纵观2019全球汽车市场，可谓几家欢乐几家愁。从宏观经济角度来看，目前全球经济正处在2008年金融危机之后的又一轮衰退周期的前夕，巨大的不确定性压抑了全球范围的汽车消费；但汽车行业同时也面临百年不遇的巨大机遇期，“新四化”技术、尤其是无人驾驶以及车联网技术带来驾乘体验方面的深刻变革，吸引着人们对自己的汽车进行更新换代。随着国内汽车市场从增量市场转向存量市场，一些自主品牌再度将目光投向海外市场，试图在全球市场上去分一杯羹。
美国市场：深陷罢工泥潭，销量基本持平
作为仅次于中国的全球第二大车市，美国车市的位置举足轻重。由于美国市场之前相对比较开放，而且美国消费者购买力比较强，所以这个市场一直是各大品牌角力的必争之地。从销售数字来看，2019年11月份实现了1414万辆的成绩，而前11个月完成了15514万台的交付，同比下滑08%，在全球车市跌跌不休的情况下，美国车市的表现实际已经超出很多业界专家的预期了。
从车企层面来看，放眼北美三大车企：通用汽车与北美汽车工会达成了协议，罢工危机暂时缓解。但是根据通用汽车的官方声明：为期40天的罢工，让通用汽车净收益损失接近30亿美元。这其中包括罢工直接导致的30万台产量的损失，以及通用不得不做出的加薪、一次性付款和奖金条款。此外，通用还不得不向其美国工厂追加投资77亿美元，向相关合资企业投资13亿美元。特别是在当下通用汽车全球收缩，集中精力研发无人驾驶的当下。
福特汽车和大众也开始深化合作，从皮卡、商用车延伸到MEB平台的纯电动车，双方在整车领域的技术合作各取所需。不过最为引人关注的肯定是围绕ArgoAI无人驾驶项目所展开的深度整合。现金之外，大众将其无人驾驶团队并入ArgoAI团队中，使其成为全球范围内首个同时在北美以及欧洲开展无人驾驶测试的公司。不过不同于Waymo和Cruise在无人驾驶乘用车领域的大力推进，依托福特在商用车上的领先优势，ArgoAI的系统会在使用场景更为受限，但利润更高的商用车上得到商业化部署。
虽然美国市场是一个比较开放的市场，日系、韩系以及欧系都在北美市场有一席之地，但是特朗普总统的上任，让吉利和广汽都暂缓了在美国设厂的步伐。自主品牌要进军美国市场，还是需要等到相关政策更为明确，尤其是在新能源汽车政策方面给出更明确的指向后，才能下定最后的决心。
欧洲市场：大众依旧强势，PSA与FCA的合并带给人们更多遐想空间
截止2019年11月底，欧洲市场总共完成了近1418万台的销量，同比下滑15%；而2019年11月完成的销量接近120万台，同比增长38%。去年WLTP法规带来的影响已经慢慢变淡；英国硬脱欧风险和相关不确定性也随着鲍里斯约翰逊赢得大选而逐渐被市场消化；欧盟与美国之间的贸易战的争端，随着中美达成了第一阶段协议以及特朗普将重心放在2020年的连任上，而暂时偃旗息鼓。所以整体来看，未来欧盟的汽车销量维持小幅增长还是可期的。
从具体国家来看，根据乘联会的数据，除去之前备受脱欧危机困扰的英国外，剩余四个最大的市场都获得了增加。但2019年前11月总体来看，只有经济形势相对较好的德国维持正增长，而经济形势最差的西班牙同比下滑幅度最大。
从车企层面来看，德系豪华品牌三强还有大众汽车正在向移动出行服务商还有软件服务商的身份加速转变；而PSA则要花费不少力气开始完成和FCA的整合工作。在唐唯实的带领下，PSA奇迹般地带领OPEL扭亏为盈，当前两大汽车集团都将唐唯实视为救星，带领垂垂老矣的PSA和FCA一齐走出泥潭。而最值得各方关注的莫非PSA与FCA双方同意合并，未来一个全球第四大汽车公司将跃然纸上。而唐唯实也被各方看好发挥其高超的领导才能，带领这家全新的公司进行充分的整合，发挥最大的协同效力，并追赶已经落后的“新四化”技术。不过汽车企业之间的合并素来并不是一件容易的事情，不仅需要克服资源分配的难题，如何进行不同企业文化之间的融合，难度更大。
