乐视汽车、法拉第未来这样的“话题性”新势力品牌，即便面对蔚来、理想等一众已经交付量产车的品牌而言，上来先甩三个自主研发纯电平台、大谈技术报国的博郡汽车绝对是个异类。
根据公开信息显示，2016年博郡宣布投资100亿元在南京建一制造基地，2017年投资50亿在淮安成立思迅新能源公司，2018年宣布投资35亿在上海临港建造博郡新生产基地。2019年9月，博郡又宣布出资20.34亿与一汽夏利成立合资公司，以获得造车资质，同时得承担一汽夏利约4.1亿元的债务。仅看公开信息，车型尚未研发完成，就已铺张出去205亿元。这种挥金如土的手笔，在当下除了恒大汽车恐怕没人敢这么做吧？
当然，跑到美国后的黄希鸣，之后反省了自己的问题：“没有很好地把握中国投资风向变化的脉络，没有做好资金的整体规划和安排，更缺乏应急预案和及时止损的举措”（话说白了就是，不是自己的钱，不心疼）。只不过，后来的黄希鸣就没有出现“下周回国”的消息了。
事实上，博郡的“陷落”，代表了大多数造车新势力的结局。一个新的品牌，一切都要从新开始，必然会需要大量资金投入，新品牌又不比传统车企的资金和技术积累，本身抗风险能力较弱，一旦资金链受限，必然会被淘汰，前途、游侠、奇点等新势力何尝不是如此。
有人因为“钱”，富了！
“月儿弯弯照九州,有人欢喜有人忧。”
相比于末端新势力的至暗时刻，万万没想到，被调侃为“2019年最惨的人”的蔚来掌门人李斌，2020年却成为了“最幸运的人”。
自今年2月份，一度濒临破产的蔚来，喜提安徽国资的70亿元投资，救下命来，从此便一发不可收拾。
公开资料显示，今年第二季度，蔚来营收37.2亿元，毛利率转正，现金流转正；第三季度，蔚来连续两个月交付破万，营收增长147%，股价暴涨20倍。不仅如此，一系列向好信息更是让蔚来在下半年的三轮增发募资获310亿元。
如果说，李斌和蔚来的运气在于合肥政府的驰援，那么李想和理想的运气或许在于，互联网巨头、美团创始人王兴的鼎力扶持。
据了解，理想汽车C轮融资王兴个人出资2.85亿美元领投，D轮融资美团又领投5亿美元。两次投资加起来，超过合人民币55亿元。而C、D轮融资落地的底气，直接让理想选择在7月份IPO，发行当天最高涨幅就超过了50%，还曾一度超越蔚来汽车的市值。
就此，理想股东们赚了两倍有余，而王兴作为领投成为最大赢家。与此同时，充足资金的运转也让理想迅速开启高数额交付模式，直到三季度财报发布，以实现扭亏为盈...
同样的故事也发生在何小鹏身上。作为曾经新势力老二的小鹏汽车，眼看被理想汽车超越，自然不会甘心。2020年8月，小鹏在理想IPO一周后，选择赴美募资。8月27日小鹏顺利完成美股IPO获得融资。虽说目前营收毛利还未转正，但至少近期的口袋里不至于没钱...
有人因为“钱”，活了！
无独有偶，理想、小鹏的故事模板，同样在威马身上得以复制...
