底盘的学问可是比动力改装要深奥，一般人仅仅是改了绞牙，虽然绞牙可以明显提高操控，但如果绞牙调教不得当，也会影响车辆的操控极限，然而在悬挂的改装中，有不少人忽略了摇臂这一部件的改装。针对这一部分的改件，笔者向大家推荐可调式倾角鱼眼摆臂。
可调倾角鱼眼摆臂
很多原厂车的操控性并不理想，所以很多爱好改装的车主都会先换一套绞牙避震，毕竟百改降为先嘛，但是换了绞牙避震器之后也会有一些问题，比如车身降低了，摆臂长度没有变化，会让轮胎的倾角变大，受力面变小，就会使轮胎的某一方向磨损加大，这时就需要一套可调倾角鱼眼摆臂来作调整。
可调倾角鱼眼摆臂
一般改装的可调倾角鱼眼摆臂，比原厂铁质部件具有更强的耐腐蚀性，并且重量上也更轻，也更具有刚性。其次，采用金属鱼眼衬套，鱼眼设计具备较大的活动范围，增加悬挂的刚性，从而使得后轮得到更大的抓地力。摆臂具有长度可调功能，可分别调节倾角等数值，自由度更高，而且可以防止“磨胎”的情况，也可以对“悬架几何”作出调整。
卡妙思可调倾角鱼眼摆臂
底盘操控是改装的优先入手的地方，可调式倾角鱼眼摆臂虽然不是第一个就要改的地方，但是它的作用可以说是举足轻重：行驶的稳定性，操控的灵活性都是它带来的好处。
鱼眼轴承可以高速旋转吗
芭蕉——即排气芭蕉，就是发动机的排气段第一段，连接引擎与排气段。只要不是单缸的发动机，一般的车都有排气芭蕉。见图：冬菇头——即高流量的冬菇形进气风格。冬菇状的造型可以全角度进气，比一般的进气系统要更加高效。冬菇头是只出现在改装车上的物件。见图：顶吧——即前轮避震塔塔顶平衡拉杆，是车辆防倾杆的一种，安装于前避震塔塔顶的位置上。主要作用是增强机舱与前部车身的刚性，抵消离心横向扭力造成的车架形变，改善车辆的过弯能力，提高过弯速度，减小车身受离心力作用而产生的侧倾角度。根据位置不同还有后顶吧（后轮避震塔塔顶平衡拉杆）、前底吧（前底横梁平衡拉杆）、后底吧（后桥悬挂增强平衡拉杆），作用都大同小异。一般高性能车和改装车会有顶吧，普通车辆需要选装。见图：鱼眼——有多种意思。最常见的就是鱼眼灯，就是在灯座前加凸透镜，使光呈圈状向外照射，而车灯中间形成光的暗影，从外面看就像鱼的眼睛，故称鱼眼灯。还有就是鱼眼式的悬挂上座，和悬挂塔顶的连接部位的一个可变式调节眼，用来调校悬挂的倾角等，是改装的专有名词。鱼眼大灯见图：鱼眼塔顶见图：
通俗易懂，告诉你什么是悬架的K&C
可以。鱼眼轴承设备适用于高速、大旋转角度或旋转运动，高负荷，食品级认证润滑油脂，通过锥形润滑脂嘴对杆端进行润滑，低维护节省不少人工成本；如有要求，可提供更多润滑脂嘴；在两侧盖住阀瓣，以防止粗糙的污垢颗粒渗入轴承。
杆端关节轴承（鱼眼轴承）
什么是K&C
K特性就是Kinematic，翻译过来就是运动学特性，就是把所有弹性变形都忽略掉之后的特性。（以上都是老生常谈了，以下开始瞎掰。）
左边这个大汉的比较长，右边这个小哥比较短，大汉迈出的一步比小哥的一步要大很多，这就是K特性。
如果我们让大汉和小哥分别做一个标准的正步分解动作，那么这一步踢出去，就产生了一个运动轨迹，相应的也就产生了步幅、弧长、弦长……等等参数，这些参数就是K特性。而腿的长度对这些K特性起着决定性的作用，因此，除非接骨换腿，否则K特性不会产生本质变化。
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那么C特性呢，就是Compliance，直译过来就是柔性，也有翻译成动力学特性的，其实就是在力的作用下的特性，也可以说是受力变形的特性。
假设上图中的瞬间，球以同样的力量施加在球员面部的同一部位，那么很明显，黑脸大汉的面部变形要大于白脸大汉，那么我们就可以说，黑脸大汉和白脸大汉的面部C特性不同。因为骨骼的刚度高、肌肉次之、脂肪刚度小，所以如果黑脸大汉希望获得向白脸大汉一样的面部C特性，应该垫高鼻梁、提升苹果肌、再做个瘦脸。
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什么是K&C
单纯的K特性，只存在于电脑里的汽车模型中……因为真是世界的物体都会受力变形啦。
汽车的悬架系统，其实就是3D空间中的连杆机构，和起重机的机构、或者你家窗户的铰链时没有本质差别的。
所以，K特性是由连杆机构的设计所决定的，汽车悬架上的这个K特性就是指你这个车轮在运动的时候是以什么轨迹运动的（参见上文中大汉&小哥踢正步时脚的轨迹）。
