共享充电桩软件开发项目是在共享经济大环境下推出的共享类项目。它是指，投资人可以开发创建一个共享充电桩APP平台，然后吸引私有充电桩用户在平台上发布充电桩出租信息。这样既能解决“车多桩少”的市场困境，同时也能帮助入驻平台的充电桩雇主赚取租金。6108技术小编认为要想让充电桩软件开发项目快速盈利，则应该掌握以下6大运营模式：
1、共享充电桩平台广告
广告收益是共享经济项目中的重要组成部分。所以，共享充电桩软件开发作为共享经济中的代表，投资企业自然也要做好平台广告运营。即投资人可以通过相关的优惠政策，吸引更多的用户使用共享充电桩APP，这样当APP使用的人群越多，就越能吸引广告商在APP平台上发布广告，进而赚取更多的收益。
2、充电桩保险服务
2015年上海保险业创新推出充电桩综合保险业务。包含充电桩财产保险和充电桩充电安全责任保险。据悉，该业务一直与国家电网合作，初期采取赠送充电桩保险方式，支持客户购买新能源汽车。而对于共享充电桩软件开发项目而言，也可以借鉴这一合作方式，提升共享充电桩APP的使用量。
3、提供汽车金融产品
从目前市面上推出的充电桩项目看，有些充电桩会选择与整车厂商开展合作，构建国内电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括汽车金融、融资租赁公司等金额欧诺个机构合作，启动电动汽车金额计划。而于共享充电桩软件开发项目而言，共享充电桩有自己的平台，投资人可以直接找一些汽车金融公司开展合作，赚取产品金融收益。
4、售车
与以上的金融项目合作类似，企业在投资共享充电桩软件开发平台时，也可以与相应的汽车品牌商合作。在共享充电桩APP平台上出售新能源汽车、小型电动车等。
5、租赁服务
6108方案中共享充电桩软件开发上提到的交通工具租赁业务，不仅可以是电动汽车，还可向电动汽车车主租赁电动滑板车、自行车、平衡车等。这种租赁服务能开辟新的盈利途径，帮助共享充电桩软件开发项目更平稳发展。
6、大数据运营
充电桩运营商能抓取新能源汽车使用数据，为汽车维修、保养、电控电池等企业提供精准服务而根据抓取的用户数据，可以根据其行车行为，再与商场、旅游、酒店等商家合作。
充电桩“头号玩家”的危机丨亿欧解案例
充电基础设施建设是“新基建”的重点建设方向。新基建所覆盖的领域主要包括以下七项：5G基站、人工智能、工业互联网、大数据中心、特高压、充电桩以及城际高速和轨道交通。伴随新能源车近年的高速发展，充电桩作为新能源车产业链的重要环节，有望在“新基建”发力下加速发展。
同时国网对于充电桩的布局也在加码，2020重点工作任务中多次提到充电行业。重点工作任务中强调：“大力拓展专用车充电市场，积极推广智能有序充电，车联网平台接入充电桩100万个，覆盖80%以上市场和用户。
近日从国网电商平台获悉，国网电动 汽车 2020年第二次充电桩设备采购项目已开标。这是国网电动 汽车 有限公司今年第二次招标，此前一次招标为2020年建设施工框架采购项目。国网系统内部人士表示，由于此前充电桩行业存在无序建设的情况，建设和运营情况均不甚理想，今年国网公司下了非常大的决心去主导这一轮充电桩建设布局，下一阶段预计还将公布更多的计划。
伴随新能源 汽车 市场发展，充电桩市场快速增长。2014-2019年，中国充电桩数量经历了从3万个到121.9万个的爆发式增长，CAGR 110%；其中，直流充电桩占比约为16.2%，对应公共直流充电桩数量累计值达到28.3万个。
充电基础设施作为新能源 汽车 行业发展的重要基础，长期滞后必将阻碍新能源 汽车 行业的成长。在确认为新基建的重要组成部分后，充电桩的建设量将快速提升，目前车桩比约为6:1，按照发改委和交通部的规划，充电桩目前仍存在200万根左右的缺口。
充电桩建设的大规模重启，将成为新能源 汽车 市场进一步发展的重要基础，推动新能源 汽车 行业整体持续快速发展。