今年以来，新造车企业经历的高管离职，网传资金紧张等桥段，可以说在威马汽车轮番上演了一遍。今年年初的2月与4月，威马汽车出行和零售事业部负责人相继离职。到8月5日，曾与沈晖在吉利汽车共事的威马汽车联合创始人陆斌也宣布离职。并且有消息传出，因2019年KPI不达标，取消了年终奖，同时员工第十三薪也延期到今年6月份发放。不少业内人士都将以上消息，指向一个矛头“威马没钱了”。好在，9月份威马公布消息，D轮融资顺利完成。这意味着威马拿到了“救命钱”。
事后，威马CEO沈晖表示：“幸运的是，威马已兵甲齐备、取得重要据点，为之后的竞争创造了有利条件。”这句话更是映衬出完成D轮融资后，沈晖心中对威马明年上市的底气。
然而，时不知苍天弄人，沉浸在D轮融资喜悦中的威马，尚未缓过神来。一辆威马EX5在北京海淀区北四环西路中国科学院力学研究所内发生发生爆炸。而此前还未吐完融资利好消息口舌，反口把威马推向舆论的云端。对此，威马方面则与电池供应商打起了“太极拳”。
先不予谁对谁错多做评论。据了解，威马的电池供应商多达7家，其中包括电池巨头宁德时代，以及浙江谷神、苏州塔菲尔、中兴高能等。从中不难确定的是，威马供应商层次的不同必然也会导致产品品质的参差不齐。对此，不少业内媒体也曾曝文：宁德时代虽为一级供应商，但目前威马体量不大，对于宁德时代这种大供应商来说，无法达到优先级，也就导致了威马不得不寻找更多的供应商来备不时之需。
另一方面，虽说威马最新公布的11月份的销量利好（销售3018台），实现大幅上涨。实际根据牛车网调查发现，取得此成绩的很大部分原因，是威马用低价换取的市场规模。以威马EX5-Z为例，补贴后售价仅为11万多，与之前欲要争锋的小鹏G3产品，一下便宜了好几万元！
要知道，曾经的威马汽车，可是被视为与蔚来，理想，小鹏一样，处在造车新势力公司第一梯队的企业。如今却靠下沉市场，来避锋芒，求“苟活”，不免让人有些心疼。
有人因为“钱”，再来！
在今年6月28日，拜腾迎来品牌有史以来最高光时刻，央视的一则新闻通报——“烧光84亿元造不出量产车，拜腾被爆欠薪”。
要知道，实际上拜腾汽车是最早一批新造车公司之一，其自建的南京工厂去年9月就建设完工了，四大工艺+电池车间也都完成了设备安装，已处在量产前的调试阶段。只不过受今年疫情影响资金链断裂，才让拜腾陷入“钱荒”的局面。
然而，令人想不到的是，在两个月后的八月份。“休克”了两月的拜腾却骤然“苏醒”，名字由之前的“拜腾”改为“盛腾”重启造车业务。
不过，据牛车网了解，重新启动的盛腾的未来仍旧是扑朔迷离。一是，目前盛腾的人员组织架构依旧是拜腾汽车的老班底，重组之后只是将一部分老员工召回。二是，从资本结构看，重组后的盛腾，控股占比是：一汽股权投资占股23.3%，南京兴智占股23.3%，厦门道合占股26.6%，成都蓉璞占股20%，段连祥（拜腾汽车中国研发副总裁，现盛腾法人）占股6.6%。
毫无疑问，段连祥代表的是老拜腾人，而一汽股权投资自然代表一汽，那南京兴智、厦门道合及成都蓉璞又代表谁呢？
据牛车网调查，南京兴智背后是南京政府，而厦门道合与成都蓉璞背后则是一家名为盛屯矿业的上市公司。不由让人产生疑虑，三个大股东能否统一战线帮助拜腾重启造车？原拜腾意志段连祥等人又能左右什么呢？都是个大大的问号。
根据一汽6月底主导的重组方案，之后拜腾首款车型M-Byte或将于红旗纯电动车采用共线生产的模式进行投产。如此说来，在管理、融资、生产等很多业务上都已经绕不开一汽的接触。按照这种状态发展下去，一汽“年老古板”的思维模式，一定会束缚这个“年轻人”发展。
另一方面，虽说当时拜腾首款车型M-Byte刚推出时，的确很有竞争力。但今年看来，国内外知名品牌已经开始大批注入国内新能源汽车市场，推出的产品更是标新立异，尤其是在拜腾主打的人机交互领域，一些车企已经率先推出量产车型。而目拜腾目前仍处于紧张重组的状态，不得引人深思，之后拜腾M-Byte在量产版问世时，还能否打动消费者的心？而先前拜腾所拿到的5万辆订单又还能存留多少？
