《合同能源管理技术通则》（GB/T24915-2020）是2020年10月1日实施的一项中华人民共和国国家标准，归口于全国能源基础与管理标准化技术委员会。《合同能源管理技术通则》（GB/T24915-2020）规定了合同能源管理的技术要求和合同文本。《合同能源管理技术通则》（GB/T24915-2020）适用于合同能源管理项目的实施。
法律依据：
《中华人民共和国标准化法》
第二条本法所称标准（含标准棚竖样品），是指农业、工业、服务链棚大业以及社会事业等领域需要统一的技术要求。
标准包括国家标准、行业标准、地方标准和团体标准、企业标准。国家标准分为强制性标准、推荐性标准，行业标准、地方标准是推荐性标准。
强制性标准必须执行。国家鼓励采用推荐性标准。
第三条标准化工作的任务是制定标和链准、组织实施标准以及对标准的制定、实施进行监督。
能源部关于燃煤锅炉节能防污标准
今年“两会”政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，核手激发新消费需求、助力产业升级。
伴随我国疫情防控形势持续向好，新能源汽车产销规模随之回暖。中汽协数据显示1至5月累计销量29.5万辆，同比下降39.7%，仍未能摆脱负增长态势。对此，政府相关部门及各地方政府都相继出台了拉动新能源汽车成长的利好政策。
EV视界对今年第二季度中央及地方发布的新能源汽车产业重要政策法规进行总结回顾，下半年新能源车市是否会出现反转值得关注。
【六月份重要政策】
一、 工信部修改“双积分政策”：明确未来三年新能源汽车积分比例
经过两年磨合，去年启动两次公开意见征集的新版“双积分”政策终于6月15日落地，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行。
《积分办法》修改的主要内容包括：
1、明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。
2、增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。
3、丰富了关联企业的认定条件。境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到哗哗25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为第三方直接或改芦嫌者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。
4、车型涵盖范围更加全面。办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
5、单独提出低油耗汽车油耗核算，办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。
6、对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
（1）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；
（2）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；2024年度及以后年度的核算要求另行公布。
7、继续完善积分结转。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：
（1）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；
（2）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；
（3）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。
（4）工信部可根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。
8、考核方式灵活调整。乘用车企业的新能源汽车负积分，应通过新能源汽车正积分抵偿归零。工信部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。
《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：
EV视界简评：
受疫情和补贴退坡影响，新能源汽车市场持续低迷，新修改的“双积分”政策再次明确了新能源汽车是我国汽车产业的重要发展方向。