举例来说，你这个车轮在上下运动的时候车轮中心点就划出一条空间轨迹，那这条轨迹就决定了车轮在跳动的时候，轮距是撑宽了还是收窄了、是往前走了还是往后退让了、以及这个量是多是少的问题。
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那么C特性呢，就是汽车上杂七杂八的东西在力的作用下会呈现出什么姿势的特性。
你给你的前轮使一个向后的力，那么你的车轴距就变短了；你使劲踹一脚你的车轮上半部分，在你用力踹的瞬间，这个轮子的外倾角就变小了。这就是悬架的C特性。
悬架的C特性受什么影响呢？
1、空间连杆机构的结构。为什么？举个例子，上面图中的举重运动员，如果很不幸高估了自己的实力，被过重的杠铃压垮了，那么他的身体在发生变形的时候，永远都是以弯腰低头的姿态变形的，而不会呈现出舞蹈演员下腰的姿态，这就是运动学机构对C特性的作用效果。具体到车上，前轮主销接地点位于车轮接地点（将车轮接触地面的面积简化到一个点上）的内侧还是外侧，就主导了车在向后的制动力作用下，呈现正前束趋势还是负前束趋势。
2、弹性元件的影响。弹簧、橡胶衬套之类的，这些生来就是为了变形的零部件，都是弹性元件。它们变形了，整个机构的空间位置就变了。这些东西不仅影响着变化的大小（越软的衬套越容易变形），有的时候也影响着变化的方向。
3、所有的东西都是可以变形的！悬架的连杆是可以变形的，车身是可以变形的，副车架是可以变形的，就连轮辋也是在变形的……这些因素，虽然大多数时候并不影响C特性的主导因素，但是它们确确实实存在。
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为什么要研究K&C？
所谓的K&C特性，其实就是悬架最重要的特性（抛开频率特性、NVH特性等等不谈）。空间物体具有3向平动和3向转动总共6个自由度，悬架在不同运动工况或者受力工况下，这六个自由度的运动时什么特性，对舒适性、转向、以及操纵稳定性都有着直接的影响。
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从K&C的角度考虑，改装的时候有哪些风险？
1、改变硬点空间位置的可调件。
这类改装件直接更改了硬点（空间连杆机构当中的铰接点）的空间位置，那么整个机构的运动学规律就会随之改变。
以麦弗逊前悬的鱼眼塔顶举例，假设我们利用它对塔顶这个硬点的横向（y方向）位置进行调整，而且是比原来的位置更靠近车辆的内侧，而且其他地方都没动，那么可能会带来什么风险呢？
有些车辆的原厂设计，主销在地面上的交点是位于车轮接地点内侧的，这样的设计可以使得在弯道制动时，车辆的外侧前轮具有前束角减小的趋势，用来制造弯道制动时车头向外推的趋势，降低spin的风险；而且，在左右制动效果不均的时候，会将方向盘向制动力较大的一侧拉，给驾驶员正面的反馈。我们按上文假设的情况调整鱼眼塔顶之后，主销与地面的交点可能就跑到了轮胎接地点的外侧，此时上述的特性趋势就会被反过来。另外，有些车友遇到了改装之后，车在低速时候方向盘回正变差、甚至无法回正的情况，很多也跟以上讲到的问题有关系。
另外一个典型例子是加长的转向球头。Bump steer这个特性对转向球头的高度非常敏感。（Bump steer，车轮在上下运动时前束的变化。）因此，如果这个改装件用得不合理的话，可能会让你的车在路面起伏时直线稳定性变差、或者转向过度的趋势太大、或者车头在转向时呈现一种不稳定。
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2、改变连杆长度的可调件。
对于悬架的控制臂来说，一般来说长度被改变，某些硬点的位置就会跟着被改变，比如说长度可调的下摆臂，你把它改长了，那它靠近车轮那一侧的点位置也会跟着变。
这类改装件里有一个比较特别的例子，就是不同长度或是长度可调的李子串（droplink），这个东西决定着稳定杆的姿态。由于稳定杆和李子串在车辆侧倾时会有夹角的变化，所以不同长度的李子串会有趋向于把车摁在地上或者举高车头的效果。如果你通过李子串更改了稳定杆的姿态，然后感觉车在转弯的时候车头容易往上抬，那没准儿就是李子串长度不合适。