对于自主品牌来说，当前的欧盟市场相比于美国市场来说，准入难度更小。不过之前造车新势力爱驰汽车的U5在E-NCAP上只获得了碰撞三星的成绩，也是让人唏嘘不已。但好在同次被测试的上汽名爵旗下的EZS和eHS都获得了五星的成绩，也算是为国内车企完会了不少的颜面。在欧洲市场站稳脚跟对于国内自主品牌自身的品牌号召力和技术实力是一个最好的背书，但是难度也不小。领克和WEY也已经吹响了进军欧洲市场的号角，未来自主品牌在欧洲市场的缠斗也是颇有一番看头。
日韩市场：车市下滑短期难回暖，日韩车企海外平稳
受消费税提升导致的需求提前被透支的影响，日本2019年11月的汽车销量下滑近15%，只有不到24万台，前11月的总销量下滑13%。日本当前也处于之前一个经济增长周期的末期，叠加以消费税的上涨补贴养老金的缺口所影响到消费者的购物欲望，短时间内日本汽车消费回暖无望。
不过在2019年的东京国际车展上，我们看到的一个有趣的现象：不仅是日本车企一齐向电动车领域转向，同时也看到了不少造型奇特的低速电动车、老年代步车这些车型的概念车的问世。对于同样即将面临老龄化挑战的中国来说，开发老年人能够驾驭的高品质代步车的市场潜力同样非常巨大。
对于韩国车企来说，由于其国内市场容量非常有限，未来还是寄希望在海外出口市场。一旦国际市场表现不佳，对于韩系品牌将有致命的影响。2019年11月份，韩国总计完成了136万台的销售，同比出现了25%的下滑。而前11个月的数据虽然还未有公布，预计也将基本维持稳定，但国际市场的不确定性还是会让韩国车企时时保持警惕。不过韩系车企未来面临的最大挑战就是在于吉利与长城这样的国内正在崛起的自主品牌向海外市场的积极拓展。但以现代汽车为例，在韩国政府的支持下，其将投入高达350亿美元在电动车、无人驾驶技术以及包括燃料电池在内的其他替代能源汽车项目上，希望通过技术上的领先，来重新巩固自己在全球汽车行业的地位。
印度市场：下滑明显，难以成为跨国巨头眼中可靠的下一个“中国市场”
印度汽车市场持续下滑的局面并没有得到缓解，2019年11月新车销售仅有325680台，同比下滑39%。从销售数字看，过去几个月动辄两位数的下滑已经得到遏制，但是何时能够重回增长轨道，目前依然难以得知。总的来看，国内主要的整车厂销量均出现大幅下滑，其中曾经占据半壁江山，拥有绝对统治力的玛鲁蒂铃木难逃下滑的厄运；而塔塔、现代和丰田也有两位数的下滑。
从宏观经济层面来看，印度2019年GDP增速出现了5年新低，由此导致消费者信心下滑、银行信贷收缩等，都对当地的汽车销售产生非常大的影响。连续11个月的同比下滑，使得玛鲁蒂铃木这样在印度市场上的神车级企业也开始裁员。印度市场潜力虽然巨大，无论是从千人汽车保有量，还是目前中低端车型销售为主所蕴藏的未来比较大的升级换代的潜力来看，都让印度成为全球汽车巨眼中的香饽饽。但实际情况表明，印度经济增长前景的不确定性，基础设施更新速度缓慢和普通民众收入水平放缓，都让印度汽车市场的未来没有想象当中那么美好。
从国内自主品牌角度来看，2019年奇瑞官宣与塔塔合作借道进军印度市场；换标MG的宝骏530以及后续的MG EZS帮助上汽在后通用时代再度冲击印度市场，但是从目前的印度市场分析，一众日韩系品牌和本土的塔塔已经建立了比较完整的研发、制造、售后和销售的网络体系，国内自主品牌短时间内几乎难以形成规模优势。
巴西市场：政府政策大力支持，未来前景看好
