三缸大佐指的是颜宇鹏。作为国内比较有名气的专业车评人，颜宇鹏凭借在评车视频里通俗易懂的讲解和具有亲和力的表情动作，被不少人欣赏和喜欢。但是在最近做一档汽车评测节目的时候，大肆的在其个人博客上吹捧三缸的奇骏是如何的逆天，兴奋表示开着新奇骏过来耍沙漠，太好玩了。就是这句话让其被网友们冠于三缸大佐的称号。
颜宇鹏资料说明
颜宇鹏，男1978年10月10日，中国著名资深汽车评论员，新车评网创办人之一、总编辑、首席车评人、视频版主持人。颜宇鹏从业超过15年，曾任专业汽车杂志试车主管、主编。
颜宇鹏阅车无数，对全球车型发展、中国汽车市场、机械与驾驶技术有深厚积累，其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇。现已离开新车评网创业，创建了大家车言论。
颜宇鹏的评车视频讲解到位，通俗易懂，客观公正，涵盖面广，主持风格轻松自然，因此在业界很受欢迎，在中国汽车评论界占据重要一席。
颜宇鹏现拥有大家车言论自媒体平台，其对各款汽车的点评、分析，在国内汽车业界和消费者当中具有较大的影响力。
颜宇鹏曾参与2009年深圳香蜜湖试车体验中心的初创策划和运营，2007年以来在数十个厂商的新车体验活动担任总策划、试驾教官。2013年组建新车评网赛车队，成为业余赛车手。
有什么正规的网络赚钱平台？
大多数车评网站是相对客观的，即便评测车型存在比较大的问题，也只是轻描淡写，他们不会发表不利于销售的评价，不过有些个人创办的评测视频，还是比较客观的，因为他们主要是收入来源还是点击率和播放率。
你会给将要买车的人哪些建议？你知道吗？
首先，就是网赚app，这个完全没有什么技术含量的，只要你会玩手机，会操作就可以，下载网赚app后，按照要求注册，体验，试玩，或者完成相应的任务就可以获得报酬，平台还有高佣金任务和简单任务，佣金越高，任务越难，达到最低提现额度后，就可以提现，还可以邀请好友，邀请一个好友平台会给你一定的报酬，邀请好友越多，奖金越丰厚。
第二，给汽车评论。为什么会有这个职业呢。现在很多的汽车都会聘请汽车评论员，写下自己对汽车的了解，体验满意度等，因为这个职业对专业度要求很高，所以报酬相应的也很高，所以如果你是爱车人士，又刚好文采还可以，那么你可以试试这个。
第三，职业影评师。这个跟汽车评论员不同，这个只需要你对电影有所了解，看过电影就可以写评语，写出你的真实感受，给出客观公正的评价，以便需要观看。或者想看的人提供一定的帮助，如果写的好，流量多，当然就会有人请你，那么利润就大大的咯。
第四，电影找茬。这个就比较考验你的眼力了，就是找电影，电视的穿帮镜头，你觉得不可思议吗？现在很多人就利用这个商机，找打穿帮，添加一些搞有趣的对话进去，如果你做的足够有创意，当然会有导演，团队来找你合作给新片找穿帮，这样你既能让你有免费的新片，又有一份不错的收入。
今天给大家介绍的是大家不太熟悉的几种网络兼职，其实兼职多种多样，最重要的是找到适合你自己的，能发挥你才能的平台。
一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？
明确你的汽车需求，例如是否需要走糟糕的道路，是否需要经常携带大型部件，是否需要购买汽车在市区行驶或经常长途行驶，这可以帮助你缩小替代车型的范围。例如，经常在糟糕的道路上行驶或携带大型部件，选择SUV，在市区驾驶时选择CVT或at，经常长途行驶，选择at或双离合器车型。
我们经常在生活中看到这样的情况。在朋友的建议下，原本10万元的购车预算增加到了15万元。有人说你加了15万元，只是加了20万元买了一辆中级车。然后有人说你买了一辆中级车，只是换了一个豪华品牌。这样，原来的10万预算增加到30万。你知道，增加预算很简单，但是你需要考虑偿还贷款和保养汽车的成本。买车不应该影响你的生活质量。在此前提下，在预算范围内购买最合适的车型。
此时，您应该能够圈出一些模型。此时，你可能会看到对这些汽车的各种评价，但我想告诉你，汽车评论家所说的不一定是真的。有时同一辆车和不同的汽车评论家会产生完全相反的结果。大多数国内汽车评论员都是靠钱工作的。所有的评价都可以看到，但我们应该理性思考，比较不同汽车评论员的观点，找出共同点，并将其与车主的反馈结合起来，尽可能得出客观的结论。