随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，车企将受到鼓励生产更多的新能源车型赚取更多积分，而在积分交易和转结方面也被赋予一定空间，减轻了压力，刺激车市增量发展。积分市场供大于求情况也将显著改善，交易价格将充分体现市场价值，激发节能与新能源汽车发展活力，促进产业发展的市场化调节作用也将显著增强。
二、工信部要求企业排查新能源汽车和电池安全隐患
6月8日，工信部装备中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求新能源汽车生产企业及动力电池供应商开展安全隐患排查工作。重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作,并根据车辆实际情况，采取有效技术手段，降低车辆起火风险。各新能源汽车生产企业于2020年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作。
1、对于出租车、网约车、物流车、公交车等高使用强度的运营类车辆，行驶10万公里以下的排查比例不低于5%，行驶10-20万公里的排查比例不低于10%，行驶20万公里以上的不低于20%。
2、对于私家车，生产企业应明确告知用户，车辆触发何种条件时应回店检修。触发条件应包括：车辆正常行驶里程或使用年限间隔，车辆发生碰撞、泡水等意外情况，车辆仪表出现严重故障报警信号（如电池、过压、过温、绝缘过低，充电插座过温等）等。
3、对于监测平台出现3级报警故障、动力电池故障较多、6个月及以上未行驶或收到风险提示的车辆应进行100%排查。
4、企业应对各地区售后服务机构，包括但不限于专用维修设备工具配备及绝缘防护、技术人员维修及防护能力等进行排查，对存在问题的，应积极整改。
5、车辆生产企业应联合动力电池供应商共同开展动力电池的检查，包括动力电池的常规性检查和延伸性检查。其中，外观检查和软件诊断为常规性检查，气密性检查和开箱检查及更换零件为延伸性检查。
6、企业监测平台应当落实7×24小时全天值班制度，设置故障处理联系人。对出现3级故障报警的车辆，应及时通知用户采取措施消除安全隐患并将处理结果在1日内反馈地方和国家监管平台。对1日内连续出现多次3级故障报警的车辆，应安排开展安全检查，并将处理结果于5日内反馈地方和国家监管平台。
7、企业应承担新能源汽车安全第一责任，应建立并长期保持由研发、生产、售后、质量、监测等部门组成的安全分析和事故调查小组，由企业主管新能源和产品安全的领导担任调查小组负责人。
EV视界简评：
5月份，新能源汽车起火事故频发，引发了社会舆论和消费者对新能源汽车安全问题的关注。
安全是新能源汽车产业发展的命门，生产企业作为安全第一责任人，必须高度重视、常抓不懈，切实履行质量安全主体责任，坚决遏制新能源汽车安全事故发生。
【五月份重要政策】
一、电动汽车三项强制性国家标准出台
5月12日，由工信部组织制定的GB18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、GB30381-2020《电动汽车安全要求》和GB38032-2020《电动客车安全要求》三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。
《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。其中，需要特别指出的，该项标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。
《电动汽车安全要求》主要是针对电动汽车的电气安全和功能安全要求。在此前标准的基础上，增加了电池系统热事件报警信号要求，能够第一时间给驾乘人员安全提醒；强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求，以降低车辆在正常使用、涉水等情况下的安全风险；优化了绝缘电阻、电容耦合等试验方法，以提高试验检测精度，保障整车高压电安全。
《电动客车安全要求》主要针对电动客车载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，在标准基础上，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，进一步提升电动客车火灾事故风险防范能力。
EV视界简评：
国家高度重视电动汽车的安全问题，这三项强制性国家标准是中国电动汽车领域首批强制性国家标准，分别从整车、电池、客车三个面提出技术准入门槛，对于提升、保障电动汽车安全将发挥重要作用。三项标准与我国牵头制定的联合国电动汽车安全全球技术法规（UNGTR20）全面接轨。
二、 电动汽车无线充电首批国标出炉
