之家 8 月 10 日消息，《模拟火车世界 3》现已上架 Steam，9 月 7 日发售，售价 138 元。
在这款游戏中，玩家驾驶工业重型机器拖动惊人吨位的货物征服美国的山脉；让英国首都的通勤者们以打破纪录的通勤时间迅速抵达工作场所；登上德国高速列车来一场州际竞速。
游戏介绍：
驾驶牵引着数百个集装箱的 ES44C4 型机车 —— 一头身披粗犷的伯灵顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）涂装，有着 4400 匹马力的铁路巨兽，穿越加州的沙漠和山脉。驾驶德国首款真正意义上的高速列车 ——ICE 1 型，在黑森州和巴伐利亚州的乡间穿行，感受时速 280 千米带来的刺激。驾驶集用途广泛、高准点率特性为一身的英国最快列车 ——395 型“标枪”列车，搭载着乘客以时速 140 英里往返伦敦
全新的动态立体天空为各条线路带来了多变的天气 —— 阳光照耀着飘荡在天空中的云朵，在地面投射一朵朵云影。闪电在强烈的风暴中飞舞，震耳欲聋的雷鸣与机车的引擎声此起彼伏。身临其境，感受呼啸的狂风带来的气流不断在你的列车左右袭扰。学习掌握防卫驾驶的艺术，保证行车安全
每条线路都有多款列车，为你带来无穷无尽的体验，而你可以通过场景编辑器和涂装编辑器来创建只属于你自己的旅程，从而进一步拓展你的铁路世界。随心所欲地设计列车的涂装，并在自由轨道模式中让它们在任意线路上行驶，然后通过创作者俱乐部来分享你的杰作。
IT之家了解到，这款游戏支持简体中文，最低配置要求 i5-4670 + GTX 750 Ti，推荐配置 i5-11600K + RTX 3070。
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铁路路网
（1）货运路网
美国第一条铁路为巴尔的摩—俄亥俄铁路，于1830年5月建成通车，全长21公里。1916年，美国铁路总里程曾达到历史最高峰，约41万公里。此后，由于铁路经营状况恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减。1980年美国铁路实施了放松管制改革后，美国铁路又进行了大规模的路网合理化改造。
2011年，美国铁路有7家I级铁路公司，分别是：伯林顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）、切西滨海铁路公司（CSXT）、大干线铁路公司（GTC）、堪萨斯城南方铁路公司（KCS）、诺福克南方铁路公司（NS）、苏线铁路公司（SOO）和联合太平洋铁路公司（UP）。其中，GTC和SOO分别是加拿大国家铁路公司（CN）与加拿大太平洋铁路公司（CP）的美国子公司，并且其路网规模都比较小。GTC和SOO处在美国/加拿大之间的五大湖区，在芝加哥枢纽与美国铁路连通。
在美国货运铁路公司中，UP和BNSF经营范围为芝加哥—圣路易斯—新奥尔良一线以西广阔的中西部地区，CSXT和NS经营范围为芝加哥—圣路易斯一线以东，形成了东、西各两家大型区域性公司的格局。
（2）客运路网
2011年，全美铁路客运公司（Amtrak）营业里程约33796公里（包括加拿大的3个省内线路），但只拥有1000多公里的铁路线，主要包括：
①华盛顿—波士顿东北走廊（733.7公里）中的584公里线路；
②纽黑文—斯普林菲尔德，长97.3公里；
③费城—哈里斯堡，长167.3公里；
④帝国走廊，长46.7公里；
⑤密歇根州内长152.9公里的铁路。
除自有线路外，Amtrak列车运营线路中的大部分是租用货运铁路公司和通勤铁路公司的线路。Amtrak主要租用6家铁路公司的线路：BNSF、UP、CSXT、NS、CN和Metro-North铁路公司。
在高速铁路方面，美国自20世纪70年代起，对东北走廊持续进行提速改造。东北走廊电气化建设于1992年开始，1999年完工。2000年12月，Acela高速（摆式）列车在东北走廊投入运营，最高运行速度240公里/小时，美国真正拥有了第一条高速铁路。早在1991年和1998年，美国政府颁布了《1991联合运输地面运输效率法（ISTEA）》和《21世纪运输衡平法（TEA-21）》，其中指定了10条高速铁路走廊：加利福尼亚走廊、西北部太平洋走廊、中南部走廊、墨西哥湾沿岸走廊、芝加哥枢纽路网、弗罗里达走廊、东南走廊、基斯通走廊、横贯纽约州东西部的帝国走廊、新英格兰北部走廊。这10条高速铁路走廊可以获得联邦铁路管理局（FRA）提供的平交道口安全改造项目专用资金。
