新能源汽车3月份销量公布，蔚来汽车销量为10378辆，依然是月销万辆俱乐部的成员。

然而，环比下跌14.6%，是主流造车造车新势力中唯一一个下跌的。

其实，这个表现并不算差。

目前除了理想汽车之外，其它主流造车新势力都在月销过万的水平上徘徊。

但蔚来汽车不一样，它还有一个烧钱烧到手软的“换电计划”。

以这样的体量，推动这么庞大的计划，蔚来还能坚持多久呢？

蔚来为什么要强推“换电模式”？

3月28日，蔚来汽车在海口市推出了首个第三代换电站。

根据蔚来汽车的规划，2023年蔚来汽车将新增超过1000座换电站，累计建成数量超过2300座，换电网络不断完善。

这样的规划说明，虽然饱受质疑，但蔚来汽车会坚定不移地把换电模式推进下去。

值得一提的是，2022年蔚来汽车净亏损达到了惊人的144.37亿元。

那么，到底是什么原因让蔚来顶着巨额亏损去搞换电模式呢？

这个得从换电模式的初衷说起。

在创业之初，蔚来与其它造车新势力都面临一个共同的问题：续航不足。

为了解决这个问题，蔚来和理想做出了不同的选择。

理想汽车的选择是，既然续航不足，充电难、充电慢，那我直接在车上装个发电机（增程器），边走边充不就行了？于是就有了增程式电动。

而蔚来汽车的想法更简单暴力一些，既然电池不够用，那我提前准备好充满电的电池，让车主直接过来换，这不就跟加油一样便捷了吗？

于是就有了换电模式。

说白了，它最初就是为了解决电动汽车的续航焦虑问题。

在理想状态下，换电模式给用户带来的补能体验接近于燃油车的加油，这将成为蔚来汽车的独特优势，刺激消费者的购买欲，提升品牌价值。

假设蔚来汽车的换电模式持续推进下去，那么就有可能建立起独特的护城河。

客观来说，作为一种商业模式，蔚来的选择并没有什么错。

但问题是，这只是一种理想状态，换电模式真的会像蔚来汽车想象的那样好吗？

换电，真的是一种刚性需求吗？

刚需是推动行业发展的重要因素。

理想的增程式电动，比亚迪的超级混动DM-i，甚至整个新能源汽车能够取代燃油车，都是因为满足消费者“省油钱”这个刚性需求。

但换电模式真的是持续性的刚需吗？

恐怕未必！

蔚来推广换电模式，有一个重要的战略性判断：电动汽车的续航焦虑会长期存在。

从目前的情况来看，续航焦虑的确存在，但似乎是被高估了。

目前不少主流电动汽车的续航里程都达到了500公里以上，即便算上虚标、冬季续航缩水等各种问题，这样的续航也能够满足大多数人的日常出行需求。

至于那些经常跨省出行的用户，很抱歉，他们中的大多数目前并不是电动汽车的目标客户。

就在蔚来汽车疯狂推进换电站建设的同时，国内充电基础设施也在快速发展。

根据“中国充电联盟”提供的数据，2023年2月份，联盟内成员单位总计商报公共充电桩186.9万台，过去一年时间里月均新增公用充电桩约5.5万台。

相比之下，目前蔚来汽车共有换电站1300多座，充电桩1.2万根，若论改善充电体验，蔚来汽车的盘子与整个行业的进步相比，显然是不值一提的。

蔚来汽车的换电站，的确可以提升用户的补能速度，但问题是，消费者前往换电站进行换电，也是需要时间的。

公用的充电站、充电桩可以建设在很多地方，可以遍布全国，蔚来汽车的换电站却只能选择一些重点地区、重点路段进行布局，总共1000多座充电站，显然无法满足局迅蔽需求。

对普通用户来说，就算充电时间较长，前往遍布各处的公共充电站，也比前往蔚来换电站更方便。

其实，解决充电难、充电慢有很多种方式，除了扩建充电基础设施之外，还昌慎可以在高压快充上下功夫。

例如华为即将在上海车展上发布的第二代高压平台动力域解决方案，就能实现5分钟补能200公里，大大缓解用户的续航焦虑。

也就是说，蔚来汽车将来很有可能会遇到这样的尴尬：它耗费天量资金建设了换电站，最后却发现，桐州大家都不再为充电而发愁了。

除此之外，蔚来汽车还面临另外一个比较麻烦的问题：它的换电模式其实是一个封闭的小圈子，无法与其它厂商的电池兼容。

举个简单的例子，目前比亚迪和特斯拉两大巨头在国内的市场占有率接近40%，但比亚迪有自己的电池，特斯拉还在热衷于搞一体化车身，它们都不太可能参与蔚来的换电模式。

从这个角度来说，有可能把换电模式搞好的厂商，反而是宁德时代。

它有可能以全球动力电池市场冠军的身份，推动电池规格的局部统一。

以蔚来汽车的体量，它目前只能影响到自己旗下的车型。

