很多人想知道亚洲龙，与我们之前拆过的凯美瑞和雷克萨斯ES在底盘方面有什么区别。今天我们就来聊聊这个话题。
底盘 平
底盘与我们之前拆过的雷克萨斯ES和丰田凯美瑞一样，都装有大面积的发动机护板及两侧护板，TNGA底盘的平整度相当不错。
不过与雷克萨斯ES相比，亚洲龙和凯美瑞的两侧护板是塑料材质，而ES是更高级的纤维材质。
由于底盘护板齐全，所以管线都隐藏得很好。排气隔热也十分到位，很完整没有缺失。
从我们拆过这么多车来看，丰田的前防倾杆螺栓生锈是个老问题。不过，亚洲龙却没有生锈，因为它和雷克萨斯ES一样，使用塑料螺栓帽来预防生锈，甚至比ES还更完善，上下都有，凯美瑞就没有这样的待遇，只能眼睁睁的看着螺栓生锈。 前悬架 麦弗逊
从前副车架的结构看，这辆亚洲龙与凯美瑞、ES的前副车架一模一样，都是全框式结构。
三款车的前悬结构也完全相同，都是麦弗逊式，下摆臂都是双层冲压钢板，结构样式也完全一样。前轮转向节是铸铁材质，整个前悬架看不到任何铝合金的踪影。 后悬架 三横一纵
这辆亚洲龙的后副车架同样与凯美瑞、ES一样，都是全框式结构。不过，同样是2.0L自吸发动机，之前拆过的那辆ES是单边排气，而这辆亚洲龙则改成了双边排气。
这三款车的后悬结构也完全相同，都是常见的“三横一纵”多连杆悬架，由一根单层冲压钢板下摆臂、一根下控制臂、一根上控制以及一根纵向刀臂组成。整个后悬没有任何铝合金部件，和大众基本是一个水准。 总结 看似亚洲龙更值一些 之前我们拆雷克萨斯ES时，曾经说过在丰田TNGA体系下，ES与凯美瑞的通用配件达到70%，如果算上这辆亚洲龙的话，那么三辆车几乎可以说是一个“娘胎”里出来的。 但从用料细节上，还是能看得出来产品定位上的细微区别。比如，底盘护板材质方面，显然雷克萨斯ES要高于亚洲龙和凯美瑞；在防锈方面，雷克萨斯ES与亚洲龙一样，级别都要更高一些，就连爱生锈的防倾杆螺栓都用了塑料帽保护，显然要比“全裸”的凯美瑞强一些。 结合底盘调校风格，显然这辆丰田亚洲龙可以看作是国产雷克萨斯ES的先导版或预览版，从性价比来看，显然亚洲龙要更值一些。关于这辆车的内饰品质以及车内甲醛释放量如何？请继续关注后续的拆车内容。本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。 2019款丰田亚洲龙?底盘评分
改变不止你所见 全新丰田凯美瑞双擎底盘
丰田凯美瑞底盘分析:凯美瑞混动采用前麦弗逊式独立悬架，后双连杆式独立悬架。这种悬挂布置已经采用了很多年，底盘平整度很高。而且发动机和混动模块下面没有护板保护，油路保护到位，隔热铝板面积大。铁质油箱，更粗的防倾杆，更长的减震行程。总的来说，用料和做工都很不错。也符合其丰田风格。凯美瑞混动采用前麦弗逊悬架结构，属于主流悬架布置。它的下摆臂由钢制成，橡胶衬套大多用于连接每个杆。美瑞混动前悬架副车架是全框架钢制副车架，没有发动机下护板。下摆臂通过橡胶衬套与副车架连接，下摆臂还通过橡胶衬套与轴承座连接，副车架通过液压衬套与车身连接。这种连接方式可以有效降低悬架传递到车身的振动，提高车内乘坐舒适性。凯美瑞混动版的后悬架是双连杆独立悬架，强调舒适性。减震筒行程长，长的减震行程即使在烂路上行驶也不会觉得很颠簸。底盘后部有副车架，后吊杆通过橡胶衬套与车身和副车架连接。
新凯美瑞底盘结构是什么？
全新一代 凯美瑞 （ 查成交价 | 车型详解 ）称得上是去年最重磅的热门新车了，上市之后获得了大家一致的肯定，因为它的改变实在是太大了。TNGA架构下，全 新凯 美瑞仿佛就像一款彻头彻尾的新产品，操控、乘坐舒适性都让我们感到十分惊喜。对于这些变化， 丰田 究竟是如何做到的呢？接下来我们就以全新 凯美瑞双擎 底盘为例，种种变化的背后，丰田都玩了什么新花样。
底盘一览无余（ 查成交价 | 车型详解 ）
在TNGA架构的影响下，全新一代凯美瑞底盘仿佛浴火重生了一般，一望过去底盘下方都被塑料护板所覆盖，底盘隔音和保护都得到了极大的提升。用料方面前后悬架都以钢为主，控制臂都做了掏空轻量化处理。