在所有主要市场中，巴西市场表现可谓一枝独秀，2019年11月份完成销售196770台，2019年1至11月共交付了2046879台，同比涨幅分别达到24%和70%。而巴西车市得以增长主要归功于“Rota 2030”产业新政。将汽车作为国家经济支柱产业的巴西政府，采取了减少对巴西电动汽车和混合动力汽车的工业产品税，还对进行新技术研发的企业进行税收抵免等。其实该政策与国内的汽车产业政策较为类似，为企业松绑可以大幅降低企业的成本，而对于税收的补贴，可以激发消费者购买的动力。不过巴西作为南美第一大市场，有相当大一部分的产能用于出口，而政局动荡的南美市场会极大影响到巴西汽车出口形势。
全球经济增长充满不确定性，中国品牌海外扩张需谨慎推进
澳大利亚汽车市场表现不佳，2019年11月份完成销售84708辆，同比下降98%；1至11月，总计实现销售至978628辆，同比下降82%。分车型来看，乘用车下降213%最多至23,022辆，SUV下降11%至39,541辆，表明SUV也日益受到澳洲本地人士的青睐。从品牌来看，丰田、三菱以及马自达分列前三位，而紧随其后的是现代与起亚，排名前5的日韩车企的市场份额超过50%。而其余欧美品牌抑或是澳洲本土的霍顿在于日韩系的缠斗中都败下阵来，风光不在。
2019年11月，俄罗斯新车销量下降64％，为157万辆。2019年前11月俄新车销量同比下降28％，至158万辆。说起俄罗斯市场不得不提的就是在当地建厂的长城汽车，凭借拉图工厂投放的F7，哈弗品牌在俄销售持续攀升，未来长城依托拉图工厂经营俄罗斯并辐射整个东欧以及中亚市场的态势已经非常明确。
2019年，中国车企正在加快全球化战略布局。不少自主品牌车企竞相推出定位更高的中高端品牌或全球化产品，意在冲击海外市场。不过，如今的全球经济正处在2008年金融危机之后的新一轮危机来临之前的黑暗，未来经济持续增长的不确定性在不断增加。此外，由美国掀起的贸易保护主义也正在给本就已经非常脆弱的全球经济前景笼罩了一层厚厚的阴霾。笔者建议我们的自主品牌目前因当以积蓄实力为主，将有限的资源投入到核心技术的研发上，而在全球扩大战略版图在当前并非一个非常好的时机点。另外，回首2008年的金融危机，吉利把握住了收购沃尔沃的最佳时机，随着新一轮危机的到来，可以让自主品牌在全球范围内再度搜寻自己的猎物，不少外强中干的全球车企，或者是在某些地方比较有影响力的区域性品牌，都可能会帮助我们自主品牌在未来全球经济再度复苏的时候迎来新的高速增长。
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这家南方车企，奋进向上生生不息
马自达在中国汽车市场中可以说是一个非常独特的存在。
在过去多年中，马自达一直秉承独有的品牌标签，并且不热衷于参与市场的内卷，这种认真做自己的性格也为它赢得了一众拥趸的喜爱。当然，电动化/智能化的到来也同样让当今的汽车产业正在发生变革，长安马自达作为深耕中国市场的老牌合资企业将如何正确的拥抱变化、并在当下中国车市中持续保持活力？或许我们可以从不就前的2023长安马自达全国经销商大会中见得端倪。
品牌：继续当大家喜欢的马自达
马自达多年来对于品牌调性的耕耘可以说是它最大的价值所在，因此在品牌战略层面，马自达表示将始终致力于为用户提供具有独特价值的产品。众所周知的是，马自达是一直都非常强调设计和驾驶质感，因此无论是大家熟悉“人马合一”还是“Zoom-Zoom”等标签也将在未来继续成为马自达品牌车型代表，这也是常年来马自达能够在中国市场“圈粉”的原因。
与此同时，马自达表示：中国市场将依旧是马自达全球最重要的市场之一，未来其核心市场的战略地位不会改变。因此在面对当下中国汽车市场的快速变革，马自达也将加快其电动化转型的进程：2025年之前，每年推出1-2款搭载电动化动力系统的新车型，以投身于中国市场新能源发展的浪潮之中。