5月7日，国家标准化管理委员会公告发布电动汽车无线充电系统4项国家标准，分别是：GB/T 38775.1《电动汽车无线充电系统 第1部分：通用要求》、GB/T 38775.2《电动汽车无线充电系统 第2部分：车载充电机与充电设备之间的通信协议》、GB/T 38775.3《电动汽车无线充电系统第3部分：特殊要求》、GB/T 38775.4《电动汽车无线充电系统第4部分：电磁环境限值与测试方法》。
本次发布的车载充电机与充电设备之间的通信协议及特殊要求等3项国家标准是电动汽车无线充电标准体系中重要的基础通用标准。该标准体系规划标准18 项，规范了电动汽车无线充电系统在公共以及私人应用领域的技术要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信协议、测试要求及试验方法、互操作性要求及测试方法、施工验收、运行维护等。除本次发布4项国家标准外，还有4项国标正在编制过程中。
特殊要求规定了电动汽车无线充电系统产品设计以及产品测试时需要遵循的功率传输、系统功能相关的要求，给出了明确的性能指标、安全指标、功能指标的基线化要求，明确了相关要求的测试方法，形成了对产品设计和测试的指导性和规范性动作。
通信协议规范了无线充电的具体流程、参数和数据定义等，给出了系统功率传输部分的最小通信协议架构；电磁环境限值和测试方法给出了电磁环境曝露限值。
EV视界简评：
目前国内从事电动汽车无线充电的企业主要有华为、中兴新能源、中惠创智等科技公司和科研院校。上汽、比亚迪、北汽等车企也进行了相关研发测试。《电动汽车无线充电系统》系列国标填补了中国在电动汽车无线充电技术领域国家标准规范空白，可支撑私人应用领域的无线充电系统产品开发、测试和应用，对电动汽车无线充电的量产有较大推动作用。
三、四部门调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求
5月14日，生态环境部等四部门发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》。自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车，进口轻型汽车应符合国六排放标准。对2020年7月1日前生产（机动车合格证上传日期）、进口（货物进口证明书签注运抵日期）的国五排放标准轻型汽车，增加6个月销售过渡期，2021年1月1日前，允许在全国尚未实施国六排放标准的地区（辽宁、吉林、黑龙江、福建、江西、湖北、湖南、广西、贵州、云南、西藏、甘肃、青海、宁夏、新疆等省份全部地区，以及山西、内蒙古、四川、陕西等省份公告已实施国六排放标准以外的地区）销售、注册登记。
四、工信部：有序放开新能源汽车代工生产
5月25日，在十三届全国人大三次会议第二次全体会议结束后的“部长通道”活动中，工信部部长苗圩通过网络视频方式接受采访表示，针对新能源汽车发展，下一步将继续从供给侧、需求侧、使用侧三方面发力，为新能源车创造更好的使用环境。
供给侧：将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产。对有检测能力的企业实行自检自证，减少重复检测。对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。
需求侧：除落实好财税支持政策外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等公共服务领域更多采用新能源汽车，以扩大新能源汽车的需求。
使用侧：将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。“总而言之，我们会高度关注新能源汽车发展，使其有一个更好的使用环境，让更多的消费者愿意选择新能源汽车。”
【四月份重要政策】
一、四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》
4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。
1、延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。
平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%（2020年补贴标准见附件）。为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。
2、适当优化技术指标，促进产业做优做强。2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。