写在最后
现在看来，2020年实际上更像是一场新造车势力的末端淘汰赛。当下新势力企业阶梯化分级已经十分明显，第一梯队为已经顺利完成IPO的蔚来、理想、小鹏，第二梯队为刚融资成功不久定且欲要上市的威马、哪吒，而其余者似乎仍在新冠中“苟延残喘”。
2020年即逝，未来新造车势力究竟能走多远，我们尚不可知，但可以确定的是，“手里有粮、兜里有钱”的竞赛者在接下来的军备竞赛中，将会走的更远。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
造车新势力生存图鉴｜在量产路上浮沉的拜腾
从2015年开始，国内就出现了一大批造车新势力，这也就使得2015年成为了造车新势力的元年。五年过去了，能够拥有量产车且还有销量的造车新势力屈指可数，对于大多数造车新势力而言，至今都还未推出量产车。而蔚来汽车算得上是一众造车新势力中，表现得最出色的了。
近日，蔚来汽车公布了在6月份的销量成绩单，在6月蔚来一共售出了3740辆新车，同比增长179.1%。从具体车型来看，卖得最好的依旧是蔚来ES6，售出了2476辆，蔚来ES8的销量为1264辆。
值得一提的是，在今年第二季度，蔚来累计销量达到了10331辆，同比暴增190.8%，这也是蔚来汽车首次实现单季度销量破万辆，就结果而言蔚来的表现似乎还是不错的。但是，蔚来也是国内亏损最严重的车企。
三年累计亏损超200亿元
从表面上看，蔚来汽车在销量上是一众造车新势力中最高的，但蔚来至今不仅没有盈利，其亏损甚至创下了国内之最。据统计，蔚来汽车在2019年亏损达到了112.95亿元，成为2019年亏损最严重的车企。
虽然蔚来汽车的市值在近段时间已经逼近100亿美元大关，但自2018年上市以来，蔚来汽车总收入约为128亿元，但亏损总额已经达到了345亿元，也是让市场傻眼。
从蔚来的亏损中就不难看出，汽车行业是非常烧钱的。很多造车新势力都是通过融资来获得研发资金，但由于技术难度大、回本周期长等种种因素，让投资者看不到希望。其中，拜腾汽车就是一众造车新势力未来的缩影。
多家科技大佬看好蔚来，真有未来？
从蔚来汽车的股权结构中就不难看出，自蔚来开启A轮融资以来就有多家科技大佬的参与，其中腾讯更是首当其冲。腾讯还是非常看好蔚来的，从A轮就开始投资，一直投资到D轮，前后投资金额约5.1亿美元。而蔚来上市后，腾讯并没有减持，且还略有增持。
近段时间腾讯再次向蔚来投资1000万美元，对蔚来的持股占比达到了15.1%，稳坐蔚来汽车第二大股东的身份。目前，已经有包括腾讯、百度、联想、小米等多家科技大佬，当初在投资蔚来时他们对蔚来都充满信心，但是持续的亏损也让这些大佬们似乎看不到希望。
这也使得蔚来一度陷入了财政危机，好在合肥市将一度濒临破产的蔚来拯救了过来。在今年前些时候，蔚来汽车正式与安徽合肥市政府签署价值100亿元的框架协议。按照协议，合肥市将为蔚来在合肥成立蔚来中国总部及长期发展提供资源和融资支持。同时，也意味着蔚来汽车还拥有了国资背景。
对于蔚来汽车融资100亿元入驻安徽合肥，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权认为，其目的也在于为技术创新以及扩大产能做准备。
蔚来不会倒，也不能倒
蔚来汽车在去年经历了产品自燃、高管离职、资金紧缺等一系列事件，外界也普遍唱衰蔚来汽车，但蔚来汽车说实话，真的不能倒下。
为何这么说呢？因为蔚来是自主品牌进军高端市场的希望，现在市面上真正融入到高端市场的自主车企仅蔚来一家。尤其是在特斯拉国产后，更需要蔚来这种创新企业，注入新生代力量，撑起中国汽车未来。
除此之外，蔚来汽车的换电模式也是目前解决纯电动汽车充电时间慢的最佳手段，为未来纯电动汽车的发展提供了一个新的方向。一旦普及换电模式，就意味着纯电动汽车充电就和燃油车加油一样便捷，仅需在换电站更换电池模块即可。但前期的投入规模太大，现在还很难做到大范围推广。
