从默默无名到新能源领军，从火爆国内到出口海外，新能源 汽车 正打破国家的边界往深度渗透。7月21日，比亚迪在日本东京举办品牌发布会，正式宣布进入日本新能源乘用车市场，现场亮相了三款国内热销的纯电车型：海豹、海豚、元Plus（日本当地名称：ATTO 3）。
【产品不只有 汽车 业务不止在中国】
先拉一下比亚迪在日发展时间线，说说比亚迪凭什么自信满满进入日本？
比亚迪日本分公司成立于2005年7月，初期以电子为主，与当地知名企业索尼、夏普、松下、东芝等厂商在手机、笔记本零部件等领域有着稳定的合作。2015年2月，比亚迪向日本京都交付5台K9大巴，成为首个成功进入日本市场的中国 汽车 品牌。仅用时7年，比亚迪纯电动大巴在当地新能源大巴市场占有率超过72%。近20年的耕耘，凭借优质的产品与优秀的市场表现，在赢得日本消费者品牌认可的同时，也积累了良好的市场基础和品牌口碑。
再聊一聊新能源发展现状，说说比亚迪凭什么自信满满进入日本？
2021年5月19日，比亚迪成为首个达成100万辆新能源车下线的中国品牌，在国内新能源发展大热的趋势下迈出了出口挪威的第一步，提速国际化进程，年内便交付了1500 台唐 EV。
2022年6月，比亚迪新能源累计销量达到210万辆，当月也以13.4万辆的销量占据了国内新能源 汽车 市场份额24.9%。销量的高涨正面说明了比亚迪以其深厚的技术积累和出色的产品力，赢得了国内消费者的广泛认同，也为进入日本市场做足了准备。
横向对比日本新能源发展现状，新能源渗透率仅1%，具有代表性的头部车企丰田本田持续奔跑在燃油车赛道，而在转型新能源 汽车 方面的尝试普遍表现不佳，是需要引进优秀的新能源品牌填补市场空缺，满足市场需求，某种意义上说也是加剧日本国内新能源 汽车 行业的进步。
最后讲一讲产品力，说说比亚迪凭什么自信满满进入日本？
海豚是首搭e平台3.0技术的量产车型，自上世以来不到1年时间累计销量达88112辆，拿下了10w 级别的小型车市场销量冠军。
元Plus是搭载e平台3.0技术的首款 A级 SUV车型，仅6月销量约2万辆，累计销量超30万辆，是国内15w级别新能源SUV 汽车 的中坚力量。2022年2月23日，元Plus进入了澳大利亚乘用车市场，2022年7月8日，刚在新加坡上市，这次出口日本已经是元漂洋过海去到的第三个国家。
海豹则是首款搭载CTB技术的e平台3.0的车型，5月预售开启至今订单量破11万辆，在20+w级别的轿车市场表现优异。
有比亚迪硬核技术加持的三款车型，在产品力和国内市场表现力等等维度都实至名归，是国内新能源 汽车 圈的尖子生。
综上罗列的三大维度分析可得，比亚迪布局海外市场进入日本的选择并不是毫无准备的，是多年来技术自信、品牌自信、市场信心给加了buff，是新能源 汽车 国际化发展水到渠成也成势在必行的关键一步。
充电5分钟，续航200公里 | 纯电动汽车的“新军备竞赛”
新能源3.0实现了整车架构平台化。
在新能源汽车时代，核心技术优势的建立是领先一个时代的关键。
历经18年的创新和迭代，e平台1.0实现了三电关键技术平台化，e平台2.0实现了关键系统平台化，e平台3.0实现了整车架构平台化。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。
在刚刚过去的国庆假期，很多选择自驾出行的车主都遇到了高速公路长时间、大范围拥堵的烦恼。而新能源 汽车 车主们的烦恼尤甚，除了堵车外，还要面临在服务区充电时长时间排队的尴尬，甚至出现“充电1小时，排队4小时”的情况。
事实上，目前主流纯电动 汽车 的NEDC续航里程都已经达到600公里，与燃油车基本相当，而车主们的“里程焦虑”则主要来自于由充电桩紧张和充电时间长造成的“充电焦虑”。
中国科学院院士欧阳明高认为，要解决充电时间长的难题，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要推进新能源 汽车 采用 800V的更高电压平台。而车企们的行动更是迅速，今年以来已经有很多车企发布了800V高压快充的方案，充电5分钟就可以增加200公里的续航，一场车企间的“新军备竞赛”正在超级快充这一赛道上悄然展开。
800V高压平台成主攻方向
通常来讲，影响电池充电功率的因素主要有两条，分别是电压和电流。即充电功率=电压 电流，电压或者电流越大，功率就越高，高电压和大电流成为提高充电功率的两大技术路线。