2009年2月，美国国会通过了《美国复兴与再投资法》（ARRA），为高速铁路建设投资80亿美元。2009年6月，美国运输部联邦铁路管理局启动了“高速城际客运铁路计划”，为高速铁路发展提供资金。该计划资金为三个层次的高速铁路网建设投资：①核心高速铁路，在全国最密集和人口最多的地区开行200～400公里/小时的列车；②地区客运铁路，在中等规模城市和大城市之间开行145～200公里/小时的列车；③新建客运铁路，列车最高速度145公里/小时，使社区与客运铁路网相连接。“高速城际客运铁路计划”已批准为59个高速城际客运铁路项目提供资金，资金总预算达到60.5亿美元。铁路投资资金中约有85%集中于6条主要的走廊：洛杉矶—旧金山（建成后将成为美国第一条350公里/小时的高速铁路）；西雅图—波特兰；芝加哥—圣路易斯；芝加哥—底特律；东北走廊（改造后费城至纽约的列车允许速度将达到250公里/小时）；夏洛特—华盛顿[1] 。
客货运输
（1）旅客运输
美国有50个州，Amtrak列车运营服务于其中的46个州，以及哥伦比亚特区和加拿大的3个省，共运营500多个车站。Amtrak客运业务主要包括三部分：①东北走廊（连接华盛顿与波士顿，长735.5公里），主要运营Acela高速（摆式）列车和Regional列车；②州走廊短途客运服务（一般运距小于500英里），2007年Amtrak与美国14个州签署协议，提供州走廊客运铁路服务；③长途客运，运距超过750英里。此外，Amtrak还与州运输或通勤管理部门签订协议，运营4条通勤线路，即Caltrain、康涅狄格海滨东线、马里兰地区通勤铁路线、弗吉尼亚特快列车。
由于铁路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城际客运铁路不具备竞争优势。以旅客周转量计算，10年来Amtrak城际客运铁路市场份额保持在0.1%，远远落后于其他运输方式，公路客运市场份额一直保持在87%左右，航空在10%左右，城市交通份额为1%左右。
（2）货物运输
铁路在美国货运市场居主导地位，以货物周转量计算，货运铁路占美国货运市场41%的份额，高于其他运输方式。I级铁路公司是美国货运铁路的主体，完成了大部分美国铁路货运量。煤炭是最重要的货物品类。
多式联运已成为美国铁路运输增长最快的业务。多式联运的运量由1980年的300万箱（辆）增加到2010年的1100多万箱（辆）。多式联运收入约占美国铁路收入的21%，仅次于煤炭运输。集装箱运输是美国铁路多式联运的主要运输方式，伴随多式联运运量增长，集装箱运量在铁路多式联运总运量中的比例也在不断扩大。
重载运输是美国铁路货物运输的重要方式，经过40年的发展，美国重载铁路已经牢固地确立了在货运市场中的地位。1955～2005年，美国铁路货车平均载重已由53.7吨增加到97.2吨。美国铁路大部分货车载重已达到70～100吨，铝制煤运敞车载重达到122吨[1] 。
历史沿革
19世纪40年代, 美国野心勃勃地不断向西部拓展自己的领土，企图占据整个北美大陆，成为一个东到大西洋，西到太平洋的国家。正是在40年代的十年里，美国先后获得了今天的得克萨斯、加利福尼亚以及犹他州，全国人口也因此得到较大幅度的增长。
上一个章节，我们主要介绍了美国突进8系列内燃机车的一些基本资料，通过这篇文章大家也应该了解到在我国内燃机车的发展历程中，通用电气公司也是提供了一定的帮助的。那么这个章节我们将迎来新的系列，美国突进9系列内燃机车，有一些读者可能就已经知道这个章节的重头戏是什么了。
突进9系列是美国通用电气生产的最后一个突进系列内燃机车了，因为随着时代的发展，交流牵引电动机的崛起，传统的直流电动机在性能提升上已经出现了极大的局限性，之前我们在介绍易安迪公司的内燃机车时，细心地读者应该发现了一个问题，安装直流牵引电动机的机车和安装交流牵引电动机的内燃机车在轴重、输出功率基本没有太大变化的情况下牵引力出现了断崖式的飞跃，这就是交流电动机的特长所在。
一、突进9系列概况
