每逢市场低迷，中国品牌发起价格战几乎成为市场的惯例。今年前5个月，我国乘用车累计销量942.1万辆，同比增长1.5%。与去年市场两位数的增长相比，市场惨淡可见一斑。在此市场背景之下，从3月份长城汽车发起的10亿元红包补贴活动，到5月底长安汽车正式官方降价，江淮、上汽、吉利、广汽等中国品牌群体跟进，新一轮价格战已经打响。一直以来，价格战往往被视为“杀敌八百、自损一千”的短视行为。但车业杂谈认为，从行业深层次和长远发展考量，价格战利大于弊。
价格战利处之一：让价格与品质相配，价格战为消费者带来福利。
从消费者角度而言，消费需求决定消费品质，消费品质决定消费价格。在汽车市场整体低迷的大环境下，自主品牌聚焦于10万元左右的经济型车，打响“价格战”。对于中低收入群体消费者，能用更加低廉的价格享受到更好的车型，从而使其可以将省下来的购车费用投入到家庭教育、休闲和娱乐中去，不管是从个人、家庭还是整个社会，都有助于福利水平的提升，这一点无可置疑。
至于很多行业人士担心的价格战会损害中国品牌形象，车业杂谈认为大可不必担忧。在互联网浪潮驱动下，消费者获得信息的渠道日益丰富，解决信息不对称的能力大幅度提升。对于众多消费者，即便是面临巨大的价格优惠，消费者仍会将质量和品质作为购车考量的首要指标，降价只是一种促销和支撑。价格战不仅不会损伤优质的中国品牌形象，反而会刺激他们对高品质中国品牌的消费和认可。
以此次价格战为例，便会发现，众多中国汽车企业对于推出的高端品牌或高端车型，在价格上似乎一点也没有“松手”。像传祺GS8、哈弗H8、哈弗H9、长安汽车CS95这些中国品牌高端车型优惠很少甚至并无任何优惠。显然，企业的这种决策来自于消费者对高品质汽车的追求。
价格战利处之二：加速行业优胜劣汰，优化中国品牌发展环境。
不可否认的是，中国品牌在消费者心中形象不佳。很重要的一点原因在于中国品牌良莠不齐，鱼龙混杂。一些提供低品质产品和服务的中国汽车企业拖累了中国品牌的整体形象。与美欧等成熟市场相比，优质的中国品牌过少，而一些“差等生”搅混了消费者对中国品牌的认知。显然，从长期发展的角度来看，这种行业乱象是不可持续的。正如长安汽车总裁朱华荣在2017全球汽车论坛所指出的：“未来竞争会比今天更激烈，尤其是未来5年。我认为，自主品牌在中国这个市场中，未来5年有5个能活得好，已非常令人满意了。”
在市场整体低迷下，打响价格战无疑将加速行业分化和优胜劣汰。对于优质的中国品牌，其经营业绩、市场表现、品牌溢价所体现出来的综合竞争力显然更优。其成本控制和规模比较的优势会更为突显，在价格战中更能应对自如。因此可以说，价格战对竞争力强大的产品更为有用，质量和品质优秀的产品在降价后更容易快速占领市场。当一批优秀的中国品牌在价格战中接受洗礼，无疑会加速其市场竞争能力的提升，促进中国品牌发展环境的优化。
价格战利处之三：鞭策中国汽车企业加速核心竞争力培育，加速产品和服务转型。
面临合资品牌的竞争加压，温水煮青蛙的外部环境显然更不利于中国品牌的成长。在中国市场增速逐步放缓的情形下，中国品牌需要更强大的竞争压力来鞭策自己提升。据统计，3月以来，中国品牌已连续三个月销量出现环比下降。5月份，国产自主品牌乘用车累计销量73万辆，环比下降0.5%，市场占有率环比下降0.9个百分点，占乘用车销售市场的41.7%。
动用价格战既是中国品牌应对低迷市场的短期利器，从长期发展角度而言，价格战更能警醒中国品牌以新能源和智能化为突破口，快速构建核心竞争力。对于中国汽车品牌而言，创新虽然是比较传统的一个词,但仍是未来中国品牌发展的主题词。
对于很长一段时间以低价格作为其立身之本的中国品牌而言，需要以创新为导向,突破原有的发展路径,探索创造新的纬度空间，探索新商业生态模式，向产品+服务转型，来应对未来多样化个性化的消费者群体，构建适合自身的差异化发展之路。
浪潮退去，方能知道谁在裸泳。在市场低迷下，中国品牌被迫打起价格战，短期来看，或许对品牌有一定负面影响。但长期而言，无论是从消费者、产业乃至中国品牌自身而言，价格战都是促进中国品牌良性发展的有力武器。
长安朱华荣：“通吃”很难 三方势力应联手发展丨重庆论坛
