知嘹汽车/陈壹
广汽三菱，又双叒叕被传“退市”了。
事情的起因是某车圈大V发布一条微博，称近期会有一个日系合资品牌退出中国市场，旗下的产品也将迎来一波降价清仓。
一时之间，外界纷纷将“矛头”指向广汽三菱。
其实早在2020年，广汽三菱就已经有过“退市”的传闻，当时是因为三菱发布了“小而美”计划。如今风波再起，广汽三菱直接出面予以否认。
不过在很多人看来，广汽三菱只是在故作坚强。根据广汽集团最新发布的财报，2022年广汽三菱的资产负债率超过99%，几乎已经算是“资不抵债”。
市场方面，2022年广汽三菱的累计销量为33579台，跌幅达49.13%。今年2月份，广汽三菱的销量甚至只有330台，这其中全新欧蓝德仅仅卖出311台。值得一提的是，去年11月推出的全新欧蓝德被视为广汽三菱的“救世主”，就连广汽三菱总经理山本贤一朗都对这款车抱有极大期待。可惜，结果还是不遂人愿。
交出这样的成绩，广汽三菱离“退市”不能说很近，只能说是一步之遥。
作为一个成立于2012年的合资品牌，广汽三菱起初的发展并不尽如人意，直到统一“收归”进口车与国产车后，广汽三菱才终于迎来了转机。2015年和2016年，国内SUV市场开始爆发，广汽三菱的销量水涨船高。到了2018年，广汽三菱交出历史最好成绩，年销量达到14.4万台。
但自此以后，由于国内汽车市场的增速放缓，广汽三菱没能延续辉煌，销量逐年减少。当然了，更重要的原因是广汽三菱本身的产品策略有“硬伤”：一方面，主销车型太少，几乎只有欧蓝德一款，单条腿走路，风险自然高；另一方面，在电气化转型的过程中，广汽三菱也没能跟上时代的步伐，当其他友商已经相继推出多款新能源产品时，广汽三菱在去年3月份才让纯电车型阿图柯落地。
多种因素夹杂在一起，导致广汽三菱的高光时刻来得快、去得也快。曾经的“国产教父”，如今早已被众多小弟甩在身后。
不过哪怕没有上述这些负面因素，广汽三菱被市场边缘化也是迟早的事，毕竟从雷诺-日产-三菱联盟推出“分而治之”计划的那一刻起，广汽三菱在中国市场的命运就已经注定了。换句话来说，广汽三菱“退市”其实早就在很多人的意料之内。
往前倒推十年，合资品牌在中国几乎是横着走，但到了现在，合资品牌的日子过得愈发艰难，讴歌、菲亚特、铃木等“前辈”早已用血淋淋的事实陈述了一个道理：躺赢的时代，一去不复返了。
时代洪流下，没有任何一个车企能避开“内卷”，在市场掉队的广汽三菱如果还找不到其他出路，那么剩下的故事内容便不难猜测。
顺带提一嘴，作为广汽三菱“金主”的广汽集团看起来似乎还不太愿意抛弃三菱，去年9月份，广汽集团还给广汽三菱输送了10亿左右的现金以缓解其压力。至于广汽三菱能不能“起死回生”，得看造化了。
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爆料某日系将退出，有人指向三菱：月销不足400台怎么活？
根据广汽集团2月份的产销快报显示，广汽三菱在当月销量仅为330辆，同比大幅下滑90.91%，而今年1-2月广汽三菱累计销量也仅为1498辆，同比下滑79.86%，下跌近8成。尽管当前不少合资品牌的销量呈现下滑的趋势，但是像广汽三菱这样大幅下滑的并不多见。
其实，近些年来广汽三菱一直保持下滑的趋势，在刚刚过去的2022年，其销量仅为3.36万辆，同比下滑了49.1%。要知道，在去年11月份广汽三菱迎来了全新欧蓝德的上市。而作为其当前的销量主力，全新欧蓝德的到来并没有给广汽三菱带来有效的增量，因此这也进一步导致了广汽三菱销量的持续低迷。
此外，尽管广汽三菱在SUV产品中还有劲炫ASX、奕歌，并且还推出了纯电动SUV阿图柯，但是目前来看，劲炫ASX、奕歌已经被市场边缘化，而作为换壳埃安V的阿图柯，自上市以来也并未被消费者认可，如今的月销量更是在个位数徘徊。
而作为广汽三菱最为依赖的车型，全新欧蓝德之所以上市即低迷，笔者认为有以下几点原因。首先从产品力来看，尽管新车在外观、性能等方面进行了升级，并且颜值更加的偏向越野风格，但是其售价也相应的进行了上调，起步价相比此前的车型直接涨了1万元左右。要知道，如今的传统燃油车市场竞争异常激烈，各大品牌在今年已经开启了大规模的“价格战”。而全新欧蓝德并不能在价格上抢占优势的话，显然会在市场竞争中陷入被动的状态。