而新的电动车产品将依托长安马自达双方母公司的造车工艺和技术积淀，充分结合马自达的设计/驾控等领域优势以及长安品牌的电动化/智能化技术等。当下正式国产品牌新能源技术快速迭代推进的时代，长安品牌也已经有了成熟的插混以及智能纯电产品和技术，二者的深入合作也将加速马自达在中国市场电动化转型的平稳落地。
产品：高端化+电动化
有了把品牌继续做大做强的决心，与之对应的自然还需要足够优秀的产品的来支撑。相信大家也非常好奇2023年长安马自达将带来哪些新车，OK，接下来我们盘一盘长安马自达未来的产品规划。
首先在已有车型方面，长安马自达在2022年底正式发布了全新马自达CX-50，这款车也将在5月正式上市。而在未来，CX-50的混动版本也将在2023年下半年引入国内，搭载HEV混合动力系统。
此外，不久前在海外发布的马自达旗舰SUV——CX-90也将在2023年内引入中国市场，包含常规48V微混动力和插电式混动版本。马自达CX-90是该品牌旗下全新的中大型SUV，基于纵置发动机后驱平台打造，不过海外版本的33升直列6缸涡轮增压发动机不知是否会跟随新车一同引入。
此外，长安马自达还表示将在2025年前引进搭载电动化单元的C、D级中大型轿车产品，从定位来看预计也将是基于后驱平台打造的车型，这也让此前“马自达砍掉轿车产品线”的传言不攻自破，同时这些定位更高车型的引入也代表了长安马自达冲击高端市场的决心。
而在电动车方面，长安马自达官方表示将践行品牌2030中期经营方针，为碳中和目标持续扩大多路径的解决方式。2023年，马自达将推出紧凑型SUV级别的全新电动产品，以完善其电动车的产品阵列。而另一个重磅消息是，马自达未来也将在中国市场引进转子增程混动车型，目前海外已经公布的计划是将在3月发布转子增程版本的MX-30，不知该款车是否会成为首款进入中国转子增程车型。
渠道：轻装上阵，赋能增效
在销售渠道方面，长安马自达在2023年将秉承“少商家，多网点，多渠道，补空白”的理念持续推进原两马经销商网络的融合过程。根据官方的数据，目前已有超过90%的原一汽马自达经销商加入到新长马的渠道网络中。
除了持续优化网络布局，长安马自达经销商体系在2023年也将着力推动终端三包服务体系标准的统一，升级用户服务体验。与此同时，2023年长安马自达将大幅简化、降低对经销商伙伴的考核指标，综合“减负”率将超过54%。
随着CX-50和CX-90的产品投放，长安马自达也将加大对经销商伙伴的支持，推动店面形象焕新、服务硬件提升，强化经销商在发展新阶段的竞争力，向高价值品牌区间迈进。
侃车说：
总的来说，2023年的长安马自达将从“品牌价值+产品规划+渠道优化”这三个方向来持续巩固其在中国市场的发展，这也让2023成为这个品牌的关键之年。尤其是以当下中国市场汽车“新四化”为背景、消费者用车需求快速转变的大背景中，作为合资企业的长安马自达也必须要依据市场不断调整发展战略，重新认识和理解中国市场，保持品牌调性的同时完成属于自己的破茧重生。
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疫情得到控制后，将迎来汽车发展的机遇还是风险？
生生不息是一个时代进步的缩影，也是一家企业奋进向上的真实写照。
过去的五年，围绕“新四化”的汽车产业变革是大家津津乐道的话题。面向未来，汽车产业面临着两个“转变”，一是产业全面实现电气化，二是企业向科技公司转型。
前几年，传统车企在这“两个转变”上一直走得较慢，但从近两年开始，随着传统车企转型加速，一些相对前卫的车企已经展现出了较大的发展潜力，比如广汽传祺。
广州车展的传祺，“电气+智能”齐开火