突进9系列是通用电气运输系统公司制造的最后一个突进系列内燃机车，从90年代中期开始投产并取代了突进8系列，并在进入21世纪之后的2000年中期被最新型的进化系列替代，不过突进9到现在为止都是美国铁路最常见内燃机车之一。
运行中的C40-9型内燃机车
突进9系列内燃机车可以看做是突进8系列的改进版，和前作一样，突进9系列也安装了一个带有微处理器的柴油机控制单元和一个模块化的车身结构，这对于机车的操作和维护起了很好的简化作用。突进9系列所有车型都安装了一台通用16缸涡轮增压7FDL四冲程柴油机，该柴油机安装了电气燃油喷射装置和分体式冷却系统。另外突进9的走形部安装了最新的HIAD高粘着性转向架，该转向架可以在较低轴重的情况下提供稳定的附着力，另外还有防空转微处理器系统来对其进行控制。
不过和突进7还有突进8不同，由于性能上的需求越来越高，突进9不再生产4轴内燃机车，通用电气的主力货运机车和易安迪的GP系列一样在上世纪的90年代停止了4轴内燃机车的开发和使用。
二、突进9系列6轴内燃机车
1、突进9系列40C型内燃机车
通用电气D9-40C，也可以称为C40-9，是一款4000马力级内燃机车，由通用电气运输系统公司位于宾夕法尼亚州伊利市的机车工厂在1995年1月到3月制造的货运机车。C40-9型内燃机车装备了一台16缸7FDL-16型柴油机，输出功率4000马力，相比于它的后辈C44-9W来说功率还是要低了400马力，机车一共生产了125台，全部配属在诺福克南方铁路公司。
C40-9采用了标准化司机室设计（窄前鼻），是突进9系列唯一一款采用标准化司机室的内燃机车。除了前鼻不同以外，这款车和后来的C40-9W可以说是完全相同的，所有的C40-9都安装了车顶空调机组，所以这款机车远看就像戴了一顶帽子。
C40-9型内燃机车，采用标准化司机室，可以看到车顶空调机组
进入到了2015年的中期，诺福克南方铁路公司对治下的C40-9型内燃机车进行了输出功率升级，升级后的机车输出功率提高到了4400马力，所有的机车在进入了184天的维护周期之后开始升级。
另外同样在2015年，诺福克南方铁路公司把8879号车进行了交电化改造，机车换装了交流牵引电动机，另外司机室换成了最新的通用电气宽司机室，操作方面安装了机车限速器（LSL系统）和机车信号。这次改造的目的除了直流机车交流化以外，也是为了测试诺福克南方铁路公司治下125台C40-9型内燃机车在交流改装上的经济性和可行性，当测试通过之后，诺福克南方铁路公司将计划一次更大的改造，将其之下1797台C44-9W车队进行大规模的升级。C40-9型8879号车的改造工作分包给了位于纽约丹斯维尔的美国动力公司（AMP）完成，该机车是美国MP系列内燃机车的生产厂家。随后8900号车也被送往这家公司，AMP公司也不辱使命很快把两台机车改造完毕，诺福克南方铁路公司把这两台车重新定型为了AC44C6M。截止到2018年11月，所有的C40-9型机车全部退休，将于2019年重建。
在这里我不得不吐槽一下，看看人家美国对机车的运用方式，在21世纪这个讲究可持续发展的今天，美国铁路公司对其治下内燃机车的运用方式可以说是精打细算，我觉得这种运用方式在任何时代任何时期都是合理的，毕竟资金不是大风刮来的，降低成本提高利用率才是根本。
机车基本参数如下：
机车型号：突进9系列40C型
生产年限：1995年1月到3月
生产数量：125
主要用户：诺福克南方铁路公司
机车轴列式：Co—Co
轨距：1435mm
转向架：通用电气HiAd（大小写没错，原型号就是这样）
轮径：1016mm
机车全长：22.3m
机车整备重量：190吨（指满燃料，满砂箱冷却水润滑油等）
油箱容积：17000L
润滑油：1600L
砂箱容积：1.1m
柴油机型号：7FDL-16
牵引电动机：B13B
构造速度：110km/h
输出功率：4000hp
起步牵引力：620kN
持续牵引力：480kN
改造后型号：AC44C6M
2、AC44C6M型内燃机车
介绍这款机车之前，还记得我在文章开头说的交流牵引电动机在性能上的飞跃式提升吗，看了这款机车的介绍你就明白这个飞跃到底是飞跃了多高。