此外新车在配置水平上显得有些拉胯。虽然说价格上涨了，但是入门级车型甚至没有配备驻车雷达和倒车影像，同时也没有配备全液晶仪表。要知道，广汽三菱在品牌力方面，显然不如丰田和本田等日系强势品牌。而全新欧蓝德如果不能在配置上拿出诚意的话，显然无法获得消费者的认可。
另外值得一提的是，尽管全新欧蓝德采用了与全新奇骏同款的CMF平台，并且有效规避了三缸动力，配备了1.5T四缸发动机+48V轻混动力以及CVT变速箱。但是相比老款车型，新车的整备质量也大幅增加，这样一来，就有些“小马拉大车”，在动力性能以及燃油表现上难免会被消费者质疑。
而从市场环境来看，进入2023年后车市竞争更加残酷，尤其是在新能源车型进一步抢占传统燃油车市场的情况下，各大品牌开始纷纷发力新能源产品。广汽三菱在新能源市场显然已经落伍，接下来想要追赶上来已经相当困难。
在销量持续低迷的情况下，广汽三菱的负债总额在不断攀升，进一步影响了其正常运营。为此，广汽集团不得不在去年为其提供资金，用于支持和改善其现金流。但是目前来看，广汽三菱已经缺乏自身“造血”的能力。未来一旦外部支持“断供”，那么等待广汽三菱的将是更大的危机。而接下来，广汽三菱能否做出有效的调整，我们也将持续关注。
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汽车快讯|降价潮中销量不升反降，广汽三菱回应退出传闻
惨淡的销量，不断退市的品牌，似乎已经成为了汽车市场的常态。
3月20日，“吴佩频道”在社交平台上发布了一则惊人的消息，称某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。这则消息一出，也立马引发了众多网友的讨论，甚至有不少人将目标指向了“广汽三菱”。尽管广汽三菱也立马做出了回应，表示自己还在正常经营，但不能否认的是，三菱在国内早就“日薄西山”。
2月销量不足400台
事实上，当初在国内意气风发的合资车企们，在国内的日子的确是越来越艰难。比如说与广汽合资的车企就好不到哪儿去，广汽讴歌、广汽菲克已经接连退市，而广汽三菱在国内的局面一点也不比前两位好多少，只是广汽丰田和广汽本田太过耀眼，从而忽略了广汽其它合资公司糟糕的销量表现。
从广汽集团发布的2023年2月产销数据来看，三菱的表现“惨不忍睹”，2月份的销量数据只有300多辆，同比去年暴跌了90.91%；而1-2月份的销量也才只有1498辆，同比去年暴跌了79.86%。作为对比，广汽本田在前两个月的销量达到了近8万辆，而广汽丰田更是卖了超1万辆，这样的战绩让广汽三菱更显得尴尬不已。
可以说，广汽三菱在国内基本就属于混不下去的那一类。毕竟要知道的是，一家车企若是年销量不能超过10万辆，那便是已经到了非常危险的时刻，而广汽三菱更是处于“水深火热”之中。从2019年开始，这家车企就在连年下跌。数据显示，2019年-2021年，广汽三菱的销量分别为133,016辆、75,001辆、66,006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%，连续三年同比下滑。进入2022年后，广汽三菱的销迎来断崖式下跌，去年只卖出了3.36万辆新车，同比下滑了49.13%。
三菱为何“日薄西山”？
三菱落到如今这个地步，也的确让人唏嘘。
曾几何时，提到国产自主品牌就不得不提三菱汽车。我们都知道，早年间，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司引进三菱的4G6系发动机，哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司引进三菱的4G1和4G9两大系列发动机，从而养活了一大批国内自主品牌车企。
