中国新能源汽车产业链提升的空间还比较大，必须采取行之有效的干预措施，不断促进新能源汽车产业链的优化发展。
(1)加大对新能源汽车产业发展的支持力度
新能源汽车产业具有行业关联性强、覆盖面广的特点。要做好顶层设计，加大支持力度，更好地发挥其导向引领作用。政府相关部门要从长计议，充分分析国际国内形势，在此基础上制定新能源汽车战略规划，包括要实现的战略目标、要遵循的基本思路和原则、对新能源汽车的综合考虑和规划。能源汽车产业链上中下游有序发展、协同推进。继续加大政策支持力度。在制定相关政策时，既要广泛征求新能源汽车公司和利益相关者的意见，也要广泛听取新能源汽车领域专家学者的意见，还要认真听取公众和消费者的意见。只有这样，才能保证制定的政策更有针对性和有效性，为我国新能源汽车产业的发展提供全面的政策保障。
(2)着力满足新能源汽车产业人才需求
人才是第一资源。新能源汽车产业的健康快速发展和产业链的优化也离不开专业技术人员。无论是上游原材料开发、零部件供应、中游整车设备，还是销售、售后服务等终端环节，都需要大量的专业人才。只有拥有足够的高技能人才，才能在电机、电池、电控系统等关键技术领域实现突破，优化我国新能源汽车产业链，实现新能源汽车产业高质量发展，提高国际竞争力。
(3)完善产学研良性互动合作机制
新能源汽车公司、高校和科研机构之间是否有畅通无阻的技术创新体系和合作机制，是新能源汽车产业化成功的关键；这直接关系到新能源汽车产业的健康可持续发展。因此，应鼓励众多企业、高校、科研机构等实体在新能源汽车产业链上下游环节开展产学研合作，充分发挥知识和技术的溢出效应，建立资源信息共享机制，实现收益共享和风险共担。在此基础上，各学科联合攻关，突破核心技术、关键技术、瓶颈技术。
(4)完善新能源汽车产业配套设施建设
为新能源汽车产业提供相关配套设施，是新能源汽车产业链下游极其重要的一环。能否提供完整的新能源汽车配套基础设施，是消费者决定购买新能源汽车的重要参考。因此，政府相关部门一方面要逐步加强公共领域充电替代电站的建设，有效提高充电替代的便利性，不断完善充电接口等一系列技术标准。充换电站基础设施建设完成后，需要对其进行有效维护，提供优质低成本的服务，更好地向全社会推广新能源汽车。另一方面，我们必须充分重视废旧电池回收的基础设施建设，因为如果更换的电池不能合理回收，将对环境造成严重损害。此外，相关服务商应提供更完整的售后服务，妥善解决消费者购买新能源汽车后的维修问题。
从零部件进出口看中国汽车产业链
1、汽车行业发展概况
汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。
（1）国际汽车行业概况
20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。
进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,977.65 万辆、9,078.06 万辆、9,497.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。
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自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、497.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：
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（2）中国汽车行业概况
“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。
受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：
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2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.97%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。
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2、汽车零部件行业发展概况
（1） 国际汽车零部件行业发展概况
①汽车零部件企业走向独立化与规模化
汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。
②汽车零部件行业金字塔形供应体系
作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。
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3、我国汽车零部件行业发展概况
汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。
目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。
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近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。
探索协同新模式 12家央企成立汽车数字化转型协同创新平台
目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。
零部件出口额总体稳定
1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车