AC44C6M型内燃机车并不归属于我们下章节要介绍的AC系列，这款机车是由通用电气公司、美国动力公司和诺福克南方铁路公司联合改建的一款内燃机车，主要原型车是就是上文中提到的C40-9型，不过后来也有一些其他型号被改造之后加入了这个系列。机车主要在朱尼亚塔车间和罗诺克车间进行翻修改造，这个项目于2015年9月开始启动。AC44C6M型内燃机车还是保留了16缸7FDL-16型柴油机，不过牵引电动机换装成了通用电气交流5GEB13B7型牵引电动机，另外司机室采用了ES44AC型机车的设计，从外观上看，机车除了司机室前段结构，其余的部分没有什么太大变化。不过内部结构就不同了，AC44C6M型内燃机车采用了地板下空调、新型机车信号、机车限速器LSL系统、DPU遥控系统、PTC和ECP制动系统等等，这些都是C40-9原型车上所没有的重大技术改进。
诺福克南方铁路公司是这个项目计划的唯一运营商，该公司计划重建所有125台C40-9型机车，车号也会从8764—8888变成4000—4124。通用电气后来也同意协助诺福克南额外改造450台C44-9W型机车，车号4125—4574。截止到2018年年底，朱尼亚塔和罗诺克两个车间重建了所有的C40-9。
其中前6台机车诺福克南方铁路公司采用了特殊涂装，不再使用传统的跃马黑白涂装，其中4002和4003号车由于是在罗诺克重建，和4004以及4005这两台朱尼亚塔重建的机车相比涂装颜色有所不同。而4000、4001则采用了蓝金白三色涂装。
罗诺克改造的AC44C6M型机车，朱尼亚塔改造的机车就是车蓝色的鬃毛涂装换成了红色
2015年12月28日，4000号车和4001号车首次亮相，4002号在2016年9月1日下线，4004号车则是在2016年8月16日出厂，最后两台是4003和4005号车，2016年12月15日投入使用。
截止到了2018年6月，125台C40-9型机车全部改造完毕，另外还有17台C44-9W也完成了这样改造，4000号和4001号车在弗吉尼亚州和西弗吉尼亚州的线路上进行了牵引煤炭列车广泛性试验，后来也在其他线路进行了运行试验。
整个2017年期间由57台机车完成了改造，这些机车基本都是处于停运或者等待退役的状态，其中有13台在沃斯堡、4台在罗阿诺克、9台在奥尔托纳，其余的机车来自各个封存车库。2017年8月，诺福克南方铁路公司和通用电气达成协议，从2018年开始到2022年期间，将500台C44-9W型内燃机车也改造成AC44C6M型机车，这批机车编号4075—4574，计划每年改造100台，其中50台由通用电气公司改造，50台由诺福克南方铁路公司自己改造，主要改造地在朱尼亚塔和罗诺克。另外还委托CAF美国公司为2台机车生产了电气部件，这两台安装了CAF电气设备的机车被定型为了AC44C6CF。
2017年10月，加拿大太平洋铁路公司启动了一个类似的改造项目，不过他们是将旧化的AC400CW车队改造成了AC44--CWM。
AC44C6M型内燃机车基本参数：
生产年限：2015年8月至今
改在台数：目前142台
轴列式：Co—Co
轨距：1435mm
轮径：1016mm
机车全长：22.3m
机车整备重量：196吨（全满状态）
润滑油：1600L
砂箱容积：1.1m
柴油机型号：通用电气7FDL-16型
牵引电动机：通用电气5GEB13B7 AC型
构造速度：121km/h
输出功率：4400hp
起步牵引力：890kN（从620提升到了890）
持续牵引力：800kN（从480提升到了800）
各位，看到上面数据的变化有什么感想，C40-9型内燃机车在经历了一系列的改造之后变身为AC44C6M型，性能的提升呈现断崖式飞跃，机车的性能已经和易安迪最新的SD70ACe-T型和SD90MAC-H型持平，但是各位不要忘了，易安迪的机车是新造机车，而这款AC44C6M型机车是改造机车，制造成本之低可想而知。
3、突进9系列40CW型内燃机车
C40-9W型内燃机车是通用电气位于宾夕法尼亚州伊利市的运输系统公司在1996年1月到2004年9月期间制造的电传动内燃机车，一共为诺福克南方铁路公司制造了1090台，车辆编号8889—9978，另外为CSX提供了53台按照突进9标准制造的C40-8W，车号9000—9052，这个在上个章节有简介。