新京报贝壳财经讯（记者 魏帅）在11月11日举办的2020世界智能网联汽车大会开幕论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，在可见的未来，智能网联的趋势将引领汽车产业的演进方向，构成汽车产品差异化的主要内容。
他表示，随着智能网联化趋势不断深化，汽车产业在软件技术和智能化技术上的竞争将更加激烈。每一家汽车品牌，不仅仅是定义在汽车，更是定义在新的平台基础上的服务产品和服务品脾，汽车品牌会弱化，智能网联成为构成汽车产品差异化的主要内容。“智能网联汽车将以数十倍甚至百倍的产业驱动力，改变世界和人类生活。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
6月12日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会和重庆国际汽车展览会组委会主办、中国汽车工程研究院股份有限公司协办的2021中国汽车重庆论坛，在重庆悦来国际会议中心正式开幕。
期间，长安汽车董事长朱华荣发表讲话。
朱华荣他提到，现阶段汽车产业正在形成三大造车格局，分别是科技创新公司、传统车企、造车新势力。他认为三大造车格局都各有优劣势，想单枪匹马实现通吃将面临巨大的风险。
比如，科技创新公司有充足的现金流和稳定的客户生态，也在软件、算法、大数据层面有技术优势，但对汽车生产工艺以及供应链上下游的复杂性还缺乏足够的认知。
比如，传统车企有完整上下游能力，对汽车也有深刻的认知和理解，但在高科技的积淀上存在短板，人才结构也不占优势。
比如，新势力品牌因为抢先切入赛道，有的已经有差异化服务能力，有品牌认知的优势。但随着进一步发展，新势力车企的互联网特征和电动化特征将不再凸显，且尚未找到盈利模式，发展也会遇到瓶颈。
因此，朱华荣认为，为了创造更加美好汽车产业的未来，中国品牌三大造车格局应该联合起来取长补短、融合发展，共同拥抱中国汽车产业变革的新时代。
在讨论环节，朱华荣还提到，在目前的格局之下，在中国做个数一数二的企业有可能是活不下去的。他们认为，长安在中国以外还有三分之二的市场。目前，长安在中国有150万辆的年规模，如果说要继续在中国发展出新的150万辆，难度非常大。所以，长安的目标是，打造一个国际化的车企。
以下为朱华荣讲话原文（汽车产经做部分删减）：
很高兴和大家来分享关于创新创业、融合发展、拥抱汽车、变革新时代的一些长安的思考。
首先，汽车行业发生新的格局和新的变化。汽车行业正处于加速转型和调整期。
总的趋势是，自主品牌或者中国品牌正在稳步向上，和合资品牌在各个领域形成了短兵相接，无论是在大众化的这些品牌上，还是高端品牌上，无论是传统燃油车领域，还是新能源、智能化、电动化等领域里，都在进行着激烈的竞争。在这个过程里面，原来我们更多说是自主品牌面临优胜劣汰、马太效应，其实这个时代真的非常公平，只要不以用户为中心，什么品牌都在出现马太效应，都在出现优胜劣汰。
国家“十四五”规划提出碳达峰、碳中和两大目标，以及最近看到“欧7”排放标准，都对汽车产业提出新的要求，我们也面临新的挑战，同时我们也看到了新的机遇和新的方向——推动电动化、职能化、网联化进一步发展，促进电动汽车进入新的驱动阶段。
今年1-4月，电动汽车to C的份额由82%提升到88.2%，网联汽车的网联程度在不断加深，众多品牌已经实现了百分之百联网汽车。长安汽车原来向社会承诺到2020年新车全部实现100%的联网，今天也可以很欣慰告诉大家“我们做到了”。
在新一轮科技推动下，新的科技发展、新的生产力必然要产生新的生产关系，必须要发生众多的变化。汽车产业与互联网、大技术、大数据、云计算等不断在融合。
刚才说“软件定义汽车”“软硬件一起定义汽车”，我从一个传统汽车里面反而在说是“软件定义汽车”，我更愿意让我们长安的同志说“新的物种来了，我们要拥抱它”，不是说原来硬件没有价值，硬件同样有价值。所以以“软件定义汽车”为特征的新汽车产业，我们自己把它定位为“新汽车产业”，这个新的产业在加速形成。在供求侧和需求侧双向推动下，未来制造业不是一个传统制造业，而是一个高新科技产业。未来的汽车产品也不再是一个机械类的传统交通工具，而是智能化的高科技产品。未来汽车有无限的可能，吸引了造车新势力、高新科技企业等大量的资本和优秀资源入局，新鲜企业加入将促进传统汽车产业的转型升级，加速汽车品牌的优胜劣汰，对于产业结构的调整和社会的变革将带来积极的促进作用。