根据功能划分，充电桩产业链从建设到运营涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，国内充电产业链上的这几类从业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域，一些硬件制造商目前也开始涉及建桩运营业务。其中，国电南瑞、许继集团、特锐德、奥特迅等设备制造商，以及比亚迪、特斯拉等电动 汽车 制造商是推动充电技术进步的主体。
2014年民间资本涌入充电桩行业后，尽管一些业务模式暂未为企业带来稳定的收入、或者停留在实验和理论探讨阶段，但未来得益于电动 汽车 的快速放量，这些带有互联网思维的经营理念最终有可能迎来爆发，从而拓展充电桩行业的盈利模式和空间。
目前，随着互联网企业、 科技 公司、初创公司、以及诸多 社会 资本的介入，我国的充电桩行业已经形成了国有、民营、混合所有制并存的产业格局。
在上一轮洗牌下剩下的运营商2019年开始加速充电桩建设。公共充电桩运营领域，特锐德、星星充电和国家电网市场份额位居行业前三。截止2019年10月，全国规模化运营厂商（充电桩保有量≥1000个）22家，占充电桩保有量99.5%。前三大分别为特来电、星星充电和国家电网，保有量33.3万个，占比69.6%，前十大保有量44.4万个，占比93.0%。其中特来电（特锐德子公司）是国内最大的充电桩运营公司，市占率领先于同行，公共桩占比29%。
根据充电桩设备收入来计算，目前市场份额占比较高的公司包括国电南瑞、特锐德、易事特、万马股份等，国网充电桩建设大规模开启后，头部企业将率先受益。
从区域上来看，充电桩保有量基本与新能源 汽车 的销量和保有量呈现正相关的关系。排名最靠前的省份是广东、江苏、北京等，保有量均在5万以上。
充电桩是为电动 汽车 充电的专用电力设备，由桩体、电气模块、计量模块等部分组成，一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。充电桩主要安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）、居民小区停车场或充电站内，输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动 汽车 充电。
按充电方式分，可分为直流桩和交流桩两类。交流桩：俗称慢充桩，需通过车载充电机为电动 汽车 充电，功率小，充电速度较慢，但成本低，多用于小区充电桩。直流桩：俗称快充桩，直接为电动 汽车 充电，功率大，充电速度快，但成本较高。
根据GGII数据，直流充电桩平成本为0.8元/W，以目前市场主流的60kW直流充电桩为例，其成本约5万元/个；其中，IGBT成本占比约为20%， 历史 充电桩统计中直流桩占比约为15%~18%，对应中国充电桩行业2019年市场规模约为10.5亿元；根据中国充电联盟预测值测算，预计2020年市场规模有望达到6.8亿元。
充电桩主要零部件包括充电模块、主控制器、绝级检测模块、智能电表、刷卡模块、通信模模块、空气开关、主继电器和辅助电源开关等。
充电模块门槛较高，参与充电桩制造的上市公司中，以配电、UPS、电源系统等制造商为主，这些产品的特点是都涉及到了交直流转换和电能质量的控制，这与直流充电模块的核心技术本质上是相同的。
充电模块制造商，实际上都具有直流充电桩制造的核心优势。各个企业之间产品的主要差距，在于充电模块的转换效率。目前转换效率主要为94%-97%，均处于较高水平。各个企业之间的技术水平稍有差距，但是总体上看差距不大。
充电桩也是对功率半导体增长的驱动力之一。根据英飞凌的统计，一个100kW的充电桩需要的功率器件价值量在200-300美元。目前 汽车 充电桩的核心功率模块有两种：一种是采用IGBT芯片；另一种为采用MOSFET芯片。
国家能源局在《电动 汽车 充电基础设施建设规划》草案中提出，到2020年国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个。中国产业信息研究院数据预计到2020年国内充电桩功率器件市场规模有望超过35亿元。