截止到今年6月，蔚来汽车已经在全国58个城市布置了132座换电站，按照蔚来的计划，在今年下半年还将建设50座换电站。从国家对新能源汽车的补贴政策中也不难看出，对蔚来汽车的换电模式还是认可的，不然就没有30万元的补贴新门槛，换电模式除外了。
写在最后：
从蔚来汽车现在的发展来看，要想实现盈利还有相当长一段的路要走，与其它车企不同，蔚来汽车打造的是整个生态，这也让回本周期进一步增长。不过就蔚来汽车的股东而言，定不会让蔚来步拜腾的后尘。
况且，现在蔚来汽车的销量还是呈增长状态。除了ES6和ES8以外，蔚来汽车还将在不久之后上市全新车型——EC6，定位为轿跑SUV，竞争目标也是直指特斯拉即将国产的Model Y。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
拜腾以一元的价格收购一汽华利100%股份
随着市场不断成熟，新能源车产业进一步平衡发展；市场真正体现出优胜劣汰生存规则；企业发展模式与政策体系将继续改变；燃油车淡出趋势明朗；汽车变革与能源、交通、环保革命的协同愈发增强等。
回归与消费者关系最为密切的新能源乘用车消费市场，对于国内新能源造车新势力，编辑部撷取部分国内代表性车企进行剖析与梳理，希冀以此为视角，来观察国内新能源汽车产业发展的得与失，也为目前相关企业发展提供思路，并为消费者的市场选择提供参考。
拜腾：“优等生”和“掉队者”
造车新势力当中，拜腾曾被很多人视作一名“优等生”。拜腾定位于服务全球的高端汽车品牌，由戴雷、毕福康两名前宝马高管主导，网罗了全球范围内大批汽车、IT、媒体等各界精英人才，团队阵容堪称豪华。值得一提的是，拜腾还坚持自建工厂，拥有独立的造车工艺、品控能力，坚持自主研发创新智能科技。
然而，拜腾的造车节奏比较慢，品牌发布近3年，至今都没有跨过“量产交付”的门槛。在2019年这个造车新势力“生死元年”，拜腾又经历了“前CEO毕福康离职、资金链危机、工程师出走、裁员新闻”等一系列坎坷和风波，“2020年前完成量产”的承诺终未兑现，终端网络也还没有正式布局，这一切的一切，都说明拜腾还远未到市场化状态，所以相对蔚来、威马、小鹏，拜腾又被业内划归到造车新势力“第二梯队”。
面对外界的种种质疑，拜腾方面曾云淡风轻地表示，“不好意思让大家担心了，我们过得挺好”，又表态“无论如何，我们都会死磕到底”，拜腾似乎一次次都挺过去了。要知道，放眼现在，多少造车新势力早已失去了这份倔强。
近期车叔获悉，拜腾宣布首款车型M-BYTE计划于2021年底率先在欧洲上市，今年下半年开启欧洲市场预订，新车售价为4.5万欧元（折合人民币约35.1万元）。可拜腾毕竟是一家中国车企，为何跳过本国市场直击进军海外？拜腾汽车CEO戴雷解释称，受疫情影响，中国市场预订及上市安排还在评估中。据此前的消息，M-BYTE要在2020年年中实现规模量产，目前来看，这还是一个未知数。
C轮融资至今未到位，2022年实现盈亏平衡？
为何拜腾的造车进度如此之慢？汽车产业是资金密集型产业，车造不出来往往无外乎一个钱字，造车新势力无不缺钱。算上起步阶段的天使轮，从A轮至C轮的两年多时间内，车叔据公开资料统计，拜腾累计融资规模只有约13亿美元（折合约91亿元人民币）。李斌曾说“200亿元只是造车门槛”，拜腾的家底比较薄，有人曾预测拜腾可能会“死”在C轮融资上。
拜腾C轮融资由一汽集团、南京市政府旗下的投资基金领投，目标金额约为5亿美金（折合约35亿元人民币），用以实现产品量产。拜腾总部就在南京，受地方政府大力支持，而一汽投资拜腾是有条件的，之前拜腾以1元向一汽华利买下生产资质，同时承担其8亿多元的债务。根据规定，股权交易完成后，拜腾获得造车资质。可一汽夏利2019年6月的公告显示，拜腾还需偿付剩余的3.1亿元，迄今为止，没有消息显示拜腾已经把这笔钱付清，很显然，拜腾缺钱着呢！