3、完善资金清算制度，提高补贴精度从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电模式”车辆不受此规定。
4、调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
5、强化资金监管，对监管不严、造成骗补等问题的地方和企业按规定严肃处理。
6、完善配套政策措施，营造良好发展环境根据资源优势、产业基础等条件合理制定新能源汽车产业发展规划，强化规划的严肃性，确保规划落实。
7、加大新能源汽车政府采购力度，机要通信等公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务。
8、推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策，加大柴油货车治理力度，提高新能源汽车使用优势。
EV视界简评：
国家对发展新能源汽车的决心和支持没有丝毫改变。今年在原有基础上增加了新的内容，新的突破，通过对新能源汽车产业政策的调整和优化，将更加有利于向市场化的发展平稳过渡，同时有助于拉动汽车消费。坚持扶优扶强政策导向，还将促进新能源汽车技术明显进步，引导企业练好内功。
二、三部委：明后两年对新能源汽车免征购置税
4月22日，财政部、税务总局、工信部联合发布《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》称，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
三、工信部进一步放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛
4月7日，工信部组织发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》。主要修改内容包括：
1、删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求。
为更好激发企业活力，发挥市场在资源配置中的决定作用，给予新能源汽车生产企业更大发展空间，删除了第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容，降低企业准入门槛。同时，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。
2、将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。
《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（工业和信息化部令第50号）第三十四条第三款规定生产企业连续两年不能维持正常生产经营的，需要特别公示。《准入规定》关于新能源汽车生产企业特别公示的要求应与其保持一致。
3、删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。
过渡期临时条款主要适用于《准入规定》实施前已获得准入的新能源汽车生产企业和产品，要求其在2017年7月1日至2019年6月30日期间遵守有关过渡性规定，目前过渡期已经结束。
4、删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。
发改委已于2019年实施《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动乘用车投资项目需遵守该规定，《新建纯电动乘用车管理规定》不再予以适用。
EV视界简评：
工信部最早于2017年发布实施《准入规定》，新能源汽车生产企业能力自此不断提高，产品质量安全水平有效提升，随着国内外形势发展变化，工信部进行与时俱进调整，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，将给企业和市场更多选择空间，吸引投资关注，拉动整个产业链发展。
四、三部门印发《国家车联网产业标准体系建设指南》
4月24日，工信部、公安部、国家标准化管理委员会三部门印发《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》提出，到2022年底，完成基础性技术研究，制修订智能网联汽车登记管理、身份认证与安全等领域重点标准20项以上，为开展车联网环境下的智能网联汽车道路测试、车联网城市级验证示范等工作提供支撑；到2025年，系统形成能够支撑车联网环境下车辆智能管理的标准体系，制修订道路交通运行管理、车路协同管控与服务等业务领域重点标准60项以上。