可那也只是曾经，随着国产车迅速发展，以及三菱在国内的不思进取，导致这家日系车企越混越惨。来看看广汽三菱在国内的发展，会发现它在市场上投放的车型屈指可数，仅仅只有欧蓝德、新劲炫、奕歌以及阿图柯四款车型。众所周知，一家车企的产品矩阵是非常重要的，你看市面上卖得好的车企，旗下都拥有着不少的车型，而像日系车中丰田、本田也在不断投放新品，但三菱却只靠着这四款车“啃”，你说怎么会有长久的发展呢？
值得一提的是，这四款产品的销量也并不亮眼。新劲炫和奕歌的销量几乎没什么好看的，而曾经的主力军欧蓝德也逐渐走向了下坡路。还记得当年欧蓝德上市的时候，轻松赢得了近2万的意向订单，广汽三菱也靠着它实现了销量的上涨，但随着市面上越来越多的优质产品出现，欧蓝德早就没了竞争力，即便是去年底进行了换代，但仍旧没有挽救三菱。数据显示，欧蓝德在2023年的销量下滑得更加厉害，前两个月的累计成绩还没有超过2000台。
除此之外，广汽三菱也在去年推出了阿图柯这款新能源SUV，尽管相比三菱以前的车型来讲还是有很大的突破，但放在电动车市场，整体实力是真的不太出色，空间不突出就算了，就连续航也才520km，而且19.98万元的起售价也很难有吸引力，毕竟在新能源市场，合资品牌并没有在燃油车市场那样强的影响力，更多的消费者会认可自主品牌，大众ID.系列在国内的表现尚且不尽人意，更别说三菱阿图柯了。
写在最后
车市就是这样，销量的变化总是瞬息万变。但万变不离其宗，只有产品力跟得上、产品布局得多又好，才能在这个市场中拥有一席之地。然而，尽管三菱已经拿出了一些新鲜血液，但仍旧没有改变被边缘化的格局，也就是说三菱在国内确实是很难混下去了，或许最后还是得落得个铃木的下场。
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又有合资品牌要退出中国市场？再下一个又会是谁呢
日前，乘联会发布3月1日至3月19日汽车销量数据。
在降价潮中的19天里，乘用车市场零售销量为70.0万辆，同期比下降8%，环比下降4%；个别地方联手车企搞出违背市场竞争规律的价格战带来的反作用已经显现，市场用户观望情绪持续加重！于是中国汽车流通协会和中国汽车工业协会先后发声表示质疑，呼吁市场回归良性竞争。
（乘联会属于中国汽车流通协会分会）
广汽三菱回应退出传闻：企业正常经营，三菱没有退出。
近期有媒体称“三菱将退出中国市场”，并称广汽三菱将出售长沙工厂，接手工厂的是广汽集团旗下的埃安（AION）汽车；就此广汽三菱给出回应，但是不论广汽三菱如何回应，三菱汽车的销量都已经特别低。2023年1月销量低至1200辆，本应该增长的二月份下滑至934辆；品牌中除了欧蓝德销量尚可突破三位数，剩下的劲炫和奕歌都只有两位数，阿图柯只有个位数的销量，强撑怕也很难改变结局。
蔚来汽车CFO表达对价格战的理解
蔚来汽车首席财务总监秦玮就车市价格大战表达了自己的观点，其称价格大战表明中国汽车制造商太多，但蔚来没有收购任何车企的计划；由于电动汽车渗透率的攀升，预计汽车行业将经历一轮十分深刻的整合。
就目前看来确实有这种情况的存在，燃油动力汽车制造商的阵营势必要被打散再重组。
恒大汽车称有停产风险，股票继续暂停交易。
恒大汽车在今日发布港交所公告，内容称集团在无法获得新增流动性的情况下有停产风险，但集团如果能在未来寻求超过290亿元的融资则计划推出多款旗舰车型，并有望实现量产；在此计划之下，2023-2026年的累积无杠杆现金流预计将达到负70亿元至50亿元之间。
截止目前恒大汽车只累计交付900余辆恒驰5汽车，恒大造车梦恐怕要破碎了。
美国有超过三分之一的人会考虑购买电动汽车
据路透社和益普索发布的一项针对美国消费者的调查中显示，34%的受访者会考虑购买电动汽车，只有31%的受访者表示不考虑；目前有80多款电动汽车在美国市场销售，规模远远不如中国市场，所以美国电动汽车市场的前景还是很广阔的。但是因为美国市场的竞争环境的恶劣， 大部分中国汽车制造商都表示会审慎考虑进军美国市场。