然而，就连自己的小圈子，蔚来汽车可能都难以把控得住。

没有销量，谈何未来？

任何一种商业模式，都必须要有一个关键性的因素才能实现：用户规模。

但从目前的情况来看，蔚来似乎并不具备这样的条件。

2022年全年，蔚来汽车销量12万辆，今年前3个月，蔚来汽车累计销量3万辆出头。

也就是说，它在“月销万辆”的水平上已经徘徊了很长时间。

这样的销量证明，蔚来汽车想要建立“独特优势”的可能性并不算大。

按道理来说，蔚来的换电站规模在持续扩大，用户的换电体验不断提升，销量应该继续提升才对。

但一年来的销量证明，就算是购买了蔚来汽车的车主，也不完全都是奔着“它能换电”这一点去的。

没有销量基础，蔚来汽车的换电模式就会成为“空中楼阁”。

我们不做那种“蔚来汽车资金链断裂”之类的假设，即便是它的财务状况良好，可以继续烧钱，这种商业模式本身存在的问题，也值得深思。

结束语

从目前来看，蔚来还是能够把“换电模式”推进下去的。但接下去，换电模式的前景就显得有些祸福难料，蔚来汽车勇气可嘉，但在一日千里的新能源行业发展趋势面前，单个厂商的行为，真的很难产生全局性的影响。

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蔚来从最惨到最幸运，差的不过是与合肥的一个“拥抱”

电池续航能力，关键的参数是电池能量密度。通俗的讲就是，1 kg的电池能存多少度电。目前实验室已经研发出全固态锂电池，能量密度是目前市场上锂电池的2~3倍，按现在装的电池质量算，新能源汽车续航不足受很多方面的影响，受制于目前的技术，目前续航里程有一定受限。在既定的续航里程下，车主要达到官方标示的续航里程还是有一定难度。

有人说，把电池加多，续航里程就增加了，实际上，这是不可取的。当增加电池时，也增加了整车的重量，这样行驶时用的能量更多，也就是说增加的电池与增耐液野加的行驶里程不是等比例增市内推广遍装充电插座，只要随便停车场街边停车带都有充电插座可插卡充电利用碎-片时间就可保持车满电，400实际续航就不存在里程焦虑。

关于新能源汽车事宜，其实咱也没有，也不太了解其真正性能。我想呀，上市不久的新鲜事物总会有一个过程让大家去熟知它、了解它、认识它。还有埋清蔚来、威玛、国金Gm3，在工况下都能到400公里了，随着工昌喊信部双积分政策的发布，车企对新能源的投入越来越大，电池密度也越来越高续航就越来越长了。

二是电池与车辆分开，实行电池标准化统一安抚电脑认证，汽车厂家不再承担电池生产，由电池企业生产并保障。每个加油站同时也是电池更换点，把电池更换等同于加油，也就解决了续航问题。续航是各方面综合提升的结果。总之，电池技术是在不断进步的，电动汽车是未来的发展趋势。电动汽车也会越来越安全，越来越便宜，用电动汽车的人也会越来越多。

?如果说2019年，蔚来李斌是最惨的人，那么2020年，蔚来李斌称得上最幸运的人。

2月25日，蔚来汽车宣布与合肥市签署合作框架协议，蔚来中国总部项目将落户合肥，合肥政府将通过指定的投资公司并联合市场化投资人对该项目投资超过100亿元。

蔚来中国总部项目包括：在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为重心的中国总部运营体系。

同时，江淮蔚来EC6量产项目也将同步启动，这是蔚来在合肥江淮蔚来先进制造生产基地进行量产的第三款车型。

蔚来的不幸与幸

2019年的蔚来，是真的比较惨。

在产品方面，蔚来ES8冬季续航严重缩水，因为续航短板遭人诟病；并且因为软件系统不够完善，其在升级的时候多次致车主于危险状况；更严重的是，ES8多次发生自燃事件，这也让蔚来成为造车新势力中第一个召回的企业。

在自建工厂方面，蔚来在上海嘉定外冈镇建立第二工厂的计划被搁浅，有业内人士推测，它是被特斯拉“挤”出了上海。

在融资方面，蔚来也是屡屡受挫。先是与亦庄国投100亿元的融资计划被搁浅，再就是与浙江湖州市吴兴区进行的超过50亿元的融资因为风险过大而中止。

众所周知，由于受补贴政策退坡的影响，新能源汽车销量连续下跌，且跌落的情况仍有愈演愈烈的趋势，新能源市场遭遇寒冬。

寒冬之下，造车新势力首当其冲。相比传统车企而言，它们盈利手段较为单一，企业运营的资金依赖于融资，但是由于新能源市场的低迷，资本市场在投资时更加谨慎，很多造车新势力面临资金不足的情况，其中蔚来汽车表现的尤为突出。