作为了突进9系列的一员，C40-9W和C44-9W采用了相同的车架、HIAD转向架、16缸7FDL柴油机和752AH-31型牵引电动机。不过输出功率不同，C40-9W只有4000马力，主要原因是C40-9W柴油机控制单元中的软件限制了柴油机的最大功率，其实机车乘务员是可以用这个软件在需要的情况下解除输出功率的限制，这样可以有效的延长柴油机的寿命并降低油耗。其实C40-9W型机车可以看做安装了宽前鼻司机室的C40-9，不过相比于标准化司机室，C40-9W的宽大司机室更加舒适。
C40-9W型宽司机室内燃机车
前文提到过，CSX公司配属的C40-8W型机车其实就是披着突进9外壳的突进8机车，特别是前三台机车，由于一开始输出功率是4400马力，最早被定型为C44-8W，后来为了保证机车的使用效率和年限降低到了4000马力，这才加入了C40的大家族，不过CSX这批机车安装了GSC浮垫3型转向架，而不是Hi-Ad转向架。
2013年底，诺福克南方铁路公司开始把C40-9W升级为C44-9W，输出功率从4000马力（其实标准是4023马力）提高到4400马力，升级在2015年完成。2017年，这批机车也加入了AC44C6M机车改造项目中，预计到2027年，1090台机车将全部升级改造，其中第一批的400台将在2022年下线。
该机车参数基本和C40-9一致，在此不再赘述。
4、突进9系列44CW型内燃机车
C44-9W型内燃机车是通用电气运输分公司位于宾夕法尼亚州伊利市的机车工厂生产的一款电传动内燃机车，作为突进9大家族的一份子，C44-9W型内燃机车和C40-9W型机车的车架、HiAd转向架、16缸7FDL柴油机以及752AH-31型牵引电动机全部通用，前文也说了C40-9W型机车因为软件的限制输出功率只有4000马力，而C44-9W输出功率达到了4400马力。
C44-9W的产量非常庞大，一共生产了2494台，从1993年一直生产到了2004年，是通用电气产量最大的内燃机车之一，不过CSX和加拿大太平洋铁路公司更喜欢AC系列中的AC4400CW，尽管这两个车非常接近，但是后者采用了交电传动。2005年1月1日，美国开始实施更严格的排放要求，C44-9W型内燃机车正式停产并被ES44DC型机车取代。
C44-9W型内燃机车
很多北美铁路公司都是C44-9W的用户，这里面包括了芝加哥和西北部铁路公司、前艾奇逊托皮卡圣太菲公司（ATSF）、合并后的伯灵顿北及圣太菲铁路公司（BNSF）、CSX、南太平洋铁路公司、加拿大国家铁路、加拿大不列颠哥伦比亚铁路以及联合太平洋铁路，可以说脚步遍布北美地区。前文说到过诺福克南方铁路公司还购买了1090台C40-9W，这款车和C44-9W非常相似。
其中BNSF4723号车是微软模拟火车中一台可操作机车，另外这款车也是模拟火车2019和Tranz中的可驾驶机车，这款车在美国铁路界也算是家喻户晓的。
BNSF在后来运用的过程中把一部分C44-9W型机车进行了改造，改造后的型号为AC44C4M，机车采用了A1A—A1A的轴列式，内部控制系统接近ES44C4型内燃机车。
诺福克南方铁路公司则打算把这些机车进行交流化改造，2015年11月，这个改造项目被归类到了AC44CM的项目中。
机车参数如下：
生产年限：1993年—2004年
轴列式：Co—Co
轨距：1435mm；1600mm（出口巴西）
转向架：通用电气HiAd
轮径：1067mm
机车全长：22.45m
机车宽：3.12m
机车高：4.88m
机车自重：192.8t（注意和前面的整备重量区分开，这是机车自身净重）
油箱容积：19000L
柴油机型号：通用电气7FDL16
柴油机规格：四冲程16缸V型排布，吸入式涡轮增压
主发电机：通用电气GMG197
牵引电动机：通用电气5GE752AH直流型
构造速度：119km/h
起步牵引力：631.65kN
持续牵引力：469.61kN
持续速度：21km/h
5、C38EMi和C44Emi型出口内燃机车
这两款内燃机车是通用电气在2006年到2008年之间为巴西MRS公司设计的一款出口型内燃机车，原型车就是前文提到的C44-9W型内燃机车。
C38EMi型内燃机车
从型号我们就可以看得出来，C38EMi是在原车基础上将内部微处理器和电子系统做了调整，把电子燃油喷射装置也做了对应的修改，柴油机的输出功率降低到了3800马力，第一批购买了40台，属于这种。后面又追加购买了45台解除了对柴油机的限制，输出功率恢复到了4400马力，因此这批机车型号为C44EMi。