当然这个过程也十分的残酷。优胜劣汰是毫无疑问的，所以汽车行业正在形成以传统车企、造车新势力和科技创新公司为代表的三大造车格局。
所以面对新的汽车产业格局，传统车企如何在激烈的竞争中立于不败之地？
2017年我们提出了长安的第三次创业。长安在做汽车的历史进程中可以分为三个阶段。最早做微型车，后面做自主乘用车，现在做新汽车，所以定义为第三次创业，而且把这次创业定义为“创新创业”，必须要天翻地覆的变化。我们坚定不移向智能、低碳、出行科技公司去转型，而不是一个汽车公司或者说不是简单的一个汽车公司，所以我们以“北斗天枢”计划和“香格里拉”计划为抓手，目前掌握了500余项智能低碳技术。这些年，我们陆续有48项技术在国内首发，已经投放智能网联汽车128万辆。同时我们也在创新服务理念，在长安推进“一号工程”，实施“五大承诺”，可以见到，长安的满意度在去年大幅度提升。
当然能够最快给我们客户带来最为感知的还是产品。这些年长安以客户为中心，以产品为主线的系列产品的推出，可以说我们自己也比较欣慰，我们推出了PLUS系列、UNI系列，这些爆款取得了比较好的效果。今年1-5月我们企业销售了100多万辆，特别是自主品牌销售了83.5万辆，同比增长75.9%，新能源领域在5月份月销售破万，最有价值的高端系列UNI系列的话，我们要特别感谢Z时代的用户，90后、00后，这个用户群体对于我们UNI系列贡献是巨大的，43%UNI系列产品的用户是从合资品牌转过来。
我们正在实施公司数字化转型，携手战略伙伴构建“天上一朵云、空中一张网、中间一平台、地上全场景”的新商业模式，实现用户与合作伙伴的直通直联，共同开启产业互联共赢新时代。
对于产业我们提几点建议，供大家参考。
面对这样的竞争格局，如何形成一个共赢发展新的模式？长安汽车为新的汽车产业生态的构建我们贡献了自己的力量。然而，想要构建好这一生态，这三大造车格局的任何一方单枪匹马想通吃，我认为都面临巨大的风险。
三大格局的成员，其实存在着各自不同的优势和不足，都充满着希望和面临着挑战。所以我觉得今天这个主题非常好，唯有融合发展才是共赢之道，也是社会资源最大的利用。
科技创新公司有天然的优势，非常符合当前社会发展的优势，因为他们有充足的现金流，这是最牛的，往往他们都有客户生态，这是最具价值的，进入汽车领域打造新的增长极，他们顺应了产业和发展需要。
另一方面，这些科技公司往往在软件、算法、大数据等领域有着深厚的积淀，顺应了“软件定义汽车”的优势，进一步推动了产业结构的重构。汽车产业的特性也将给这些公司带来挑战，因为汽车产业复杂的生产技术，上下游供应链的长度以及各个环节要打通投资，风险都巨大，将面临着巨大的风险。如果利用这些优势，能够大量的利用这些优秀的资源是明智之举。因此科技创新公司应该看到传统制造体系的复杂性，利用自身软件等优势携手传统车业共同来利用好这些资源，降低成本、提升效率、降低风险，才更能够获得一个良好的发展趋势。
传统车企的优势在于有完整的上下游链和成熟的生产体系能力，特别是对于汽车产业多年的经验和积累以及对于汽车的理解和深刻的认知。在新汽车产业格局下，传统车企又面临挑战。比如说在高科技上的积淀和人才结构上不占据优势，因此传统车企需要切准时代的“脉搏”，必须要有革命性的转型，构建新技术能力，加速融合高科技的生态要素，真正为消费者提供所需的高科技产品和新的生态服务产品。
对于造车新势力，他们抢先切入智能汽车这个赛道，在用户中打造了智能、网联甚至差异化的认知，这是非常好的方向。随着进一步的发展以及传统车企的加速转型，造车新势力互联网特征以及电动车原来的特征已经不再凸显，最为关键是尚未找到适合商业盈利的模式，所以发展也会遇到新的瓶颈。
因此造车新势力应积极探索新的商业模式，进一步联合传统车企和科技公司实现多方的共赢。三大造车格局在造车领域里面都有各自不可替代的优势价值，存在亟待补充的短板。为了创造更加美好汽车产业的未来，提议中国品牌三大造车格局应该联合起来取长补短、融合发展，共同拥抱中国汽车产业变革的新时代。 科技长安、智慧伙伴，谢谢大家！
以上就是关于市场低迷下中国品牌价格战开启，长期发展来看利大于弊全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