充电桩高功率快充是趋势。当前慢充功率7kW/14kW，单价在千元级；快充30kW/60kW，单价在万元级；未来TeslaV2功率120KW，V3功率250KW。慢充体系更多由主机厂、4S店、运营场景资源等组成。普通快充存在运营壁垒，未来能提供智能解决方案的公司比例会提升。
超高功率快充有技术壁垒，目前全球掌握该技术的有特斯拉和onity，后者是保时捷、BBA等车企的供应商。
2019年，特斯拉已在全球建立1604座超级充电站，14081个超级充电桩，而2017年只有约800座超级充电站，5000多个充电桩，两年时间数量接近翻倍。中国地区，Tesla的充电网络已经覆盖了130多座城市，超充电桩数量已累计突破1700个，搭配超过2100个目的地充电桩。
受益于我国电动 汽车 充电桩规划、政府补助以及新能源 汽车 应用的快速增长，我国新能源 汽车 充电设施行业面临巨大的发展空间。随着新基建加速落地，充电桩的招标和建设主体回归国网，市场份额将进一步向头部企业集中。后续地也有望延续或加强前期充电桩补贴，充电桩行业景气度在政策扶持下正逐步提升。
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如何申请充电桩运营
作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
在特来电最新的年报里，是一片业绩兴旺。
2014年，充电桩行业开始向民间资本开放，特来电是最早抢占赛道的那批玩家之一。今天，特来电已成长为行业中最大的玩家，没有之一。
4月29日，特来电母公司特锐德发布的2019年报显示，充电运营收入为21.8亿元，同比增长49.3%——原因是充电设备的利用率大，全年充电量达到21亿度，同比提升86%。
特来电似乎已经甩开了竞争对手们不止一个身位。中国充电行业最权威的第三方机构——中国电动充电基础设施促进联盟的数据是：特来电在中国充电桩市场的市占率已经连续4年位居第一。
光鲜之后，特来电在6年的发展中走得并不平稳。“特来电曾差点把母公司特锐德亏完。”特锐德、特来电董事长于德翔直言不讳。
新能源汽车的推力“带不动”充电桩。这是过去行业发展十余年中，充电领域最大的尴尬。改变在2018年发生，当年特来电首次实现盈亏平衡。2020年，特来电迎来了东风：充电桩正式被划入国家七大新基建之一。
资本和政策的双重加持下，这位“头号玩家”将会拐向何方？
01 特来电的“前世”
最初，特来电母公司特锐德的发展脉络跟铁路紧密相联。2008年，特锐德已经是铁路市场的电力远动箱变的龙头企业。根据招投标记录，2008年全国铁路客运专线电力远动箱变共招标3.7亿元，特锐德公司中标2.57亿元，占全部招标总额的69.46%。
彼时的特锐德，乘着国家大力建造铁路的东风，在2006年至2008年实现了铁路部门销售收入从3482.93万元到1.27亿元的大幅增长。
成立5年之后，于德翔就实现了他的“上市梦”。2009年10月30日，特锐德幸运地被冠以“300001”这个股票代码登陆创业板（3代表着创业板，1代表着首位）。那是特锐德的高光时刻，其股价在当天就经历了84.87%的暴涨，振幅高达121.81%。
不过，国家对于铁路的投入不可能一直居高不下。
2011年开始，中国铁路总体建设节奏放缓，铁路固定资产投资从2010年的8340.7亿元骤减至5863.11亿元，降幅达到29.7%。2011年“7.23”事故发生之后，更是在铁路建设进程上按下暂停键。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
一直以来所依赖的铁路产业既然存在天花板，特锐德未来的发展需要找到一个新的增量市场。于德翔瞄准了充电基础设施。
02 二次创业
2014年，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程与电动汽车换电设施市场。这意味着，充电桩市场不再只受国有企业所控制，民间资本也有分一杯羹的机会。