关于上述两个转变方向中的电气化方向，2022年末的广州车展将此展露得淋漓尽致——包括埃安、智己、岚图、极氪、集度等多家自主高端新能源品牌悉数登场，而一向在电动化道路上慢半拍的合资车企，这一次也全部带“电”而来。
在诸多全面提速的车企中，传祺带来的多个新产品和多项技术，让它称得上是这一轮传统车企上升势头的典型代表。
在电气化层面，传祺的技术品牌“钜浪混动”早已打响。今年，传祺已陆续推出影酷混动版、影豹混动版、M8宗师系列混动版与全新第二代GS8双擎四大王牌。这一次车展上，传祺便直接带来了他们的混动“全家桶”。
在当前的需求端，BEV 车型受到售价偏高、补贴退坡、涨价、里程焦虑、充电焦虑和保值等因素影响，燃油车又受到油价上涨的影响，混动车型优势愈发凸显。越来越多人判断，从5-10年的时间维度看，混合动力汽车将是市场上非常有价值的领域。
而传祺的混动车型，今年累计销量已经稳居中国品牌HEV销量冠军。此外，在11月16日举办的 “中国心”2022年度十佳发动机及混动系统的评选中，传祺20ATK+GMC 20钜浪混动系统，凭借高品质、低油耗、强动力、更安静、超平顺五大优势，在自主品牌及合资品牌、豪华品牌的14款产品的激烈竞争中突出重围，一举斩获“中国心”2022年度十佳发动机及混动系统称号。这足够说明，传祺稳稳地踩准了一个极为重要的产业节点。
值得一提的是，传祺此次还展出了面向未来的氢能源概念车“绿境SPACE”。 “绿境SPACE”的亮相，揭示了传祺向新能源科技公司转型的深远布局。
除了电气化，各大厂商在广州车展上还展现了自家关于智能化的前沿理念。新势力如集度、理想等品牌都抓紧在这个舞台上秀脑洞，不管是智能座舱还是智能驾驶层面。
而传祺的智能化成果同样可圈可点。据广汽乘用车总经理张跃赛透露，首款全新搭载星灵电子电气架构的传祺车型将于2023年正式亮相。届时，它将带来更高的算力，从而实现更复杂的车机交互系统和更高阶的智能驾驶功能。
可以想见，在全栈自研体系的支持下，传祺接下来的ADiGO系统，不管是ADiGO SPACE还是ADiGO PILOT都将持续进化。
总的来说，技术进化和技术创新是传祺推进向“全球化科技公司”转型的关键要素。而在业内看来，传祺在电气化和智能化领域的布局都已经相当精细。
不年轻，非传祺
传祺车展现场还发布了影家族的全新成员——新一代GS3·影速。
从外形来看，其采用星钻菱影的设计语言，打造了威甲飞翼前脸及镭射之眼分体式LED前大灯，整体棱角分明，年轻动感，配上多彩酷炫配色，远远望去就是目光收割机般存在的大型潮玩一枚。
实际上，随着汽车消费人群的年龄不断下移，汽车圈早就开始围绕年轻化这个课题大做文章。
传祺也不例外。影豹这款车的谍照刚放出来时，很多媒体第一时间就将它评为传祺旗下“最年轻的车”。果然，影豹燃油版很轻易便俘获了年轻人，在影豹所有用户中，90后用户占到了70%。随后，携带机甲风登场的影酷同样让年轻人印象深刻。
而今，影系家族又迎来新成员新一代GS3·影速，这似乎预示着，传祺还将继续在年轻化这条道路上裂变，直到迎来质变。
对传祺来说，新一代GS3·影速的存在有其深刻的实际意义。
一方面，如前文所说，该车基于新世代年轻人群需求而来，在性能、车格及智能科技上都实现了超级进化，它完善了传祺的影系年轻化产品矩阵。
另一方面，也是不可忽视的一点，当前充电设施不完善，燃油车仍是主流，传祺顺应消费者需求，推出在驾乘感受上媲美电车、在油耗方面媲美混动的燃油车型，对一部分消费者来说可以说十分照顾。
据了解，新一代GS3·影速搭载第三代15T直喷发动机+7WDCT的同级最强动总，百公里油耗可低至618升。另外，新一代GS3·影速推出了R-Style版，同级最快零百加速75秒，推背感的感受和速度绝不弱于纯电动车。