前悬架亮点满满全新一代凯美瑞的前悬架与上一代相比相差并不大，采用麦弗逊式独立悬架和全框式副车架，肉眼看上去很难察觉有不一样的地方。其次新凯美瑞的电动助力转向（EPS）改为使用齿条平行式电动助力转向，相比上代不会阻隔更多的路面反馈，所以给人的感觉路感会更加清晰。
下摆臂与轴承座相连接处采用了独立球铰链，可以减少后期维修更换成本，当橡胶防尘套或球头损坏时可以只更换球头而不必换掉整支钢质控制臂。
接着我们再来聊聊它的转向，自打全新第八代凯美瑞来到国内后，它的转向手感好评如潮，一改往代的死气沉沉，不再是上一代凯美瑞的那种笨重感，路感清晰之余转向也变得更加积极灵活。这一切都得益于全新第八代凯美瑞的EPS电动助力转向改用了齿条平行式电动助力转向与可变转向比。
发动机悬置是隔离发动机与副车架之间振动传递的主要部件，一般常见的都以橡胶悬置或液压悬置居多。被动液压悬置在一定频段内可以显著提高乘坐舒适性，但是在高频振动下无法吸收振动能量会出现动态硬化。所以在强调舒适性并且高级一点的轿车当中会使用半主动甚至主动悬置。
而像丰田凯美瑞发动机前端机脚所使用的是由真空驱动的半主动悬置，它是通过真空负压来改变悬置的内部结构（控制节流孔的开闭），实现悬置大/小刚度的切换。
展开余下全文（1/4） 2 后悬架解析 回顶部
后悬架扁平化设计，取代“筷子”悬架
如果说第八代 凯美瑞 前悬架的革新藏的特别深的话，那么后悬架是几乎一眼就能看穿他的变化所在。第八代 凯 美瑞采用了如今比较常见的三横一纵式的多连杆结构，也因此弹簧减振器得以采用分体式布置，整个后悬架结构变得更加扁平，不至于侵占太多车厢垂向空间。
七代凯美瑞采用的二横一纵形式的多连杆，在车轮悬架受到侧向力时，弹簧减振器（滑柱）需要分担部分侧向力，而受到一定的弯矩，类似麦弗逊悬架，因此需要强度较高的滑柱，所以采用了减震器弹簧一体式设计。
并且越多的约束杆件就意味着可优化的几何参数就越多，就越能调出性能优异的悬架。
在控制臂上还能看到车身高度传感器，它有何作用呢？ 新凯 美瑞一没有空气悬挂，二不能进行减振器的软硬调节，那车身高度便是提供给大灯高度自动调节的了。
3 底盘其他细节解析 回顶部
底盘其他细节
在 凯美瑞双擎 的新老更替中，我还注意到了这样一个细节，由于电池不再放置在后备厢处而是位于后排座椅下方，因此给油箱的布置带来了麻烦。新 凯美瑞 双擎的油箱不再像上一代那样采用驼峰型油箱，排气管为了避让油箱也拐多了几个弯。即便如此，油箱容积相比老一代还是缩小了15L。当然这也是个中权衡之后得出来的结果吧，如果在油箱容积与后备厢容积之间做出选择的话，消费者明显会倒向于后者。
而这台 凯 美瑞又有什么特别的地方呢？中央通道处一般会设计加强件以提高车身横向强度，提高侧面碰撞的安全性能，但是像全 新凯 美瑞这样前前后后设计了三处钢质加强件的是比较少见的。
全新凯美瑞使用了前单活塞刹车卡钳配通风盘，后刹车系统采用单活塞刹车卡钳配实心盘，带电子手刹。
前轮拱处采用了塑料护板覆盖，后轮拱则采用了玻璃纤维护板覆盖。
4 底盘表现：紧致的高级感 回顶部
底盘表现如何？
底盘作为汽车三大件之一，能够发挥一辆车的极限性能，也能决定一辆车的驾乘品质。上文从底盘层面介绍了全新 凯美瑞双擎 对NVH、车厢空间以及碰撞安全的理解，为了避免空谈嫌疑，接下来我们从主观层面好好感受一下这台车的底盘表现吧。
在试驾时我特意去试了几次减速带，它的表现至今让我仍感到难忘，全新 凯美瑞 双擎明显采用了重新调校过的减振器，过减速带时 “咯噔咯噔”的那种生硬感被大程度削弱，回馈到车内的是紧致许多的高级感。
如果用术语来表达的话，就是减振器高速压缩阻尼比原来小了，瞬间的冲击力被更多的转化为弹簧的弹性势能，回馈到车内的冲击就小了许多。而回弹阻尼比原来高了，减振器更好的吸收掉了弹簧储存的能量，因此在回弹末尾车轮的余震就小了许多。用最通俗的话讲呢，就是更扎实了。
总结
全新一代 凯 美瑞双擎的底盘就如你所见到的车身外观一样改头换面，前麦弗逊悬架和后多连杆悬架听起来没什么新意，但实际上已经正式和过去说再见，完全对得起换代这一头衔甚至超过了我的预期。前悬架看起来没多大变化，却更换了更轻盈、路感及指向性更清晰的转向系统，还采用了这一级别比较少见的发动机主动控制悬置。而后悬架几乎是推到重来重新设计了一番，榨出了更大的车厢空间，乘坐体验也变得更加舒适。（图/文： 张景森 摄：杜庆炜）