在买车时，很多人总是说油耗不重要。每100公里的燃油量相差1-2升。一年不是只有一、两千美元吗？但是互联网上有很多人。当他们遇到交通堵塞时，他们会暴露出汽车可怕的油耗。他们说他们买车时不听劝告。现在他们后悔买了一辆油耗高的车。别怀疑。都是一群人。当这些人买车的时候，他们说一、两千辆并不重要。有点好玩。这真的让他们掏出了两千元，比切肉还要痛苦。他们认为油耗不重要的原因是他们不明白油耗不是一成不变的。1-2升的差值表示综合燃油消耗量。当交通堵塞时，燃油消耗量的差异可能为3-4升，甚至6-7升。如果你经常在城市里开车，花在汽油上的钱对于高油耗的汽车来说不是一个小数目。
时间回到八年前，也就是被视为造车新势力“造车元年”的2015年。当时的新能源车市处于“政策驱动”阶段，行业和资本市场巨大的红利诱惑下，几乎每隔一段时间就有造车新势力浮出水面。巅峰时期的造车新势力超过500家，用“鱼龙混杂”来形容，并不为过。
四年之后的2019年，新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。当第一波流量红利吃完，无法依靠产品和服务产生后续订单的情况下，相当比例的造车新势力倒了下去。
2023年是公众眼里，造车新势力的又一“生死年”。伴随着2022年新能源车市的持续马太效应，以及2023年年初上游锂电池的价格下跌，特斯拉引领了前所未有的一波价格战，新能源车进入以量补价阶段，这一年造车新势力将面临更加严酷的生存压力，随时可能倒下。
尤其是近日小鹏汽车发布了2022年财报，至此，蔚来、理想和小鹏这三家登陆美股市场的中国新能源车制造商全部交出过去一年的成绩单。从各家财报释放的关键信息来看，公众所担心的情况，或许正在一步步变成现实。
亏损依然是“蔚小理”心中的痛
从小鹏汽车公布的2022年财报数据来看，其净亏损从2021年的48.63亿，扩大至91.4亿。按照交付的12.07万辆新车来计算，相当于去年小鹏汽车每卖一辆车，净亏损7.57万元。
不过，这一系列数字还不是最离谱的。从之前蔚来汽车公布的2022年财报数据来看，其全年净亏损达到了惊人的145.59亿元，同比大幅增长37.7%。同样按照蔚来122486辆新车来计算，其每卖一辆车亏损超过了10万元。
相比较而言，理想汽车去年的亏损要少一些，但依然达到了20.32亿元。如果按照交付量133246辆来计算的话，理想每卖一辆车亏损1.5万元。值得一提的是，今年年初多位理想汽车内部人士向媒体爆料，所有员工2022年终奖不及以往，到手仅有月工资一半，反观去年销量陷入困境的小鹏汽车，其年终奖反倒是正常发放。
同样让公众隐忧的数据还有毛利率。2022年理想汽车的毛利率由2021年的20.6%微降至19.1%，蔚来汽车次之，由2021年的20.1%降至13.7%，小鹏汽车在三者中最差，全年整体毛利率为 11.5%，汽车业务毛利率为 9.4%，四季度单车毛利率更是创近两年新低（5.7%）。
如此来看，在新造车企业中的头部玩家中，小鹏汽车悄悄掉了队，当下处境最为“危险”，除了亏损略低于蔚来汽车外，销量、毛利率等诸多指标都不容乐观；蔚来汽车的亏损数字“吓人”，呈现出来的是成本管控在三者中最差，换言之花钱最大方，后续还能否用时间换来空间，这是一个很好的问题；理想汽车虽然无限趋于盈利状态，是目前最有希望在“生死年”活下来的头部新势力，但利润指标出现了下降，依然为其未来蒙上一层阴影。
持续亏损的“魔咒”是什么？
一位在某造车新势力工作五年有余，近期跳槽到某头部自主品牌的圈内人士告诉汽车情报新媒体，“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，一方面是2022年行业面临前所未有的“灰犀牛”和“黑天鹅”侵袭，包括但不限于国补退出、原材料价格上涨、新冠肺炎疫情防控造成供应链短期局部停摆，再加上整体消费不如预期，诸如因素加在一起，使得亏损超出预期。”
“另一方面，由于造车新势力属于白手起家，背景大都不怎么显赫，相较于那些在车市耕耘了几十甚至上百年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面投入了巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”这位圈内人士继续向汽车情报新媒体介绍。