也是在当年，特锐德拿出6亿元成立了子公司特来电，成为了充电桩赛道上的首批玩家之一。
但是于德翔的二次创业像是一场赌注。
特来电成立的前四年，用他的话来说就是“亏得让人心惊胆战。”
对于充电桩这样前置性投资的市场，前期的大量投资却很少能换来相应的收益。在2014年到2018年的时间中，特来电在充电网络上投资了50多亿元，总的充电设备达到23.6万台。
大举投资之后，特来电却仍然走不出亏损的泥淖：2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元。
要知道，充电桩的发展是和新能源汽车的发展紧紧绑定的。而在特来电成立的2014年，中国新能源汽车仍然处于初期发展阶段，当时的新能源汽车对于消费者来说，还是一个新鲜事物，C端的需求尚未被刺激出来。截至2014年底，中国新能源汽车保有量并不高，仅为21.64万辆。
初期阶段，行业技术发展并不稳定，特来电在成立第二年就迎来一次不小的打击。
2015年12月31日，科技部等部门发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，即新国标，并于2016年1月1日起实施。新国标的实施，意味着在此之前所建设的充电桩接口全部作废。
根据公开数据，2015年当年，特来电的装机量为1.1万台。于德翔曾对媒体表示，彼时根据新国标进行调整的花费大概在几千万元。这对于尚未盈利的特来电来说，也是一笔不小的支出。
但在于德翔看来，特来电选对了道路，并坚持了下来。
03 头号玩家
在经历“痛苦”和反复质疑之后，特来电终于走上了风口。
2014年之后，中国新能源汽车市场这块蛋糕迅速膨胀了起来。
截至2019年底，中国新能源汽车的保有量已经达到381万辆，成为了全球最大的新能源汽车市场。并且这个规模还将继续扩大。根据中国新能源汽车“十三五”规划，到2020年保有量将突破500万辆。
而充电桩这个市场的大小，是由新能源汽车的保有量来决定的。只有新能源汽车市场的不断扩大，才能保证充电桩的生存空间。
中国新能源汽车开始驶上快车道之后，大众、奔驰、宝马等传统车企都开始生产新能源汽车，于德翔终于意识到：这条赛道赌对了。
2018年，特来电终于跨过了那道沉重的“盈亏平衡线”。根据特锐德的财报，2018年充电板块全年实现盈亏平衡。运营收入5.31亿元，同比增长153%，充电设备销售及共建业务收入7.51亿元，同比增长106%。
和其他的充电桩运营商专注充电桩的路线有所不同，特来电的路线是做充电网。简单来说，充电桩是单向的，而充电网是双向的。
特来电品牌总经理赵健告诉亿欧汽车：“充电桩仅能满足新能源车充电的基本需求，赚取充电服务费，运营模式单一。充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种运营及商业模式。”
为了建立更加高效的电动汽车充电网，特来电推出了群智能充电系统。通过将网络数据存储在云端并进行分析技术，合作产业各个参与者，再通过数据分析和各个参与者的高效调动进行线下的运维。当然，如果要实现盈利，该模式需要一套巨大的充电网体系。自2016年起，特来电的充电桩的保有量便位列行业第一。
但前期的大规模投入带来了极大的亏损，但这也并未让特来电减少研发投入。于德翔此前在接受媒体采访时透露：“我们现在有十个研发中心、1000多人的研发团队，可以说占据全世界充电行业的30%的力量。”
研发也为特来电的商业模式中带来了有力的支撑：模块化结构和智能运维。
充电桩/ 123RF
“为什么要智能运维？百万、千万的充电桩，用人工去检修？那就累‘死’了。”赵健表示，居高不下的运维成本也一直是盈利之路上的障碍。传统的充电桩一旦出现故障，检修和换新无异于“拆楼重建”。
特来电的模块化的充电站，是将充电桩的核心功能集成化到模块。在充电箱变中，一旦发现故障，模块的报警装置将自动反映到云平台，然后云端下达更换模块或者维修模块指令，现场建议更换，集中运输到总部进行维修。