《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件包括总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务、智能交通、车辆智能管理等部分。其中，总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务等4个部分已分别于2017年12月、2018年6月发布。
《车辆智能管理标准体系建设指南》在《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》提出的总体框架下，以推动车联网技术在公安交通管理领域应用、保障车联网智能网联汽车运行安全为核心，提出了构建包括智能网联汽车登记管理、身份认证与安全、道路运行管理、车路协同管控与服务等方面标准在内的标准体系，列出了标准明细共66项，并将根据发展需求，不定期进行更新完善。
1、基础类标准为其它各部分标准的制修订提供支撑，主要包括术语和定义、分类和编码、符号等方面标准。
2、智能网联汽车登记管理类标准支撑智能网联汽车运行安全测试、公安交通管理部门开展智能网联汽车登记、在用车定期安全技术检验等安全管理工作，包括运行安全要求、运行安全测试要求等方面标准。开展登记管理是智能网联汽车运行安全测试和上道路行驶的基本前提。
3、身份认证与安全类标准主要支撑智能网联汽车和道路交通管理系统、设施之间身份互认，主要包括智能网联汽车身份与安全、道路交通管理设施身份与安全、身份认证平台及电子证件等方面标准。在车联网环境中，车辆及其驾驶人、道路交通管理设施具有数字身份并对其进行验证是确保信息交互及安全的关键环节。
4、智能网联汽车运行管理类标准主要支撑公安交通管理部门依法对上道路行驶智能网联汽车进行管理，主要包括交通秩序管理、交通事故处理和实时运行管理等方面标准。针对智能网联汽车开展道路通行秩序管理、道路交通事故处理等道路运行管理工作是车辆智能管理的核心所在。
5、车路协同管控与服务类标准主要支撑车联网环境下道路交通管理设施信息交互及基于道路交通管理相关信息系统提供信息服务。车路协同管控与服务工作是支撑车联网技术在道路交通管理领域应用的根本保障。
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为贯彻中央财经领导小组第六次会议和国家能源委员会第一次会议精神，落实《国务院办公厅关于印发能源发展战略行动计划（2014—2020年）的通知》（国办发[2014]31号）要求，加快推动能源生产和消费革命，进一步提升煤电高效清洁发展水平，制定本行动计划。
一、指导思想和行动目标
（一）指导思想。全面落实“节约、清洁、安全”的能源战略方针，推行更严格能效环保标准，加快燃煤发电升级与改造，努力实现供电煤耗、污染排放、煤炭占能源消费比重“三降低”和安全运行质量、技术装备水平、电煤占煤炭消费比重“三提高”，打造高效清洁可持续发展的煤电产业“升级版”，为国家能源发展和战略安全夯实基础。
（二）行动目标。全国新建燃煤发电机组平均供电煤耗低于300克标准煤/千瓦时（以下简称“克/千瓦时”）；东部地区新建燃煤发电机组大气污染物排放浓度基本达到燃气轮机组排放限值，中部地区新建机组原则上接近或达到燃气轮机组排放限值，鼓励西部地区新建机组接近或达到燃气轮机组排放限值。
到2020年，现役燃煤发电机组改造后平均供电煤耗低于310克/千瓦时，其中现役60万千瓦及以上机组（除空冷机组外）改造后平均供电煤耗低于300克/千瓦时。东部地区现役30万千瓦及以上公用燃煤发电机组、10万千瓦及以上自备燃煤发电机组以及其他有条件的燃煤发电机组，改造后大气污染物排放浓度基本达到燃气轮机组排放限值。
在执行更严格能效环保标准的前提下，到2020年，力争使煤炭占一次能源消费比重下降到62%以内，电煤占煤炭消费比重提高到60%以上。
二、加强新建机组准入控制
（三）严格能效准入门槛。新建燃煤发电项目（含已纳入国家火电建设规划且具备变更机组选型条件的项目）原则上采用60万千瓦及以上超超临界机组，100万千瓦级湿冷、空冷机组设计供电煤耗分别不高于282、299克/千瓦时，60万千瓦级湿冷、空冷机组分别不高于285、302克/千瓦时。
30万千瓦及以上供热机组和30万千瓦及以上循环流化床低热值煤发电机组原则上采用超临界参数。对循环流化床低热值煤发电机组，30万千瓦级湿冷、空冷机组设计供电煤耗分别不高于310、327克/千瓦时，60万千瓦级湿冷、空冷机组分别不高于303、320克/千瓦时。