拜腾C轮融资原计划于去年完成，然而造车新势力从去年便进入融资寒冬，拜腾还在寻求更多参投方。今年以来，拜腾将融资视野移至海外，率先在欧洲开放M-BYTE预订，或许也是出于这方面的考虑，随着一家韩国零部件企业和日本丸红株式会社先后参投，最近拜腾方面称C轮融资已“接近完成”，但用时已有一年多。
区别于蔚来累计融资约337亿元人民币、威马累计融资约230亿元人民币，拜腾必须得更加“持家”。戴雷在接受采访时表示，拜腾会努力提升资金使用效率，“把钱花在刀刃上”。据介绍，在拜腾的各项成本中，研发成本占比为75%，拜腾注重提升产品技术和产品质量，供应商服务成本占比为20%，生产成本占比则为5%。也就是说，拜腾留给市场的费用可以忽略不计，自然不会像李斌那样大手大脚地搞营销，这也是拜腾在业内相对比较低调的一个原因。
拜腾似乎想做一名“技术宅”，但资金能否支撑到量产得打个问号。在营收长时间为零的情况下，拜腾方面对企业现金额及具体的月度、周度成本支出守口如瓶，仅含糊地表示部分资金已经到账，车叔很难推算拜腾还能撑多久。值得注意的是，拜腾方面多次放出豪言壮语：2021年底达到盈亏平衡点（以月销量计算），2022年达到全年盈亏平衡点。
戴雷在接受采访时表示，拜腾的盈亏平衡点为10万辆，预计在2022年实现！届时，拜腾的营收将达到约350亿元，算是在行业站稳了脚跟。在此期间，拜腾会努力降低固定成本和单车成本，保证绝不会影响产品质量。单就销量目标而言，行业龙头蔚来累计交付量也不过3万多辆，拜腾的市场预期是否过于乐观？戴雷的底气一方面来源于全球范围内的6万个意向订单，其中欧洲市场占41%，一方面看好M-BYTE所处的细分市场，“特斯拉Model 3在美国销量超过BBA同级车销量总和”、“奥迪Q5、宝马X3等豪华中型SUV在华销量喜人”。
在车叔看来，这6万个意向订单转化率能达到几成还是未知数，拜腾M-BYTE暂时也无法与特斯拉Model 3掰手腕，与奥迪Q5、宝马X3也不构成直接竞争关系，戴雷的观点未免太唯心、过于理想化了点。当然车叔得承认，其实拜腾比蔚来要更加国际化，海外市场销量可能会相对好一些。但对于国内广大消费者而言，拜腾到底能给我们哪些理由不选特斯拉和蔚来？
M-BYTE：不只是“买车送电视”
拜腾目前谈不上什么品牌支撑，明确表示会以产品来提升品牌影响力、品牌知名度。品质方面，拜腾确实有着近乎绝对的掌控力，拥有一座符合工业4.0标准的全工艺流程自建工厂，去年5月，车叔受邀参观拜腾南京生产基地，目睹过拜腾生产制造体系的相关实景。
而且，拜腾还独立开发了拜腾智能EV技术平台，这是一汽选择与其合作的重要原因，未来拜腾与红旗（EV车型）将实现共线生产。从硬实力的角度谈，拜腾跟那种“PPT造车党”彻底划清了界限。
拜腾M-BYTE量产版已经公开亮相，车叔也见过实车，其最核心的标签就是“豪华”、“智能”。不得不说，M-BYTE做工非常细腻，具有豪车的质感，设计方面保留了概念车90%的元素，但并非天马行空，看起来新颖但并不怪异。作为一款中型SUV，M-BYTE的轴距达到2950mm，内部空间非常宽裕。
不过，拜腾M-BYTE的动力、续航参数并不出彩。其中，两驱版本搭载72kWh电池组，采用后置电机布局，最大马力为272匹，百公里加速成绩为7.5秒，NEDC续航里程为430公里；四驱版本搭载95kWh电池，最大马力为405匹，百公里加速成绩为5.5秒，NEDC续航里程为505公里。M-BYTE的续航放在前两年还过得去，可如今新能源汽车市场即将步入“700公里+时代”，这么一款30多万元的纯电动车，实在有些差强人意。