可以看出，在混合式潮流影响下，传祺很努力让自己所作出的选择，尽量地贴合全新的市场需求。汽车产经认为，这势必会让传祺幸运地抓住中国汽车市场消费主体向年轻化更迭的市场红利。
甚至未来某一天，中国品牌会发现，在传祺的年轻化道路上，有许多值得刨开解读、并且学习借鉴的细节。
最后说说
也许是因为在电气化、智能化、年轻化等转型道路上做对了很多事情，所以即便传统车企大盘狂跌，我们也有目共睹广汽传祺今年的逆势增长。
广汽传祺2022年全年销量累计突破362万辆，同比增长118%，而这个成绩，还是在疫情反复且多点散发、原材料涨价、缺芯少电等诸多不利因素的背景下完成的。
不仅如此，在保值率的排名当中，传祺也是遥遥领先。据中国汽车流通协会联合精真估发布的《2022年前三季度中国汽车保值率研究报告》，传祺影豹、M8、GS8分别以8222%的一年保值率、7881%和6816%的三年保值率登顶各细分市场榜单，传祺品牌也位列中国品牌保值率榜前三。
虽然国内外很多车企都在提“智能科技服务”转型，但坦率的讲，大家说的多做的少。能像传祺这般拥有诸多成果且体现在销量、保值等数据上的，着实不多。
在行业变革的大环境下，按照商业发展规律，无论什么行业，什么企业，都会把转型作为首要任务。从中长期的发展趋势看，国内外的传统汽车企业都会转型，跟不上的、转型差的企业，很快会被淘汰；而跟得上的、转型好的汽车企业，很可能会成为新的巨头。
这是格局重塑的意义，也是行业生生不息的动因和力量。
显然，传祺已迈出了一大步。
问道掌门人|车企幕后英雄 揭秘博格华纳
疫情得到控制后，将迎来汽车发展的机遇的同时也带来了很大的风险。
中国的疫情已经结束。”“在世界大部分地区，（新冠肺炎）病毒并没有得到控制，情况在恶化。”7月9日，张文宏医生以及世界卫生组织总干事谭德塞的两段话一度被推上热搜。近6个月的抗疫战争，终告一段落，但面对国内国外两种截然不同的形势，中国汽车从业者该如何自处？当日，法兰克福展览（上海）有限公司组织举办了以“ 当下亚洲汽车市场的冲击与挑战，以及后疫情时代的机遇”为主题的线上研讨会。在与会嘉宾的分享与讨论中，我们听到了更多市场机会。
市场前景怎样？
“预计全球乘用车销量将下降219%，但2021年这一数据会有好转，将上涨113%。”德勤中国首席战略官何马克分析指出，有两大因素决定了2021年全球汽车市场的向好，一是消费者对汽车的刚性需求，二是各个国家陆续推出的补贴政策，在补贴政策的刺激下，将进一步拉动需求。
“2018年之后，中国汽车市场进入调整期，新冠疫情加深2020年的下行压力，但是中国汽车市场长期向好的基本面没有变，特别是基于一系列政策的实施落地，2021年将实现正增长。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红给出了更激动人心的预测，“中国市场恢复将快于全球市场，预计2025年会超过2017年销量，突破3000万辆。”
当前机会在哪儿？
“据统计，上半年亏损的中国汽车经销商接近4成，对于他们而言，客户保留对其至关重要，进一步说也就是售后市场至关重要。”郎学红一语击中要害，同时，她提醒零部件企业，“疫情对部分关键零部件影响将在三季度开始呈现，短期内控制成本开支至关重要，另外原有市场规律可能会失效，要更加关注市场波动，准确预测市场。从长期看，新四化进程不可阻挡，要探索从这个角度降本增效。”
“由于疫情影响，在亚洲，超过60%的在调人员正在考虑延长现有汽车的使用时间，客户在售后服务上的消费时间也将随之延长。”何马克分析表示。
新能源汽车市场会怎么变？
郎学红表示：“作为新兴事物，新能源汽车受疫情影响更甚，压力也更大。但依然有着好的发展趋势，当前不只自主品牌，跨国公司也在加大新能源汽车投放力度。随着疫情得到控制，以后还会有很快的发展。”