（四）严控大气污染物排放。新建燃煤发电机组（含在建和项目已纳入国家火电建设规划的机组）应同步建设先进高效脱硫、脱硝和除尘设施，不得设置烟气旁路通道。东部地区（辽宁、北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东、海南等11省市）新建燃煤发电机组大气污染物排放浓度基本达到燃气轮机组排放限值（即在基准氧含量6%条件下，烟尘歼谈、二氧化硫、氮氧化物排放浓度分别不高于10、35、50毫克/立方米），中部地区（黑龙江、吉林、山西、安徽、湖北、湖南、河南、江西等8省）新建机组原则上接近或达到燃气轮机组排放限值，鼓励西部地区新建机组接近或达到燃气轮机组排放限值。支持同步开展拍没大气污染物联合协同脱除，减少三氧化硫、汞、砷等污染物排放。
（五）优化区域煤电布局。严格按照能效、环保准入标准布局新建燃煤发电项目。京津冀、长三角、珠三角等区域新建项目禁止配套建设自备燃煤电站。耗煤项目要实行煤炭减量替代。除热电联产外，禁止审批新建燃煤发电项目；现有多台燃煤机组装机容量合计达到30万千瓦以上的，可按照煤炭等量替代的原则建设为大容量燃煤机组。
统筹资源环境等因素，严格落实节能、节水和环保措施，科学推进西部地区锡盟、鄂尔多斯、晋北、晋中、晋东、陕北、宁东、哈密、准东等大型煤电基地开发，继续扩大西部煤电东送规模。中部及其他地区适度建设路口电站及负荷中心支撑电源。
（六）积极发展热电联产。坚持“以热定电”，严格落实热负荷，科学制定热电联产规划，建设高效燃煤热电机组，同步完善配套供热管网，对集中供热范围内的分散燃煤小锅炉实施替代和限期淘汰。到2020年，燃煤热电机组装机容量占煤电总装机容量比重力争达到28%。
在符合条件的大中型城市，适度建设大型热电机组，鼓励建设背压式热电机组；在中小型城市和热负荷集中的工业园区，优先建设背压式热电机组；鼓励发展热电冷多联供。
（七）有序发展低热值煤发电。严格落实低热值煤发电产业政策，重点在主要煤炭生产省区和大型煤炭矿区规划建设低热值煤发电项目，原则上立足本地消纳，合理规划袭改纳建设规模和建设时序。禁止以低热值煤发电名义建设常规燃煤发电项目。
根据煤矸石、煤泥和洗中煤等低热值煤资源的利用价值，选择最佳途径实现综合利用，用于发电的煤矸石热值不低于5020千焦（1200千卡）/千克。以煤矸石为主要燃料的，入炉燃料收到基热值不高于14640千焦（3500千卡）/千克，具备条件的地区原则上采用30万千瓦级及以上超临界循环流化床机组。低热值煤发电项目应尽可能兼顾周边工业企业和居民集中用热需求。
三、加快现役机组改造升级
（八）深入淘汰落后产能。完善火电行业淘汰落后产能后续政策，加快淘汰以下火电机组：单机容量5万千瓦及以下的常规小火电机组；以发电为主的燃油锅炉及发电机组；大电网覆盖范围内，单机容量10万千瓦级及以下的常规燃煤火电机组、单机容量20万千瓦级及以下设计寿命期满和不实施供热改造的常规燃煤火电机组；污染物排放不符合国家最新环保标准且不实施环保改造的燃煤火电机组。鼓励具备条件的地区通过建设背压式热电机组、高效清洁大型热电机组等方式，对能耗高、污染重的落后燃煤小热电机组实施替代。2020年前，力争淘汰落后火电机组1000万千瓦以上。
（九）实施综合节能改造。因厂制宜采用汽轮机通流部分改造、锅炉烟气余热回收利用、电机变频、供热改造等成熟适用的节能改造技术，重点对30万千瓦和60万千瓦等级亚临界、超临界机组实施综合性、系统性节能改造，改造后供电煤耗力争达到同类型机组先进水平。20万千瓦级及以下纯凝机组重点实施供热改造，优先改造为背压式供热机组。力争2015年前完成改造机组容量1.5亿千瓦，“十三五”期间完成3.5亿千瓦。
（十）推进环保设施改造。重点推进现役燃煤发电机组大气污染物达标排放环保改造，燃煤发电机组必须安装高效脱硫、脱硝和除尘设施，未达标排放的要加快实施环保设施改造升级，确保满足最低技术出力以上全负荷、全时段稳定达标排放要求。稳步推进东部地区现役30万千瓦及以上公用燃煤发电机组和有条件的30万千瓦以下公用燃煤发电机组实施大气污染物排放浓度基本达到燃气轮机组排放限值的环保改造，2014年启动800万千瓦机组改造示范项目，2020年前力争完成改造机组容量1.5亿千瓦以上。鼓励其他地区现役燃煤发电机组实施大气污染物排放浓度达到或接近燃气轮机组排放限值的环保改造。
因厂制宜采用成熟适用的环保改造技术，除尘可采用低（低）温静电除尘器、电袋除尘器、布袋除尘器等装置，鼓励加装湿式静电除尘装置；脱硫可实施脱硫装置增容改造，必要时采用单塔双循环、双塔双循环等更高效率脱硫设施；脱硝可采用低氮燃烧、高效率SCR（选择性催化还原法）脱硝装置等技术。
（十一）强化自备机组节能减排。对企业自备电厂火电机组，符合第（八）条淘汰条件的，企业应实施自主淘汰；供电煤耗高于同类型机组平均水平5克/千瓦时及以上的自备燃煤发电机组，应加快实施节能改造；未实现大气污染物达标排放的自备燃煤发电机组要加快实施环保设施改造升级；东部地区10万千瓦及以上自备燃煤发电机组要逐步实施大气污染物排放浓度基本达到燃气轮机组排放限值的环保改造。