6、C38AChe型内燃机车
C38AChe型内燃机车是通用电气为中国铁路制造的一款出口型内燃机车，该机车基于前文提到的C44-9W型内燃机车改造而来，国内定型NJ2型，这台机车是专门为青藏铁路高海拔运行的定制款机车，主要用于西宁到拉萨的客货列车牵引，机车输出功率达到了5100马力，轴列式Co—Co，下面我们将对该机车进行详细的介绍。
C38AChe型内燃机车
7、中国铁路NJ2型内燃机车
NJ2型内燃机车是中国铁路的内燃机车车型之一，由美国通用电气公司设计制造，专门用于担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务，全数78台机车均配属青藏铁路公司格尔木机务段。NJ2型机车采用电子控制燃油喷射内燃机、交流传动技术，在空气稀薄的高原铁路沿线特殊的地理环境和气候条件下仍可具有较高可靠性和牵引性能。
2001年6月，青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段）正式全面开工建设，青藏铁路高原内燃机车的研制任务也同时启动。高原内燃机车的研制由戚墅堰机车车辆厂进行，当时并未考虑采用进口机车。2002年5月，中华人民共和国铁道部科技司与戚墅堰厂签订了《青藏线高原内燃机车的研制及线路试验》科研项目合同，要求试制2台青藏线高原内燃机车样车。2002年10月底，两台被命名为“雪域神舟”的东风8B型9001、9002号高原内燃机车研制成功。2003年初，“雪域神舟”号机车在青藏铁路已铺轨路段进行高原性能试验，试验结果表明机车各项数据基本达到设计要求。
东风8B型9001雪域神州号内燃机车，车体采用了白蓝雪山涂装，车体还有藏文，只可惜生不逢时
当时“雪域神舟”号曾经有望成为青藏铁路的主力牵引机车，但从2003年3月刘志军出任中国铁道部部长后，中国铁路发展政策出现重大转变。刘志军上任后提出铁路要实现“跨越式发展”，不能继续在原有基础上慢慢前进，而应该同其他行业一样，积极引进国外的先进技术，最短时间内提高中国铁路的技术水平。对于青藏铁路这个高标准工程，刘志军明确提出要把它建设成世界一流的高原铁路，实现“三个目标”：“把旅客列车在全线运行时间压缩到最短；全线行车设备实现免维修；沿线基本实现无人管理”。与此同时，中央政府于2004年底决定作出对青藏铁路提前一年通车的要求，更使“可靠性”成为决定青藏铁路设备采购的重要标准，使得铁道部在部分设备的采购上最终放弃了国产设备。
对于高原铁路机车的采购，铁道部采取了全部整车进口的方式，由美国的通用电气（GE）和易安迪（EMD）竞标；通用电气公司以C44-9W型内燃机车为基础，提出C38AChe型高原内燃机车的方案，而易安迪公司亦以SD90MAC型内燃机车为基础，向中国推荐JT46型高原内燃机车，虽然易安迪落选了，但是后面的和谐内3型机车依然采用了易安迪SD90MAC的设计。最终，通用电气公司于2004年10月获得中国铁道部78台C38AChe型内燃机车的订单，中国铁道部委托中国技术进出口总公司与通用电气公司签订了采购合同，这也是继1984年进口的ND5型内燃机车之后通用电气为中国铁路提供的第二种铁路机车。该型机车在中国被定型为NJ2型，其中“N”代表内燃机车、“J”代表交流传动。此外，通用电气公司还与中国铁道部签订了引进用于青藏铁路的增强型列车控制系统（ITCS）的合同。
NJ2型内燃机车采用交—直—交流电传动，机车由通用电气公司位于宾夕法尼亚州伊利的工厂生产，而转向架则由澳洲戈尼南公司（United Goninan）制造。青藏铁路公司在机车引进前选拔技术职工并进行先期培训，随后送往美国监造机车，并接受技术培训。2006年1月9日，首批3台机车运抵天津港，同时并接卸了装载机车设备的14个集装箱。根据安排，3台机车于2006年1月21日运抵西宁机务段格尔木运用车间，随后中国铁道部、中国铁道科学研究院、青藏铁路公司合作，对NJ2型机车在冬季严寒的青藏地区进行了一系列性能试验，包括动力学性能试验、双机和三机重联试验、低温起动试验、长大坡道制动试验等项目，以获取第一手实验数据，并为后续的75台机车的技术改进提供重要数据。试验结果表明，NJ2型机车各项性能指标均达到了合同要求。