问题是，现在的造车新势力越来越走进一个难破解的“死循环”里了。为了拥有自己的核心竞争力，就要做到所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这势必是一笔不小的投资。但现在的新能源车市在打价格战，使得造车新势力不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给消费者，只能自身把成本“消化”掉。
就像那句俗语说的一样，“既要马儿跑，又要马儿不吃草”，现在的造车新势力面临的就是这样尴尬的处境。某种程度上讲，这也是这位圈内人士从造车新势力跳槽到头部传统车企的原因，当年被造车新势力的高工资吸引而来，但眼下的处境让他看不到希望。
乘联会专家也曾对外公开表示，车企亏损可能存在多种原因，新能源竞争加剧，盈利之外如何实现生存应当是车企首要考虑的问题。
为什么赔钱的买卖还要继续干？
汽车情报新媒体创始人、汽车评论员、河南省汽车行业商会副秘书长司爱武认为：造车新势力的商业逻辑不同于传统统燃油车企，好比当初共享单车和网约车补贴大战，资本在背后扮演了关键角色，为其提供了大量资金支持，而前期是培养用户习惯、抢市场的阶段，后期用户规模一旦上来，就给以后的盈利带来想象空间。
与此同时，继先后登陆美股后，“蔚小理”又在港股聚齐，不排除后期寻求在新加坡上市的可能。面对资本渠道逐渐拥挤，“蔚小理”尽快“占跑道”是必然选择，毕竟造车新势力普遍处于“疯狂烧钱”的状态，只要在资本市场融到大笔资金，就能支撑企业活下去。
另外，互联网盈利模式普遍是一个漫长的周期，以成立于1998年6月18日的京东为例，直到2019年才第一次实现了年度盈利，包括同为电商的amazon，以及优步、B&B等美国互联网公司，都经历了很长时间的亏损，但它们始终被资本市场看好，并没有倒下，而且现在没有人怀疑它们的盈利能力。
这皆得益于它们的商业发展模式得到了广泛的认可，前期积累大量的用户，不断投入研发和营销费用开拓市场地位，以寻求未来实现盈利。
不要忘了，据权威机构预测，中国电动汽车产业的数字化服务和产值可能达到每年1万亿元人民币，这已经不是一块诱人的蛋糕了，而是一座让人眼羡不已的“金矿”。谁能够在“肉搏战”中厮杀到最后，谁就能在这个“万亿市场”上笑傲风云。
所以，有时候亏损只是技术性的，只要自身模式被资本看好，能够持续不间断的收获客户，以时间换取空间，就能活到最后，实现最终的盈利，而这也是造车新势力坚持做赔钱买卖的原因。
造车新势力未来的出路在哪里？
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾撰文指出，一是承受来自外部环境、政策、原材料价格、电价、资金等多方面挑战，只有那些能够突出重围的企业才能做大、做强，走得更远；二是科技企业进场主导或助力造车，加上新技术不断涌现，新能源汽车发展将进入新阶段；三是造车新势力总体发展在加速、水平在提高，但分化也在加剧；四是造车新势力必须解决盈利问题；五是造车新势力需要不断再创新。
在不少财经、汽车行业人士看来，造车新势力的盈利模式，决定了其必须具备长周期作战能力。想要活到最后，就要提升自己的成本控制能力、资金造血能力以及持续吸引客户的能力。
以成本控制能力为例，就对造车新势力提出了严峻考验。2023年1月初特斯拉的无预警式大降价，引领了车市的一波价格混战，但公开资料显示，降价后特斯拉的毛利润仍达到15%左右。而正是基于成本控制和成本创新优势，特斯拉心里有底气，会比其他所有原始设备制造商（OEM）都更好地应对2023年。
不同于特斯拉极致的成本控制，降价也能稳赚大钱，国内这批造车新势力在这波“价格战”中已经有点“招架不住”的势头，“一边烧钱造车，一边亏钱卖车”成了眼下发展的怪圈。更可怕的是，这个奇怪的循环一旦开始就停止不下来。一方面新能源车市的游戏规则决定了只有做到规模效应才能谈未来，另一方面想要做到规模，就只能狠下心来降价咬牙死磕。
如此来看，造车新势力未来的出路，其实在于“关关难过，关关过”，只有闯过了道道关卡，才能看到明天的太阳。
【结语】电动汽车时代，造车逻辑发生了根本性的变化，对于造车新势力来说，如何在产业链条和回报周期都很长的造车过程中“撑”下去，把同行都“熬”倒下，自己生存下来，或许是比眼下是否盈利更大的挑战。成者，王侯将相，败者，被历史遗忘。只不过，眼下部分造车新势力市场份额急剧流失，在资本市场越来越不被待见，或许就是一个危险的信号。接下来，谁会被一一淘汰出局？谁又能笑到最后？我们拭目以待吧。
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