然而，大电流直流充电具有比较明显的缺点，仅可在电池剩余电量在10％ 30％的条件下才能实现最大功率充电，线缆粗细也限制了大电流模式的上限，而且低压带来的电流过大、电阻散热问题也必然会相应地增加整车成本，降低产品竞争力。因此，市场上多数车企都选择了基于高压电气架构，来实现大功率充电。
9月26日，在2021东风 汽车 品牌秋季发布会上，东风 汽车 集团旗下的岚图 汽车 就发布了其自研的800V高电压平台及超级快充技术，同时宣布该技术已进入整车测试阶段，其有望成为最早量产800V高压超级快充技术的中国高端电动品牌。
在岚图 汽车 之前，广汽埃安在8月30日举行的线上发布会，正式对外发布了能够实现“充电5分钟，续航200公里”的超倍速电池技术和全球充电功率最高的A480超充桩，其研发的高压平台最高工作电压可达880V，最大充电功率达到了480KW。在当天举行的“全球最快充电速度世界记录挑战”全网直播中，来自SPEED++车队成功实现了“充电5分钟，行驶207公里”的成绩，并获得了世界纪录认证机构（WRCA）的权威认证。
而除了车企以外，充电桩企业、上游的电池企业和华为这样的 科技 巨头也都在研发高压充电技术。
华为数字能源产品线智能电动领域副总裁彭鹏在近期举办的一个行业论坛上就指出，整车选择高压架构是实现超级快充的必经之路，800V左右的高压在当前可支撑实现2C快充。对于一辆搭载100kWh电量的电动 汽车 而言，在当前400V电压平台、250A电流下，需要30分钟才能充电30％ 80％，而如果电压提升到800V左右，15分钟就可实现，达到4C的效率，基本上能满足现阶段消费者的快充需求。未来，随着电流提升到500A，800V高压车型可轻松实现7.5分钟充电30％ 80％，真正达到像加油一样的充电体验。
充电设施也需要同步升级
所谓“好马配好鞍”，高压充电技术还需要匹配相应的超充桩。在今年实现“充电5分钟，行驶207公里”这一纯电动车充电速度最快世界纪录的广汽埃安就是使用其专用的A480超充桩，而早在2019年就推出800V直流充电桩充电的保时捷Taycan，也需要在其专用充电桩上才能完成“充电4分钟，续航100公里，15分钟充电80％”。
然而，能够满足超级快充条件的充电桩却少得可怜。即使是在此赛道布局最早的特斯拉，截至今年8月末在全国范围内建设的超级快充充电站也才不过920座，超级快充桩数量仅为7100多个，还远远不能满足需求。而且特斯拉V3超充的充电倍率最高也只能达到1.5C，与800V高压快充技术6C的理想充电倍率还有着不小的差距。
而目前我国电动 汽车 的充电标准还在采用2015年的《电动 汽车 传导充电系统国家标准》，主流快充模式主要基于400V电压平台。
为满足自家品牌 汽车 的充电需求，很多车企都选择了自建充电站，无论是宝马、奥迪等豪华品牌，还是大众等合资品牌，亦或是蔚来、小鹏、威马等国产造车新势力，在此领域都已经展开了自己的布局，其中不乏支持高压快充的充电桩。
对此，中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，从2018年起就有不少企业布局超高压充电桩业务，目前从终端来看，技术上不存在太大的问题，关键在于如何与车端匹配，做好安全性的保障。而且直流充电必须考虑到电网的配合，对电网负荷可能造成较大压力。
好消息是，国家电网作为快充桩营运龙头已经有所行动。国家电网是国内最大的充电桩公开招标企业，其招标需求对行业具有风向标意义。近年来，国家电网招标的大功率充电桩数量呈现明显上升趋势。从电压上看，目前国家电网招标充电桩的充电模块已可兼容 DC200V－750V，未来将主要开发750V，并提前研发950V的充电模块。
此外，国家电网有限公司与日本CHAdeMO协议会（日本电动 汽车 快速充电器协会）分别发布的《电动 汽车 ChaoJi传导充电技术白皮书》和 CHAdeMO3．0 标准，标志着超级充电技术已经迈入标准制定与产业应用新阶段。兼容国内GB／T标准的版本有望于2021年发布。在新标准下，直流充电桩的最大电流可达600A，最高电压达1500V，乘用车的充电功率提升到400kW，商用车的充电功率更是能增加到900kW，充电时间可以大幅缩短到10分钟以内。
责编：郭霁瑶
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