自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.97亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。
与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。
2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主
2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。
具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。
3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲
亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。
虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。
4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度
2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。
近年来零部件进口有波动
1. 2020年我国零部件进口额微增
2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。
从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。
2.关键件占进口比重近70%
2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。
从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。
在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。
3.欧洲是零部件主要进口市场
2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为97.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。
2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。
4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高
2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。
零部件发展与整车市场息息相关
1. 零部件企业应走在整车前
从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。
从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。
2. 自主头部供应商迎来发展机遇期
疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。
3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局
目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。
后市场潜力为零部件企业提供发展契机
据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。
以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。
同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。
汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。
（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）
汽车出行圈2019年度大事件：转型元年的生死忧患
易车讯 日前，据央视网消息，由国务院国资委指导，12家中央企业10月13日在天津成立汽车数字化转型协同创新平台，对此国务院国资委副主任任洪斌表示，推动供应链、产业链数据贯通、资源共享和业务协同，延链、补链、强链，积极打造现代产业链“链长”，促进大中小企业融通发展，共同维护我国汽车产业链、供应链安全稳定。
据了解，这一创新平台包括中国汽车技术研究中心、兵器装备集团、中国电信、中国电子、中国一汽、东风公司等多领域中央企业。国资委有关负责人表示，通过这一平台，到2023年，将实现数字化转型关键核心技术局部突破，制定汽车行业数字化转型路线图。到2025年，在解决行业共性技术、关键“卡脖子”技术领域发挥出重大作用。此外，通过这一平台，还将探索协同新机制新模式，赋能产业转型升级，促进产业链协同。（消息来源：央视网）
[ 亿欧导读 ]?2019年，汽车行业在寒冬中负重前行。
作者丨钱漪
编辑丨郝秋慧
2019，是中国车市销量断崖之凛冬，是长达二十八年增量时代终结后的转型年。
新能源迎来断奶期，电动车赛道收窄；造车新势力多家交付量产车，跨入危机与曙光共存的下一个槛；“活下去”是汽车全行业的2019标签，难以扛住高压的尾部车企被边缘化，逐步淡出广袤的舞台。