@2019凯美瑞、雅阁、天籁底盘哪家强？眼见为实看看“裙下风光”！
凯美瑞混动采用前麦弗逊式独立悬架，后双连杆独立悬架。
前 悬挂 梁结构:
采用麦弗逊式独立前悬架，具有直线性好、转向回正性好、操纵稳定性高的特点。转向节总成和前悬架喇叭采用轻量化铝合金材质，可以降低车轮质量，带来更好的操控感。下控制臂由双层钢板焊接而成。下控制臂和下控制臂的球头通过通孔螺栓与副 车架 铆接固定，可以提供更坚实的行驶质感。
后悬臂梁结构:
采用双连杆独立悬架，副车架可以带来良好的悬架连接刚性；能隔绝路面震动带来良好的舒适性；将悬架变成总成部件，提高了悬架的通用性，降低了研发成本。
直至今日，我们终于凑齐了最新换代的日系三强B级轿车。经过几天的试驾，相比于之前的凯美瑞和雅阁，这一代的天籁给我的惊喜度是最低的！不是抨击它不好，而是相比对手，它的改变是最小的，它依然保持了原来老派的日系风格！ 假如你依然喜欢原来老的天籁驾驶风格，那么不用担心外观给你的迷惑感，直接买就好了！[嘻嘻][嘻嘻]
正所谓货比三家，好不好出来遛一遛，今天我们简单看看这三位最强老乡的裙下风光如何！
这是全新一代凯美瑞底盘。底盘覆盖平整，覆盖件均为塑料板。相比老一代车型，简直焕然一新。如果和老一代放一起，给人直观感受就是超级进步的存在了。动态感受也表现一样惊喜，三个车，凯美瑞是最显高级感的！[奋斗][奋斗]
雅阁底盘覆盖件也很平整，材料三种，塑料、玻璃棉、铝板！和老一代相比，依然让人觉得惊艳漂亮。而它的操控也是三个车子里面给人乐趣最高的，叫兽也最喜欢开雅阁！
到了全新一代天籁 ，这个底盘看的第一眼，你会不会觉得是七八万车子的底盘视觉感受？ 想比老一代，也没有让人惊艳的表现。动态感受也就是操控比原来的好一点点，仅此而已了。最让我接受不了的是底盘悬挂会有细微的咚咚咚共鸣声，另外两个车子没有。这点让我非常纠结！
这是凯美瑞的底盘。看着就很舒服，排气管过道的隔热铝瓦覆盖完美！
雅阁和凯美瑞一样漂亮！
这个就产不忍赌了！
全新TNGA架构下的底盘平台，让人误以为是德系车了。操控不是它的诉求，但是这次的舒适高级感，同比别可以说前三了！
总之一句话，雅阁的操控你会爱上的！整体布局漂亮，细节的做工依然很本田，你懂的！
天籁的这种整合式H型后悬挂，确实普及率比较低。像福特和路虎之类的用这种比较多！我在怀疑是不是簧下质量太重了，所以有咚咚咚共鸣声？
天籁的这个下前唇密密麻麻有点......
三台车副车架都是全框式的，然后材质都是钢铁制件的。
天籁的转向节和下摆臂是铝合金的！不过下摆臂做了镂空设计，降低重量时也能省点材料。三个车子来说，天籁的悬挂材料是最好的。
副车架和下摆臂的连接都是垂直的销钉橡胶圈连接，没有轴向衬套类型的。
细节展示！
天籁的前减震弹簧圈裸露出来才有两圈大的，明显为了舒适而设定的设计！
这样的加强件材质有点搞笑咯。
排气管这里还有缓震块，难怪会舒适。
各种管线都是裸露的状态。
这样的底盘装甲图层，有点对不起观众啊。虽然它不会生锈！
下边梁的处理也是比较随意了。
油箱为塑料材质。
这样的悬挂形式，给我的感觉是舒适笨重，跟灵活的悬挂有点违背了。看车型调校属性吧。
后弹簧的性状有点弧度，确实很少见这样的。
后防撞梁比较粗壮！这里说一点，很多人说日系车不安全，但是最近的中保研碰撞成绩打脸了很多人！你懂的，以后别以覆盖件钣金厚度衡量它的安全性。
雅阁底盘灵动，让人坐进去就想一直开车！
凯美瑞坐进去，你会一直叹服，哇，这次档次感和高级感简直太棒了！[色][色]
天籁的话，就是没啥惊喜感。不讨厌它，而是觉得作为全新换代车型，这样的表现有点有失身份了。总之，销量证明一切，既然你的改变成本这么低，那还不如继续增加优惠幅度，这样销量有可能追上另外两位老乡对手了！[奋斗][奋斗][奋斗][拳头][拳头][拳头]
以上就是关于这辆亚洲龙与凯美瑞、雷克萨斯有何区别，拆开底盘看看全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