总结：近日汽车行业关于新技术、新车型、新规划的资讯较少，主要话题仍围绕降价；目前各大汽车厂商和经销商都在观望，由于只是个别厂商和品牌获得补贴，竞争的天秤已经歪斜，没有补贴的厂商们无法跟进调价，可是不降价就会导致市占率的缩水，但是降价又是在赔本赚吆喝，长此以往是无力承担的。所以近期的汽车厂商普遍没有大动作，只能等待市场回归良性竞争后才会让研发和生产回归正轨。
不过即便在正轨之中仍旧会出现一些主攻燃油车的汽车厂商的退出，这是技术推动的行业变革过程中的阵痛；同时在品牌力和技术研发能力方面都比较欠缺的个别新势力品牌也有很大的压力，最终能留下来的汽车厂商预计只有15~20家。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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提到日系车，大家能想到的或许都是其省心、保值以及销量高的特点。没错，以“两田一产”为首的日系品牌，确实占据了中国汽车消费市场的半壁江山，特别是广东市场，日系车随处可见。
可日系车都过得那么好吗？似乎并不见得。
随着铃木、讴歌的陆续退出，大家或许也发现了，并不是每一个日系品牌都能混得风生水起。包括三菱、马自达以及斯巴鲁等品牌在内，一些日系车企在中国市场过得也相当艰难，这不，最近又有消息称有一个日系车企要退市了。
据媒体人透露，某日系合资品牌即将退出中国市场。
消息一出，人们纷纷开始猜测会是哪一个品牌？有人猜测是马自达，但该媒体人在评论区否定了这一猜想，而且马自达正在为其新车——马自达CX-50造势，这个时候又怎么会退出呢？
也有人猜测是斯巴鲁，斯巴鲁的现状确实不容乐观，但是大家忽略了一个点，斯巴鲁并不是“合资品牌”，人家可是纯进口车企。
能符合“合资品牌”、“产量大”而且可能需要把生产线转给“同集团自主品牌”的车企，我想或许只有三菱了吧！准确来说，应该是广汽三菱。
广汽三菱状况堪忧
之所以将目光锁定在广汽三菱身上，主要还是因为它的现状确实十分窘迫。
根据广汽集团2月产销快报的数据显示，今年2月广汽三菱的销量仅有330辆，同比下滑90.91%；1-2月累计销量也仅为1498辆，同比下滑79.86%。
而在这330辆中，销量占大头的仍然是广汽三菱最后的遮羞布——全新欧蓝德。广汽三菱在售的另外三款车型，包括奕歌、劲炫ASX以及唯一纯电的阿图柯，销量都只有两位数甚至个位数。
对比起广汽旗下的其它品牌来说，广汽三菱的销量甚至比不上它们的零头。
仔细想想，广汽三菱旗下车型的竞争力，的确弱了一些。
以广汽三菱旗下唯一的纯电车型阿图柯为例，这辆售价19.98万-22.98万的紧凑型SUV，并没有什么值得大家关注的科技配置，续航也仅为500KM出头。
更令人意想不到的是，它居然还是一辆“换壳车”。熟悉广汽三菱阿图柯的读者都知道，这款车是基于埃安品牌的AION V打造而来，同样的价格下，它甚至没有AION V的性价比高。
再看刚刚换代不久的欧蓝德，尽管相比老款车型在外形、性能上有所提升，可全新欧蓝德的起售价却直接上涨了1万元，这使得欧蓝德曾经拥有的价格优势一去不复返。
而在配置上，全新欧蓝德的入门款车型甚至没有倒车影像以及雷达，都2023年了居然还有如此低配的车型！也难怪全新欧蓝德月销量现在只剩下三位数了。
另外，大家都知道全新三菱欧蓝德使用的是CMF平台，与全新奇骏使用的是相同的平台。
虽然三菱欧蓝德在动力组合方面与奇骏有所不同，用回了1.5T四缸发动机，再加上48V轻混配合CVT变速箱的组合，但消费者似乎仍不愿意买账。
至于广汽三菱剩下的两款车型奕歌以及劲炫ASX，它们真的不像这个年代的产物，销量低迷也是情理之中的事情。
对于广汽集团来说，广汽三菱现在就像是一个“拖油瓶”，占着生产线又不能创造足够多价值。像“砍掉”广汽菲克那样让广汽三菱离场，并不是不可能的事。
未能抓住机会的三菱汽车
回顾三菱在中国的发展史，可以用“曾经辉煌”来形容。
三菱汽车进入中国的历史，可以追溯到1973年3月，当时三菱首次向中国出口中型卡车。到了8、90年代，由于影视作品的影响，三菱的代表车型“街霸”EVO开始被当时的年轻人所熟知，并在后来成为了不少人的梦想之车。