拜腾称M-BYTE“不只是一辆车，还是一部智能终端”，智能科技是该车的差异化卖点。内饰可称科幻，伫立在中控台上的48英寸4K超清分辨率曲面屏让人印象深刻，官方称之为BYTON Stage全面屏，但这可是很多网友的槽点。拜腾对这块大屏进行了精心设计，保证屏幕的高度、亮度尽可能不影响行车视野，拜腾的数字工程团队通过对数字与物理体验的深度融合，致力于打造更加愉悦的沉浸式体验。车机系统特别提供“冥想模式”，配合座椅、灯光和音乐的调节，让人进入放松的状态。交互体验方面，M-BYTE支持BYTON Air Touch隔空手势、语音控制、面部识别。如果你觉得中控屏太大，不易操作，可以通过方向盘的7英寸小屏来控制。
另外，拜腾M-BYTE还有后排双娱乐系统，配备了量产车上首次应用的可旋转座椅，得以实现多维度的交互，开启会客模式，此外还提供独立航空座椅、座椅按摩等高档配置。今后，拜腾还将联合国际一流设备商，继续强化产品的智能科技体验。
安全是豪华、智能的基础，拜腾对于品质管控非常严苛，曾几次表示为打磨品质，宁肯延期交付。近百台拜腾M-BYTE工程样车历经了各项严苛的测试，确保每一辆拜腾都满足中、美、欧三地最高的安全标准与质量，M-BYTE的期望品质很高，相信上市一段时间后，我们就会有更确切的答案。
拜腾M-BYTE到底要卖给谁？差不多是都市小资、“极客”等一类人，他们拥抱新体验，热爱新事物，是豪华品牌纷纷争抢的高净值人群。相对特斯拉Model 3、蔚来ES8，M-BYTE明显少了背书能力、标签式的产品点，营销也太过于低调。
车叔总结
拜腾连车都没上市，为什么车叔最终还能给3星？这是车叔着眼于细分阵营，参照蔚来和已出局选手，综合企业实力、潜力给出的评价。这两年汽车行业很“南”，造车新势力步履蹒跚更“南”，连领军人物李斌都成了“2019年最惨之人”。很多人说“2020年活着最重要”，至少拜腾还活着，甚至还努力地向外界展示“我活得很好，毋须挂念”。目前，可以肯定的是拜腾资金链有压力，之前并没有闹过大规模裁员、降薪，融资也有了新的进展，一时半会应该“死”不掉。
拜腾有自己的工厂、技术平台、研发团队，有着较为健全的综合体系能力，本身其估值就非跟风之流能比。今年国内新能源汽车市场不明朗，拜腾在中国车企中国际化特色尤为显著，海外意向订单过半，未来市场抗风险能力会有一定保障。
一方面，拜腾有着不俗的企业定力，坚持豪华品牌的调性不变，但另一方面，拜腾又总有些自我陶醉。拜腾花大力气打造的BYTON Stage全面屏未必在国内多么讨巧，城市的高端消费人群、“小众粉”是有，但拜腾或许高估了这一块市场蛋糕，也高估了自身的综合竞争力，低估了特斯拉Model 3对于市场的蚕食能力。归根到底，拜腾不仅品牌知名度偏低，产品实力也不够硬。
都说“好饭不怕晚”，但前提是人不能饿死。拜腾能坚持多久？虽然拜腾很少传出小道消息，车叔推测，现金肯定不够量产用，今年疫情形势下融资更难，拜腾面向全球融资变数也是很大的。能正常交付一部分车辆，拜腾的经营压力就会小很多，实现盈亏平衡之时可能没戴雷说得那么早。另外，拜腾是不是一碗“好饭”，待新车正式上市后大家就都明白了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2018年9月28日，一汽李霞正式宣布将一汽华力100%股权以一元的价格转让给百腾母公司南京智星电动车有限公司。但本次股权转让已经股东大会审议通过，只需后续流程。■此举对一汽华立的意义一汽集团全资子公司一汽华立，实际上属于一汽李霞。李霞近年来的表现不佳，尤其是在新能源领域。今年5月还被工信部列为“特别公示车辆生产企业”，产品公告申请未被受理，需重新审核。不过一汽华力乘用车资质还是很全面的，此次与百腾合并意在避免全新纯电动乘用车项目复杂的程序。■百腾收购一汽华立的成本表面上看，股权转让收购费只有一块钱，但其实背后有5462万元的员工工资和8亿元的债务，还有明确的还款期限，都需要拜腾来支付。
以上就是关于2020年即逝，新造车势力，依然「钱程似紧」！全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