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3、强化衬套/鱼眼轴承
这个玩意儿影响的就是C特性。舒适性恶化、寿命变短这样的缺点自然不必多说，想必改这些的车友也早就做好了心理准备。那在操纵稳定性上有可能存在什么样的风险呢？举两个例子说：
a. 车在转向的时候，外侧的车轮就会受到一个地面给车轮的向内侧的力，大多数车在设计的时候，都会让外侧的后轮受到这个力的时候，有一个前束增加的特性，用来使车尾更稳定，不容易甩尾。如果你换了很硬的衬套，或者是鱼眼，那么这个C特性的变化就可能会变得很小，甚至说你换了鱼眼，刚度太大，而恰好车身上某个局部刚度还比较差，那这个特性还有可能反过来，其结果就是车尾会变得不太稳定。
这里插一段：雪铁龙和萨博都曾经应用过一种叫“后轮随动转向”技术。在萨博，这项技术被称作“ReAxs”。其实所谓的“ReAxs”只是一种理念或者说是营销噱头，不过是采用了一种不同于大多数的K&C特性。在车辆转弯侧倾的时候，ReAxs的后轮在K特性上具有转向过度的趋势，而在C特性上具有转向不足的趋势，而大多数的车，在K和C的特性上，都是趋于转向不足的。
b. 在前面提到过主销轴线与地面的交点位于车轮接地点内侧或外侧的作用效果。其实，在很多前驱的车型上，为了减轻扭矩转向，并增强制动的稳定性，会让主销轴线与地面的交点延伸到车轮接地点的外侧，并且通过大量的设计工作，让与其对应的C特性处于一个合适的水平。用鱼眼轴承代替橡胶衬套，会让这些C特性的水平大大降低，相应地就可能会带来一些扭矩转向、或者制动稳定性变差的风险。
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4、降低车身
降低车身高度这个影响的方面就比较多了，因为悬架的整个几何结构都发生了变化。在这里很难面面俱到地把各方面的风险都拉个清单列出来，所以还是举例子说。
一般来说，降低车身高度带来的整车质心降低，对车辆的稳定性是有巨大利好的，但是有的车友在降车身之后出现了车不贴地、悬架拉不住车身的感觉。抛开悬架行程、缓冲块、和减振器阻尼的影响，单看几何结构K特性的变化：
车身降低了，前悬（以麦弗逊为例）的几何姿态就变了，侧倾中心就降低了。（可以将侧倾中心理解为“在某一时刻下，车身的侧倾是绕着侧倾中心这个点旋转的运动”。）极端情况下，还可能是侧倾中心降到地面以下（见下图）。这样，在相同的侧向加速度下，侧倾力矩很可能就变大了。极端一点的例子，如果这个车的后悬时半独立或者非独立悬架，比如说扭力梁，那么降低车身高度并不会让后悬的侧倾中心高度降低多少。此时，前悬的侧倾就比后悬容易很多。因为悬架的行程是有限的，车身降低本身就会让压缩行程变短、拉伸行程变长，加之压缩时有缓冲块/限位块的限制，所以悬架的拉伸运动常常会比压缩更容易。这样，车在过弯时，车头靠近弯心的一侧就变得更容易被顶起来，呈现出“车不贴地、悬架拉不住车头”的姿态。
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杆端关节轴承EH系列（加强型）；杆端关节轴承EG系列（加强型）；英制尺寸杆端关节轴承正常系列（尺寸系列代号为Z）；杆端关节轴承JK系列（尺寸系列代号为JK）。其结构材料代号与游隙组代号如同关节轴承。
杆端关节轴承主要用于同心度要求不高、工作表面压力较大而又作慢速摆动和回转运动的支承部位。
杆端关节轴承的详细资料需查阅GB/T304,1-2002、GB/T304,2-2002、GB/T304,3-21102、GB/12765-1991。
杆端关节轴承，属于滑动轴承，有耐磨非金属材料润滑型，也有油道注油润滑型。
类似GE20-ET,GE15-ET等均为关节轴承，后缀是具体的种类。
关节轴承分为GE,GEC,GEG,GEEW,GEK,GEH等类型，尺寸和润滑方式各异，在机械设计手册的滑动轴承分类中可以查到。
狭义的杆端关节轴承，应该是指通常所说的鱼眼接头。
鱼眼接头根据连接方式的内外丝区别为：内螺纹系列SIG，外螺纹系列SAG.
内外丝的大小与鱼眼内径大小相同，例如接头为M12的鱼眼接头，轴承内径也为D12.
关节轴承广泛应用于工程液压油缸、锻压机床、工程机械、自动化设备，汽车减震器，水利机械等行业。
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