有人落寞掉队，有人穷且益坚，有人挣扎不屈，有人运筹帷幄决胜千里，有人寄希望于电动化力挽狂澜，有人以降本增效为保命秘籍。艰难困苦玉汝于成，全行业在寒冬中负重前行，忧患之中迸发出的蓬勃生机尤为可贵。
所谓鉴于往事，有资于治道，亿欧汽车回顾盘点了2019年度大事件，供行业人士参考。
事件一：新能源补贴退坡开启淘汰赛，阵痛与机遇并存
3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部以及发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》；6月21日，工信部宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，6月26日，2019 年的新能源汽车补贴政策正式施行。纯电动乘用车最高补贴档位在退坡后仅为2.5万元，相较于2018年减少50%，插电式混合动力由2018年的2.2万元减少为1万元，部分细分项的补贴退坡额度达60%。
点评：在新能源汽车产业发展初期，国家政策倾斜政策对于产业链基础薄弱的新能源汽车助力匪浅，无论是对于造车新势力还是传统主机厂的新能源事业，政策补贴都是强心剂和保护伞。
今年，国家补贴政策的有序退出，将让在新能源补贴的保护下成长多年的企业直面市场竞争，新能源汽车产业链企业要凭借纯粹的产品力展开正面较量了。发展的阵痛在所难免，而大浪淘洗将激浊扬清，强者愈强。
事件二：新能源汽车电池自燃事件频发
今年电动车起火事故频发，其中包括特斯拉、蔚来等高端电动品牌。5月以来，发生新能源汽车安全事故79起，其中，电池问题仍是新能源汽车起火的最大原因。在发生起火事故的新能源汽车中，41%的车辆处在行驶状态、40%的车辆处在静置状态、19%的车辆处在充电状态。
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点评：技术相对成熟的新造车企在大规模交付后仍出现大量安全问题，产品力安全技术问题亟待重视和解决。多数汽车自燃是由于电池热管理系统（BMS）出现问题，研发和量产环节的处理不妥当，导致电池过局部过热，发生热连锁反应，酿成失控事故。电池是新能源汽车产业链中的核心环节，电池芯片和模组技术的研发水平决定着新能源汽车产业的发展边界，能否克服电池技术难关、保障行车安全是新造车未来的分水岭。
事件三：华为成立智能汽车解决方案BU
5月27日，任正非签发组织变动文件，华为正式成立智能汽车解决方案BU。华为对智能汽车解决方案业务部的定位，是作为未来华为在智能汽车领域负责的主要部门，提供智能汽车的ICT部件和解决方案成为面向汽车的增量ICT（Information Communications Technology）部件供应商。
点评：尽管华为一再表示不造车，互联网巨头入局汽车智能化将产业边界进一步延展。从华为智能汽车解决方案BU的架构来看，表明华为专注成为智能网联汽车增量部件供应商的把握，占据5G通信技术制高点是华为布局车联网以及自动驾驶的先天优势，不造车的华为在汽车领域正掌握越来越大的话语权。车联网系统搭建伴随行业发展逐步完善，智能网联的技术落地场景的丰富将助力华为突围世界汽车行业智能化。
事件四：三部委印发“禁限令”，引导汽车消费升级
6月6日，国家发展改革委、生态环境部、商务部三部委印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》，以供给侧结构性改革为主线，重点从“巩固、增强、提升、畅通”四方面，推动汽车等产品更新升级。一方面，各地不得对新能源汽车实行限行、限购；另一方面，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
点评：汽车消费对拉动国内整体消费市场的意义非同寻常。《实施方案》的印发意在引导汽车消费升级，鼓励汽车消费，尤其是释放新能源汽车的消费潜力。促进产业升级和消费升级，引导汽车金融产品创新，汽车消费渠道下沉，客观上促进了汽车产业发展，拉动社会消费品零售总额稳健增长，从而起到能够拉动中国整个经济发展的作用。“禁限令”出台适应消费者和市场的需要，有利于统筹兼顾长期和短期发展，促进消费提质升级。
事件五：2019年7月1日起实施国六排放标准
7月1日起正式实施国六排放标准。据工信部公告，国六标准的实施分为两个阶段：第一阶段自2020年7月起，全国注册登记级销售的车型均要符合国六A标准；第二阶段的时间节点为2023年7月，全国范围实施国六B标准，过渡阶段过后全面国六排放标准到来。
点评：国五标准颁布时隔两年，国家再次出台排放新规。国六排放标准被称作有史以来最严排放标准，主要体现在尾气氮氧化物排放限值相比国五严格了3-5倍，标准提高对于汽车行业技术的驱动无疑有积极意义，技术储备不足的企业将面临危机乃至被清退出局。随着各地国六标准的逐步落地实施，渠道方为加速去库存，纷纷降价甩卖国五车辆，国一至国三车辆将面临限行与强制淘汰，国四国五在使用上则不会受到过多限制。
事件六：蔚来汽车上市一年，市值缩水近90%后触底反弹
蔚来上市已满周年。2018年9月12日，蔚来以10.02亿美元（约67亿元人民币）的筹资额在美国纽交所上市，市值一度超130亿美元，到了2019年却在下跌的路上狂奔。销量方面，蔚来汽车交付量自今年8月起呈现持续增长的态势，但与其年度销量目标仍存在不小差距，1-11月蔚来汽车总销量17395辆，年销量目标完成度43.5%。另外，出于降低成本的考虑，蔚来分别于5月，9月和12月对北美员工进行了三轮裁减，裁员总数近五成。12月30日，蔚来发布的2019财年第三季度财报表现亮眼，股价迅速回暖。
点评：销量增长亏损扩大、高管变动、一线裁员，艰难转型中，对负面消息不断的蔚来来说，2019年不太好过，李斌更被冠以“2019年最惨的人”称号。李斌曾表示这都不是事儿，“我们几乎是被左一拳又一拳地打趴在地上，就马上爬起来，又被打趴，又再爬起来。”曾坠落至市值缩水90%的谷底的蔚来汽车，在12月30日三季报发布的交易日股价暴涨53.72%，创半年来新高，给寒冬带来一丝惊喜和暖意。