根据蔚来2019年第三季度财报显示，蔚来集团净亏损为25.217亿元，且其持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额为19.607亿元。

要知道，蔚来在2019年前三季度的净亏损达12亿美元，其所剩资金已经不足以支撑它渡过过今年的第二季度。

另外不可忽视的，是来势汹汹的特斯拉。国内新能源汽车市场的体量是一定的，特斯拉的国产势必会瓜分一部分销量，造车新势力的生存空间被进一步挤压。

而由于和国产Model 3处于同一价格区间，蔚来ES6遭受到了更多的冲击，且Model 3价格还有进一步下探的空间，这无疑也对蔚来造成了巨大的压力。

突如其来的新冠状病毒疫情，同样打断了造车新势力正常运营节奏，蔚来甚至还因此延期发放了1月份员工工资。

蔚来，或许已经处于悬崖边上了，对于它是否能够熬过2020年，很多人都要在心底打上一个问号。

然而，天无绝人之路，2020年的蔚来无疑是幸运的。

如果说年后两次共2亿美元的可转债融资只是杯水车薪的话，那么与合肥市签署的超100亿元投资无疑是雪中送炭，将蔚来从悬崖边上拉了回来，也许蔚来的未来真的要来了。

合肥的实力与诚意

自成立以来，蔚来一直在追求独立的造车资质，两年来辗转于上海、北京、湖州多地，期待能够获得融资以及更多合作。

那么为何它最终选择了合肥呢？我想，有以下几点原因。

第一，金钱的诱惑。

蔚来缺钱是众所周知的事情，剩余资金不足已经影响到它正常的运营，而合肥市承诺的超100亿元投资正是蔚来当下亟需的尘缺，这事关它的生存以及未来能否在新能源市场立足。

值得一提的是，合肥人民政府还在官方微博中表示，计划在5年内将蔚来打造成千亿市值的龙头企业，使其带动合肥乃至安徽的新能源汽车产业发展。

合肥市镇兄宏政府对蔚来汽车不遗余力的御册支持，能够有效解决蔚来目前资金短缺的现状，对于蔚来持久的发展也是一种保障。

第二，合肥的产业链优势。

相比上海北京等地，合肥确实有一定的差距，但是在二线城市中，它却是属得上的存在。特别是在汽车工业和汽车基础设施等方面相当完善，在这里有着江淮、奇瑞等众多汽车品牌。

此外，合肥称得上是“科技之都”，在合肥有着中科院等众多研究所，还有着著名的上市公司科大讯飞，并且合肥对科技项目展现出极大的兴趣，这对致力于科技造车、智能出行的蔚来大有裨益。

在媒体对李斌的采访中，他也表示，合肥在长三角一体化中有着非常重要的地位，无论是汽车工业基础还是人工智能化、软件和电动汽车的技术基础，都很坚实。

第三，有利于控制成本。

合肥是江淮汽车的大本营，而蔚来与江淮汽车早在2016年便签署了合作协议，其旗下的ES8和ES6两款车型都由江淮代工生产。

在签约仪式上，蔚来还宣布了合肥江淮蔚来先进制造基地，蔚来智能电动轿跑SUV EC6的量产启动项目。

与合肥合作是非常高效的，因为不需要重新建设工厂，江淮蔚来制造基地的年产能为10万辆，而蔚来汽车19年的销量为20752辆，产能完全能够跟得上。

无需建设工厂，对于需要在资金方面精打细算的蔚来来说，能够节省很大一笔成本。另外与江淮合作的足够久，二者知根知底，也不会增加不必要的管理难度，有利于产品更加快速的落地。

兜兜转转，蔚来终于还是回到了合肥的怀抱，也许合肥不是最好的选择，但对蔚来来说绝对是最合适的选择。

补贴退坡导致的新能源市场遇冷，特斯拉国产带来的重压以及突如其来的疫情，对造车新势力造成了沉重的打击。

对它们而言，2020年称得上是决定生死的一年，但是对蔚来，却是久旱逢甘霖，迎来转机的一年，至少，蔚来的未来还很长。

也许此时此刻，很适合用周杰伦《稻香》中的一句歌词来描述：回家吧，回到最初的美好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是关于顶着巨额亏损再建千座换电站，蔚来真能借此建立护城河？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！