早期白色涂装的NJ2
2006年3月1日，青藏铁路格尔木至拉萨段交付临管营运，开行货物列车；2006年5月1日，开始不载客（空车运行）的旅客列车试运行；2006年7月1日，青藏铁路格拉段正式开通运行，开行北京西至拉萨、成都（重庆）至拉萨、西宁（兰州）至拉萨三对特快旅客列车，在格拉段采用NJ2型机车三机或双机重联牵引。截至青藏铁路开通运行时，已经投入使用的NJ2型机车共有10台，因此运行初期在机车运用紧张的情况下会安排NJ2型机车和东风8B型、东风4B型机车重联牵引。全数78台NJ2型机车于2006年1月至2007年3月间陆续运抵中国，随着机车陆续到位，青藏铁路格拉段客货列车的牵引机车自2006年12月1日开始全部统一采用NJ2型机车；最后6台机车于2007年3月19日在天津港完成接卸。
NJ2型机车投入运用的初期，机车部分零部件曾经出现一些质量问题。国家质量监督检验检疫总局和铁道部于2006年11月起草了一份名为《质检总局对青藏铁路进口设备检验监管情况及存在问题的分析》的内部报告。报告中指出，在累计150万公里的运行过程中，已投入使用的18台NJ2型机车和ITCS信号系统共发生16个重大质量问题，包括机车走行部扫石器松动脱落、机车空压机冷却器故障、内燃机散热器漏水、机车横向减震器断裂脱落、轴箱导框摩擦板惯性脱落等，而由于通用公司设计、制造方面的原因所引发的问题有6个。经铁道部、青藏铁路公司与通用电气公司协商，合作针对各种故障制定了相应的改进措施，所有改造于2007年11月底全部完成，机车故障率逐年下降。
NJ2型机车采用整体承载结构棚式车体，设有单端司机室；为了便于机车运行过程中司机对动力室的巡检，机车采用双侧贯通式内走廊布置。机车可以多机重联方式运用，司机从本务机车控制所有重联机车，机车前后两端均有端门可与相邻机车或车辆连通；为保证可靠性，当其中一台机车故障时，故障机车可从重联的其他机车获得直流辅助电源和压缩空气，用于内燃机加热、司机室加热、供氧、照明等功能。每台机车的燃油箱容量达到9000升，当其中一台机车无法牵引运行时，故障机车能够把自身燃油供给相邻的机车。
空气制动系统采用克诺尔公司的“CCB II”微机控制电空制动系统，具有保压和非保压制动、阶段缓解等功能。机车最大起动牵引力达到534千牛，持续牵引力达到427千牛；最高运行速度为120公里/小时，持续速度为18.3公里/小时。三机重联牵引3000吨货车或960吨客车时，在20‰的长大上坡道运行时平衡速度分别达35公里/小时、85公里/小时；在20‰的长大下坡道运行时，单独使用电阻制动可使3000吨货车、960吨客车速度稳定在80公里/小时、100公里/小时左右。单机制动试验中，制动初速120公里/小时的紧急制动有效制动距离在800米以内。
机车适用于环境温度为-35℃～35℃的高原地区。针对高原地区的球状闪电现象，机车采用了英国比威公司（Brecknell Wills）的防雷装置，每根车轴均设有接地电刷。机车并加装制氧机，既可用面罩供氧也可以用弥散方式供氧。 为适应机车长途运行的需要，车上设置了非直排式厕所。
后期涂装全部换成了绿色带黄色条纹
机车装用一台通用电气公司制造的7FDL-16AD1型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速内燃机；气缸直径为9英寸（228.6毫米），活塞行程10.5英寸（266.7毫米）；功率能随海拔高度自动修正，AAR标准状态下的标定功率为4500马力（3356千瓦），海拔2828米的装车功率3000千瓦，海拔5000米的装车功率达到2700千瓦。内燃机采用了通用电气公司的电子控制燃油喷射系统和博世公司的高压喷油泵，并设有可变喷油提前角控制和内燃机起机控制功能，内燃机在起机时不冒黑烟，并使内燃机具有较低的燃油消耗率及排放指标，达到美国环保局0级（EPA Tier 0）排放标准。