在气源有保障的条件下，京津冀区域城市建成区、长三角城市群、珠三角区域到2017年基本完成自备燃煤电站的天然气替代改造任务。
四、提升机组负荷率和运行质量
（十二）优化电力运行调度方式。完善调度规程规范，加强调峰调频管理，优先采用有调节能力的水电调峰，充分发挥抽水蓄能电站、天然气发电等调峰电源作用，探索应用储能调峰等技术。
合理确定燃煤发电机组调峰顺序和深度，积极推行轮停调峰，探索应用启停调峰方式，提高高效环保燃煤发电机组负荷率。完善调峰调频辅助服务补偿机制，探索开展辅助服务市场交易，对承担调峰任务的燃煤发电机组适当给予补偿。
完善电网备用容量管理办法，在区域电网内统筹安排系统备用容量，充分发挥电力跨省区互济、电量短时互补能力。合理安排各类发电机组开机方式，在确保电网安全的前提下，最大限度降低电网旋转备用容量。支持有条件的地区试点实行由“分机组调度”调整为“分厂调度”。
（十三）推进机组运行优化。加强燃煤发电机组综合诊断，积极开展运行优化试验，科学制定优化运行方案，合理确定运行方式和参数，使机组在各种负荷范围内保持最佳运行状态。扎实做好燃煤发电机组设备和环保设施运行维护，提高机组安全健康水平和设备可用率，确保环保设施正常运行。
（十四）加强电煤质量和计量控制。发电企业要加强燃煤采购管理，鼓励通过“煤电一体化”、签订长期合同等方式固定主要煤源，保障煤质与设计煤种相符，鼓励采用低硫分低灰分优质燃煤；加强入炉煤计量和检质，严格控制采制化偏差，保证煤耗指标真实可信。
限制高硫分高灰分煤炭的开采和异地利用，禁止进口劣质煤炭用于发电。煤炭企业要积极实施动力煤优质化工程，按要求加快建设煤炭洗选设施，积极采用筛分、配煤等措施，着力提升动力煤供应质量。
（十五）促进网源协调发展。加快推进“西电东送”输电通道建设，强化区域主干电网，加强区域电网内省间电网互联，提升跨省区电力输送和互济能力。完善电网结构，实现各电压等级电网协调匹配，保证各类机组发电可靠上网和送出。积极推进电网智能化发展。
（十六）加强电力需求侧管理。健全电力需求侧管理体制机制，完善峰谷电价政策，鼓励电力用户利用低谷电力。积极采用移峰、错峰等措施，减少电网调峰需求。引导电力用户积极采用节电技术产品，优化用电方式，提高电能利用效率。
五、推进技术创新和集成应用
（十七）提升技术装备水平。进一步加大对煤电节能减排重大关键技术和设备研发支持力度，通过引进与自主开发相结合，掌握最先进的燃煤发电除尘、脱硫、脱硝和节能、节水、节地等技术。
以高温材料为重点，全面掌握拥有自主知识产权的600℃超超临界机组设计、制造技术，加快研发700℃超超临界发电技术。推进二次再热超超临界发电技术示范工程建设。扩大整体煤气化联合循环（IGCC）技术示范应用，提高国产化水平和经济性。适时开展超超临界循环流化床机组技术研究。推进亚临界机组改造为超（超）临界机组的技术研发。进一步提高电站辅机制造水平，推进关键配套设备国产化。深入研究碳捕集与封存（CCS）技术，适时开展应用示范。
（十八）促进工程设计优化。制（修）订燃煤发电产业政策、行业标准和技术规程，规范和指导燃煤发电项目工程设计。支持地方制定严于国家标准的火电厂大气污染物排放地方标准。强化燃煤发电项目后评价，加强工程设计和建设运营经验反馈，提高工程设计优化水平。积极推行循环经济设计理念，加强粉煤灰等资源综合利用。
（十九）推进技术集成应用。加强企业技术创新体系建设，推动产学研联合，支持电力企业与高校、科研机构开展煤电节能减排先进技术创新。积极推进煤电节能减排先进技术集成应用示范项目建设，创建一批重大技术攻关示范基地，以工程项目为依托，推进科研创新成果产业化。积极开展先进技术经验交流，实现技术共享。
六、完善配套政策措施
（二十）促进节能环保发电。兼顾能效和环保水平，分配上网电量应充分考虑机组大气污染物排放水平，适当提高能效和环保指标领先机组的利用小时数。对大气污染物排放浓度接近或达到燃气轮机组排放限值的燃煤发电机组，可在一定期限内增加其发电利用小时数。对按要求应实施节能环保改造但未按期完成的，可适当降低其发电利用小时数。
（二十一）实行煤电节能减排与新建项目挂钩。能效和环保指标先进的新建燃煤发电项目应优先纳入各省（区、市）年度火电建设方案。对燃煤发电能效和环保指标先进、积极实施煤电节能减排升级与改造并取得显著成效的企业，各省级能源主管部门应优先支持其新建项目建设；对燃煤发电能效和环保指标落后、煤电节能减排升级与改造任务完成较差的企业，可限批其新建项目。
对按煤炭等量替代原则建设的燃煤发电项目，同地区现役燃煤发电机组节能改造形成的节能量（按标准煤量计算）可作为煤炭替代来源。现役燃煤发电机组按照接近或达到燃气轮机组排放限值实施环保改造后，腾出的大气污染物排放总量指标优先用于本企业在同地区的新建燃煤发电项目。