提升运维效率，降低运维成本，这是特来电可以实现盈利的一大利器。
如今，于德翔也松了一口气：“五年前的选择是对的。”
04 挑战先至？
充电桩纳入新基建之后，2020年变成了一个重要的年份，也是一个备受鼓舞的节点。而新基建地位的确立，也让充电桩背后的巨大缺口开始显现。
此前亿欧汽车的文章中提到，未来十年，中国充电桩建设将存在6300万的缺口。
充电桩龙头企业也自然率先收到资本的眷顾。新基建公布的第二天，特来电便宣布获得了13.5亿元的融资。
在新基建政策公布后的5个交易日内，同花顺的充电桩板块指数累计上涨了7.25%。
不过，资本加持，同样意味着这个行业的竞争在加剧。目前，宁德时代、蚂蚁金服、高德地图、华为等大玩家跑步入场。而上一次充电桩的投建狂潮还是2016年。和当时主要为小玩家大批涌入市场不同，这次特来电或许将要和“巨头”们硬碰硬。
从盈利难的角度上来看，当下的充电桩市场并不是一个成熟的市场，行业格局也尚不稳定。特来电市占率第一的地位同样被他人所觊觎。
据充电联盟的数据显示，2019年底，全国充电运营企业排名前三家分别是，特来电14.8万台，星星充电12万台，国家电网8.8万台，分别同比增长22.3%、118.1%、54.4%。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
特来电的增速远不及其他两家，排名第二的星星充电已经开始威胁到特来电的市场地位。
2020年开年以来，国际原油价格持续走低，甚至跌为负值。油价的下跌无疑会对燃油车市场带来刺激，新能源汽车的发展也将受到影响。由于与新能源汽车的强关联性，充电桩行业的发展必将受此制约，盈利目标也变得更具挑战。
“根据我个人理解，未来的充电运营商恐怕不会超过10家，随着时间的推移，最后留在行业里的充电运营商就是三到五家。”于德翔曾对亿欧汽车表示。
新基建风口下，充电桩行业新的拐点已至。随着更多大玩家的入局，摆在特来电面前的，除了机遇，还有挑战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电动车数字新基建的万亿级蛋糕 互联网巨头“围猎”充电桩
1、发改委部门项目备案；2、国土资源土地合法审核（主要确认土地性质和产权归属）；3、规划局士地使用审核（主要确认场地政府近几年是否有其他规划）拿到政府发改委的备案证，再走电力报批；4、区供电局电力申请（需提供项目备案证和土地使用权证明）；5、设计院出设计图过环评审核（以后办产权和环评检测时用到）；6、充电桩施工建设；7、开始充电站运营。关于充电站运营的建议1、加盟的充电桩要符合国家标准，不同功率需求的充电桩皆需配备，这样满足更多适配的车型。2、充电站的位置选址要明确，主要看所在路段的电动汽车流量如何。并非一定在市区才能有发展，可能在偏远又有流量的地方反而是另一个突破口。3、充电桩最好要有自身的APP，这样用户可以在线上缴费、查询参数、导航等，这样可以增加裂变的速度。4、人员的雇佣也要考虑。充电站的设备昂贵，要雇佣一定的人员进行管理。包括解决用户使用的疑问，提供日常所需的茶水等。良好的服务，是留住客户最好的营销。5、安全排查不能疏忽。这类充电站涉及变压器等高压设施，工作人员以及车主的生命安全必须排在第一位。定期检查设备的使用情况，及时维修与防范。关于这点，还要查询加盟商有没有健全的保险售后体系
3月31日，国务院常务会议确定新能源购置补贴和免购置税政策将延长2年。再加上各地此前已陆续出台的汽车鼓励政策，新能源汽车市场迎来全面利好。
同一天，阿里巴巴旗下高德地图宣布推出新能源车充电服务解决方案，并正式上线充电地图。不常发声的阿里巴巴合伙人、高德集团董事长俞永福为充电地图亲自站台，足见此事之于高德、乃至阿里巴巴集团的重要意义。
重量级玩家入局
阿里入局的背后，是充电桩面临的巨大政策和市场机遇。
政策层面，不久前，国家明确提出大力推进七大“新基建”领域，新能源汽车充电桩位列其中。