外有特斯拉与传统主机厂围堵缩圈，内遇补贴退坡和新势力厮杀，面对错综复杂的竞争市场，以蔚来为代表的新造车势力的生存状况不尽如人意，但从长远来看，给中国带来的社会效益远大于经济效益，因此单一阶段的表现不足以证明问题。
这不仅仅是新造车的寒冬，而是全球汽车行业的冰封期。新能源汽车制造是一个宏大的时代命题，也是中国汽车产业弯道超车的唯一机会，自主品牌的成长道阻且长，没有十年难论成败。
事件七：特斯拉中国工厂10月投产
特斯拉于2018年宣布第三座超级工厂Gigafactory 3将落地上海临港，今年1月，特斯拉中国工厂动工。10月24日，工厂进入试生产阶段。11月7日，第一台国产版特斯拉Model 3正式亮相，仅6天后，特斯拉就获得了工信部授予的汽车生产资质。从工厂动工到产品亮相，特斯拉向世界展示了中国速度。据特斯拉规划，上海工厂一期年产能为25万辆，全部建成后年产能将达到50万辆。
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点评：特斯拉中国超级工厂Gigafactory3实现量产，将帮助特斯拉持续降本增效并为整合全产业链创造条件。工厂着陆中国，意味着特斯拉开始着力本土化、整合中国本地资源，释放在中国市场的巨大潜能，对自主品牌来说市场空间将被进一步压缩，但借力超级巨头入场的鲶鱼效应，倒逼中国电动汽车产业链快速成长发展。因此，特斯拉工厂的投产或能发挥集聚协同效应，对中国电动汽车产业起到积极培育作用，同时也推进着中美科技合作互惠互利的国家大局。
事件八：淘汰赛倒计时，边缘化车企遭市场清退
11月29日，长安标致雪铁龙汽车有限公司的合资双方长安汽车和标致雪铁龙汽车双双转让50%股份，合资公司在华销售的DS品牌面临退市。12月18日，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙确认合并，标致雪铁龙在华另一合资方东风拟出售部分PSA股份，以促进后者与FCA的合并，合资品牌神龙汽车或将解体。
自主品牌中力帆、众泰、华泰、猎豹因经营不善业绩每况愈下，纷纷陷入生存危机，其中，力帆作为中国首家A股上市的民营车企，长达四年持续亏损后元气将尽。2019年上半年，力帆股份营业收入51.78亿元，同比下滑13.4%；归属于上市公司股东的净利润亏损9.5亿元，同比下滑859.98%。边缘车企进入生死淘汰环节。
点评：大浪淘沙，产品力欠缺的品牌在寒冬中折戟是必然，由于产品、营销、定位的战略失误，一众的国外合资品牌和自主品牌已经开始挣扎于生死线。强者愈强，弱者愈弱，优胜劣汰对于大市场环境与汽车产业发展历史长河一定是好事，淘汰落后产能，释放有限市场空间和资源给上游梯队，为产业转型整合优势资源，以不断推动改革效率。末尾苟延残喘，头部优势将愈发明显，中庸队伍同样面临达摩克里斯之剑悬顶的危机，难以转变崭新正确的姿态适应市场的选手将被相继淘汰出局，一切只是时间问题。
事件九：吉利和戴姆勒成立合资公司，北汽跟随其后持股戴姆勒
12月3日，吉利与戴姆勒共建的高端出行项目“耀出行”宣布正式启动，成为双方意向持续深化友好合作的信号。在今年3月28日，戴姆勒和吉利控股集团宣布，双方将在中国成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动Smart品牌转型，致力于将Smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。全新smart合资公司的总部将设在中国，双方各持股50%，注册资本为17亿元人民币。此前，吉利已收购戴姆勒9.69%股权成为戴姆勒第一大股东。7月23日，北汽宣布斥资28亿欧元（约合216亿元人民币）购入戴姆勒5%股份。
（来源/Unsplash）
点评：自主品牌牵手国外高端品牌不再少见，各取所需、开放共赢的本质是合作的助推器。“耀出行”是继3月吉利和戴姆勒成立合资公司后的首个落地项目。显然，这又是一个品牌战略的双赢举措，既是戴姆勒在华布局出行生态的新例证，又将有效推动吉利控股集团向移动出行服务商转型，为吉利的高端化和共享化战略再添筹码。高端化向来是自主品牌重视着力发展的方向，北汽和吉利作为自主品牌翘楚，借力国外豪华品牌加持自身品牌价值，是明智之举，但仅是硬性捆绑远远不够，内化并融合高端品牌的内核才是国产品牌真正高端化的起步。对于外国车企来说，用股份换取全球最大市场，依托中国取暖驱寒，为未来提供更广袤的发展空间。
事件十：上汽集团与广汽集团达成战略合作
12月23日，上汽集团在上海与广汽集团举行战略合作框架协议签约仪式，宣布与广汽集团签订战略合作框架协议。根据协议，双方将把握汽车产业变革的战略契机，积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、国际经营等多个相关领域展开合作。协议双方将探讨在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发。
点评：面对汽车全产业链转型阵痛期，确保“活下来”，是所有传统造车势力和新造车的第一要务。牵手合作，抱团取暖对企业来说是分担研发成本、分担风险、实现降本目标的有效途径，互利共赢，相互扶持在步履维艰的“异次元时代”中生存下来。电动化是未来汽车行业的大势所趋，而电动化、智能化、网联化乃至自动驾驶领域的研发成本高企，是寒冬中单一家企业难以承受之重，因而独善其身愈加艰难，技术共享对各家企业无疑都是一大利好。
编辑：郝秋慧
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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