（二十二）完善价格税费政策。完善燃煤发电机组环保电价政策，研究对大气污染物排放浓度接近或达到燃气轮机组排放限值的燃煤发电机组电价支持政策。鼓励各地因地制宜制定背压式热电机组税费支持政策，加大支持力度。
对大气污染物排放浓度接近或达到燃气轮机组排放限值的燃煤发电机组，各地可因地制宜制定税收优惠政策。支持有条件的地区实行差别化排污收费政策。
（二十三）拓宽投融资渠道。统筹运用相关资金，对煤电节能减排重大技术研发和示范项目建设适当给予资金补贴。鼓励民间资本和社会资本进入煤电节能减排领域。引导银行业金融机构加大对煤电节能减排项目的信贷支持。
支持发电企业与有关技术服务机构合作，通过合同能源管理等方式推进燃煤发电机组节能环保改造。对已开展排污权、碳排放、节能量交易的地区，积极支持发电企业通过交易筹集改造资金。
七、抓好任务落实和监管
（二十四）明确政府部门责任。国家发展改革委、环境保护部、国家能源局会同有关部门负责全国煤电节能减排升级与改造工作的总体指导、协调和监管监督，分类明确各省（区、市）、中央发电企业煤电节能减排升级与改造目标任务。国家发展改革委、国家能源局重点加强对燃煤发电节能工作的指导、协调和监管，环境保护部、国家能源局重点加强对燃煤发电污染物减排工作的指导、协调和监督。
各省（区、市）有关主管部门，要及时制定本省（区、市）行动计划，组织各地方和电厂制定具体实施方案，完善政策措施，加强督促检查。国家能源局派出机构会同省级节能主管部门、环保部门等单位负责对各地区、各企业煤电节能减排升级与改造工作实施监管。各级有关部门要密切配合、加强协调、齐抓共管，形成工作合力。
（二十五）强化企业主体责任。各发电企业是本企业煤电节能减排升级与改造工作的责任主体，要按照国家和省级有关部门要求，细化制定本企业行动计划，加强内部管理，加大资金投入，确保完成目标任务。中央发电企业要积极发挥表率作用，及时将国家明确的目标任务分解落实到具体地方和电厂，力争提前完成，确保燃煤发电机组能效环保指标达到先进水平。
各级电网企业要切实做好优化电力调度、完善电网结构、加强电力需求侧管理、落实有关配套政策等工作，积极创造有利条件，保障各地区、各发电企业煤电节能减排升级与改造工作顺利实施。
（二十六）实行严格检测评估。新建燃煤发电机组建成后，企业应按规程及时进行机组性能验收试验，并将验收试验报告等相关资料报送国家能源局派出机构和所在省（区、市）有关部门。现役燃煤发电机组节能改造实施前，电厂应制定具体改造方案，改造完成后由所在省（区、市）有关部门组织有资质的中介机构进行现场评估并确认节能量，评估报告同时抄送国家能源局派出机构。省（区、市）有关部门可视情况进行现场抽查。
新建燃煤发电机组建成投运和现役机组实施环保改造后，环保部门应及时组织环保专项验收，检测大气污染物排放水平，确保检测数据科学准确，并对实施改造的机组进行污染物减排量确认。
（二十七）严格目标任务考核。国家发展改革委、环境保护部、国家能源局会同有关部门制定考核办法，每年对各省（区、市）、中央发电企业上年度煤电节能减排升级与改造目标任务完成情况进行考核，考核结果及时向社会公布。对目标任务完成较差的省（区、市）和中央发电企业，将予以通报并约谈其有关负责人。各省（区、市）有关部门可因地制宜制定对各地方、各企业的考核办法。
（二十八）实施有效监管检查。国家发展改革委、环境保护部、国家能源局会同有关部门开展煤电节能减排升级与改造专项监管和现场检查，形成专项报告向社会公布。省级环保部门、国家能源局派出机构要加强对燃煤发电机组烟气排放连续监测系统（CEMS）建设与运行情况及主要污染物排放指标的监管。各级环保部门要加大环保执法检查力度。
对存在弄虚作假、擅自停运环保设施等重大问题的，要约谈其主要负责人，限期整改并追缴其违规所得；存在违法行为的，要依法查处并追究相关人员责任。对存在节能环保发电调度实施不力、安排调频调峰和备用容量不合理、未充分发挥抽水蓄能电站等调峰电源作用、未有效实施电力需求侧管理等问题的电网企业，要约谈其主要负责人并限期整改。
（二十九）积极推进信息公开。国家能源局会同有关部门、行业协会等单位，建立健全煤电节能减排信息平台，制定信息公开办法。对新建燃煤发电项目，负责审批的节能主管部门、环保部门要主动公开其节能评估和环境影响评价信息，接受社会监督。
（三十）发挥社会监督作用。充分利用12398能源监管投诉举报电话，畅通投诉举报渠道，发挥社会监督作用促进煤电节能减排升级与改造工作顺利开展。国家能源局各派出机构要依据职责和有关规定，及时受理、处理群众投诉举报事项，及时通报有关情况；对违规违法行为，要及时移交稽查，依法处理。
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