市场层面，面对不断升温的新能源汽车市场，未来10年，我国新能源汽车充电桩建设存在6300万的缺口，市场规模预计超过万亿级。
尽管充电桩数量缺口巨大，但阿里无意介入充电桩的建设和运营。用俞永福的话来说，阿里高德要做的，是把自身的场景和技术优势和“新基建”进程相融合，加速推进数字化经济转型步伐。
怎么理解？简单来说，类似当年淘宝助力众多商户线上开店，阿里要用数字化手段帮充电桩“上网”。
让充电桩“上网”
过去几年充电桩领域的跑马圈地、群雄逐鹿，虽然让充电桩数量逐步增长，但弊端也日益显现。遍布全国的充电桩，分散在不同运营服务商中，互不打通、各自为战，让一个个充电桩变成信息孤岛。早几年，电动车车主手机里装十几个充电APP都不是什么新鲜事，即使现在，在4、5个APP里自由切换也是电动车老司机们的必备技能之一。
阿里在做的事，就是把这些孤立的充电桩连接起来，通过一个开放平台建立一种聚合生态。
这样做的好处有两个。对车主来说，信息聚合带来最优决策，当所有充电桩的实时信息汇集的一个平台上，去哪儿充电就不再是不同APP之间的切换，以及基于自己经验的决策判断，而只是一次简单的搜索查询，然后导航过去，扫码支付，所有的行为都在一个APP里完成闭环。
对充电桩运营商而言，用户充电需求和充电桩的最优匹配，将大幅提升运营效率，从而带来实实在在的收益。
这种数字化能力，是“新基建”与传统的充电桩的本质不同，也是阿里要为整个新能源汽车充电桩领域注入的全新基因。
谁能做 以及谁能做好
阿里巴巴并不是第一个建立新能源充电服务聚合生态的互联网巨头。在这一领域，滴滴、百度的行动甚至更早。
早在2018年1月，滴滴在车主App端上线小桔充电，并陆续接入特来电、星星充电、普天等多家头部充电服务运营商；百度则在2018年上线充电桩查询功能，并在2019年通过小程序的方式接入支付体系；腾讯虽然尚未涉足，但快速复制上线功能也绝非难事。
但是，谁能做是一回事，谁能做好则是另一回事。一个理想的充电聚合服务平台，需要能回答用户三个问题——去哪儿充电、怎么去，以及怎么交钱。
解决去哪儿充电的问题，需要有全面精准的充电桩信息，并且能够根据用户需求进行快速筛选匹配。
解决怎么去的问题，需要有地图导航服务能力，包括定位、实时路况、引导规划等。
解决怎么交钱的问题，则是要有支付体系能力，能够在平台内部完成交易闭环。
对滴滴而言，如何在充电桩领域建立广泛深入的行业合作关系将是最大问题。由于滴滴直接介入充电场站建设和运营，既当裁判又当运动员，导致很难实现与合作伙伴的充分打通。这也是当年滴滴小桔充电一夜之间被特来电、星星充电、万马爱充三家运营商切断数据源，平台覆盖充电桩数量一夜减少80%的根本原因所在。
腾讯的短板在地图服务能力，百度的短板则在支付体系能力。如何让用户改变已有使用习惯，用腾讯地图导航，或是登陆百度账号完成支付，这种用户心智的改变，绝非一朝一夕能够实现。
相比之下，电商起家、以开放赋能为基因的阿里，无疑会给合作伙伴更大的安全感，从而能在更大范围行业合作，这也成为的基础。此外，高德地图是目前国内最大导航出行平台，支付宝全球覆盖12亿人群，二者在出行和支付领域的用户心智，也让从导航到支付的服务闭环没有任何突兀。
据了解，目前高德充电地图已接入了包括特来电、星星充电、快电、联行科技、蚂蚁充电等全网核心充电运营服务商的官方充电桩实时信息和交易链路，实现超过96%的充电桩动态信息覆盖，在充电桩数量和实时信息准确率方面居于行业领先水平。此外，通过与阿里巴巴集团支付生态的打通整合，用户能在高德充电地图完成从找桩、导航、在线支付以及周边服务搜索在内的一站式服务。
阿里的入局，能否给充电行业带来一次真正的变革，让电动车车主的里程焦虑得到缓解，我们可以拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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