NJ2型机车为交—直—交流电传动内燃机车，采用通用电气公司的交流传动系统，包括5GMG207型交流发电机、17KG525型牵引逆变器和5GEB30型牵引电动机。5GMG207型交流发电机为三相同步无刷发电机，额定功率为3000千瓦。17KG525型牵引逆变器采用IGBT为功率控制器件，采取脉宽调制（PWM）和六阶梯波方式相结合的控制策略。5GEB30型牵引电动机为三相异步牵引电动机，功率为460千瓦。牵引状态时，内燃机直接驱动同步牵引发电机发出三相交流电，分别供给3个整流模块，转换成中间直流电压后供给6台牵引逆变器，再将直流电转换成频率、电压可调节的三相交流电，由微机控制系统分别向2台转向架上的6台三相异步牵引电动机实现轴控式供电，通过传动齿轮驱动车轮。
NJ2型机车的运行控制系统采用由通用电气公司开发的“综合控制架构”（Consolidated Control Architecture，CCA）系统，与AC6000CW型内燃机车的控制系统大致相同。该系统以3台智能显示器作为机车的控制计算机，通过一个串联的ARCNET局域网通讯网络，控制机车上所有其他计算机和控制装置的运行，包括内燃机控制、牵引控制、制动控制、辅助电源控制、重联控制、粘着控制、故障诊断和检测等功能。NJ2型机车并装设了上千个不同功能的传感器，具有气压、温度、转速等检测监控功能，机车各主要部件的运作状态信息会直接显示在智能显示屏上。
机车走行部为两台三轴转向架，转向架为导框式结构，一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧，二系悬挂为构架和车体之间的橡胶旁承。牵引力和制动力通过中心牵引销传递。牵引电动机采用滚动轴承抱轴半悬挂安装方式，采用单侧齿轮传动方式驱动轮轴。
NJ型内燃机车基础参数：
类型：内燃机车
原产国：美国
生产商：通用电气
生产型号：C38AChe
序列编号：0001～0078
生产年份：2006年—2007年
产量：78台
主要用户：中国铁路总公司
轴列式：Co—Co
轨距：1435mm
轮径：1050mm（新轮）
轴重：23t
轴距：1850mm
机车长度：20853mm（车钩中心距）
机车宽度：3119mm
机车高度：4765mm
整备重量：138吨
燃料：柴油
燃料储备量：9000L
水储备量：925L
传动方式：交—直—交流电
柴油机：7FDL-16AD1型内燃机
柴油机功率 3,356kW（AAR状态）
牵引发电机：5GMG207
牵引电动机：5GEB30
最高速度：120km/h
持续速度：
20.2km/h（ARR状态）
20.4km/h（海拔2828米）
19.8km/h（海拔4100米）
18.3km/h（海拔5072米）
牵引功率：
5120kW（ARR状态）
5160kW（海拔2828米）
5026kW（海拔4100米）
4666kW（海拔5072米）
牵引力 534千牛（起动）
427千牛（持续）
设计加速度：
0.345km/h/s（ARR状态）
0.348km/h/s（海拔2828米）
0.339km/h/s（海拔4100米）
0.314km/h/s（海拔5072米）
制动方式：踏面制动、电阻制动
三、突进9系列8轴内燃机车
包含了突进9系列40BBM型内燃机车和40BBW型两种机车，统称为BB40-9W型内燃机车，这款机车是C40-9W的8轴窄轨版本，一共生产了141台，全部都属于巴西EFVM米轨铁路公司，由于巴西的轨道容许轴重只有25吨，这一点远远低于北美的32.4吨，另外由于米轨的轨距，普通的牵引电动机也无法安装，而米轨用电机又无法承受主发电机的负荷，因此经过改造之后，机车采用了4台Bo米轨转向架，这样多出的轴分摊了机车的质量降低了轴重，同时多出的两台米轨电机也分摊了主发电机的负荷。机车车号1113到1253。
BB40-9W型内燃机车
四、结束语
这个章节内容不算多，其实主要原因还是通用电详细的分型，我在编排的时候也可以按照大分型来进行分章。突进9系列内燃机车可以被认为是通用电气进入现代化的标志，微机操控，交流化改造，模块化设计等等，这都为接下来的新型机车奠定了良好的机车，下个章节我们将介绍两个并列的型号系列，分别是美国交流电传动系列（AC）系列和进化（ES）系列，之所以把这两种机车放在一起介绍主要原因还是因为一款我国内燃机车把这两个型号联系在了一起。各位敬请期待。
本文由骸音一枚（B站ID）授权布
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