而作为最早一批进入中国市场的日系硬派越野车，三菱帕杰罗也是不少人心中的“情怀”，但这还只属于三菱在中国市场的起步阶段。
三菱之所以能在中国汽车市场中留下浓墨重彩的一笔，更多的是因为其发动机技术。1997年8月12日，中国第一家发动机合资公司——沈阳航天三菱汽车发动机有限公司正式成立，并引进了技术成熟的“4G6”系列发动机。
从此以后，“三菱发动机”广泛使用在中国各大自主品牌的车型中，使用三菱发动机也是这些车型的卖点之一。直至今日，沈阳三菱制造的“4A9”系列发动机仍然在部份国产车型中使用。
这样看来，三菱似乎抓住了中国汽车工业的“命脉”，并迎来巅峰。
只是三菱的选择，似乎并不是那么正确。
在三菱通过制造发动机赚到不少钱的同时，使用这些发动机的厂商，例如比亚迪、长城、奇瑞等，都在一边造车赚钱，一边自主研发、制造发动机。
随着时间的推移，自主品牌几乎都摆脱了三菱的“控制”，三菱发动机的身影也越来越少见。
除了发展道路以外，在合作伙伴的选择上，三菱也并不顺利。
从一开始的进口，到与北京吉普合资，再到选择东南汽车进行合作，到最后三菱才在2015年“归顺”广汽集团。
不同于“两田一产”与其伙伴的稳定合作，三菱进入中国市场以来更换了好几个不同的合资企业，这种“不稳定性”也一定程度上影响了三菱汽车在中国的发展。
其实在广汽三菱诞生之后，曾经迎来过小高峰。
凭借着“247”的卖点，广汽三菱欧蓝德其实卖得不错。20万以内能买到四驱的7座车型，在那几年确实难能可贵。因此，在广汽三菱欧蓝德刚刚推出的那几年，月销量长期过万，成绩还算不错。
但从2019年开始，广汽三菱的销量就已经连跌数年了。数据显示，广汽三菱2019年-2021年的销量分别为133,016辆、75,001辆、66,006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%，连续三年同比下滑。
而在进入2022年后，广汽三菱的局面变得更加危急，全年销量仅为3.36万辆，同比下滑49.13%。
一方面，广汽三菱主销的车型欧蓝德卖了七年才换代，使得广汽三菱的新车竞争力大不如前；另一方面，像是帕杰罗、EVO等经典车型，未能延续下去，也让三菱的品牌影响力越来越弱。
最重要的是，当新能源市场“野蛮生长”时，广汽三菱迟迟没有跟上脚步，在新能源市场完全没有抢占到应有的份额。
在种种因素的结合下，才造成了广汽三菱当前的局面，销量跌到谷底。
这几个品牌会殊途同归？
截至目前，还没有任何官方消息说明三菱会退出中国市场。
以上猜测，只是根据网络流传的消息以及官方数据推断得出的，毕竟似乎只有广汽三菱，是最符合条件的。
该媒体人透露出的产量大，且生产线将转给同集团自主品牌这些消息，导致大家确实很难不怀疑广汽三菱。因为把广汽三菱的生产线转给势头猛烈的广汽传祺以及埃安品牌，是一件非常合理的事情。
而这也从侧面反应了，没有新能源车型的厂家会很难生存。或者说与市场背道而驰的车企，会很容易被淘汰。
正如当初的铃木那样，在廉价小车这个市场做得相当优秀。但当中国消费者需要一部更加全能的“大车”时，并未及时调整策略，坚持做小车，最终落得退出中国的下场。
目前的马自达以及斯巴鲁也是如此，马自达仍然坚守“驾驶乐趣”，不做市场需要“实用车型”。甚至在电气化时代要反其道而行之，始终坚持自然吸气，还要继续研发六缸发动机。
而斯巴鲁则是坚持做四驱且坚持进口，丝毫不担心过高的价格影响消费者的购买欲望，纯电车型也始终未见踪影。
虽然这两个品牌目前还不会退出中国市场，但是在不久之后，也许也会变成下一个“广汽三菱”。
写在最后
无论最终是否真的有日系合资品牌退出中国市场，也不管这个品牌是不是就是广汽三菱，我们都得承认，广汽三菱目前陷入了巨大的困境中。
这个老牌劲旅在新能源市场中未能抢占到相应的份额，甚至全新的主力车型，也因竞争力不够而销量大跌。在这样的情况下，退出也不妨是一个好的选择，起码这给了“老大哥”三菱最后的尊严。
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