她预测：虽然今年的200万辆目标无法实现，2025年的25%占总比份额目标实现难度也非常大，但相信未来几年，这一市场还是会快速发展，接近目标。
揭秘巨人成长/撬开四驱市场 9月中旬，在去北京的路上，谭拿出《机遇之心》来读。这本书陪伴了他很长时间，让他对生活和工作有了更深刻的理解。他认为我们在生活和工作中无时无刻不面临着冲突。化矛盾为动力，化困难为机遇，是高层管理者的决策思维。而博格华纳的几乎每一个决定都伴随着这种思维方式。
打造的《问头》，是一个聚焦汽车行业知名企业家的高端访谈栏目。联席总裁、副总裁将采访汽车行业****，探讨行业共性问题，描述行业转型方向，讲述创业者心路历程。
博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谭。这次来北京，他不仅和副总裁石景奎有了深入的交流，还想空见见北京公司的老朋友。
1995年，谭月升正式加盟博格华纳。他还在国外的时候，并不知道自己从事的是一个即将腾飞的行业。当他回到中国时，他清楚地意识到这是正确的选择。
■巨头如何成长:抓住M&A精髓，建立战略优势。
没有企业天生强大，百年博格华纳也是如此。
回顾历史，博格华纳的发展几乎与现代汽车的发展史同步。上世纪80年代，博格华纳的前身莫斯游丝公司成立。近年来，通过对外收购，博格华纳逐渐确立了在全球汽车供应链中的战略优势。
“每一次收购，我们的思路都是从技术整合层面形成战略优势。无论收购发生在哪里，都是这个想法。”谭对说道。
博格华纳最早的全球收购发生在1998年至2021年，先后收购了德国kkk和美国Schwitzer，并将其整合为全新的博格华纳涡轮增压器系统业务，从而确立了全球领先地位。
世界上第一台乘用车汽油发动机VTG可变涡轮几何和第一台可承受1050℃进气温度的涡轮增压器都是博格华纳制造的。10多年前，国内较早一代采用涡轮增压技术的通用16T发动机和大众18T发动机均采用博格华纳涡轮增压器。目前市场上最先进的奔驰48V电子涡轮也来自博格华纳。
2010年后，博格华纳开始了新一轮的收购，代表性的案例是收购瑞典的Haldex传输系统业务。通过整合韩德，博格华纳成功占领了国内四轮驱动市场的一半以上。
此时，是谭担任博格华纳中国总裁的第三年。曾担任博格华纳北京公司首席财务官、总经理、中国区总裁，深谙M&A精髓，有金融背景。依托中国汽车行业的快速增长，在他的带领下，博格华纳在中国的业务实现了年均30%的营收增长率。
2010年，中国汽车产销量突破1800万辆。中国汽车产业加速走向全球，开始全球供应链整合。AVIC、盛骏电子、柴蔚集团等国内供应商加速获取海外优质资源，国际零部件资源也相互整合。
今年10月2日，博格华纳再次出手，正式宣布完成对德尔福科技的收购，交易规模超过33亿美元。这无疑是2021年汽车领域最具影响力的M&A案例。
通过此次收购，博格华纳电力电子产品的技术实力进一步增强，业务规模扩大，高压变频器、变流器、车载充电器、电池管理系统全部升级。
此外，德尔福科技在内燃机方面也有丰富的产品线，比如高压共轨燃油喷射。博格华纳的想法是提高燃油车的效率和性能，并对这些产品进行补充。
收购德尔福科技后，博格华纳不仅完善了排放-热-涡轮系统、摩尔斯系统、传动系统和动力驱动系统四大业务单元，还增加了商用车和售后市场业务，覆盖了大部分与汽车动力和驱动相关的核心技术。博格华纳在全球24个国家和99个地区拥有48，000名员工，有实力晋升为全球前20大汽车零部件供应商。
■扎根中国热土:撬开四驱市场，培育重点合作伙伴。
纵观博格华纳的全球发展历史，中国无疑是一个关键市场。在拓展中国业务的同时，博格华纳也推动了中国汽车产业的发展。20年前，博格华纳四轮驱动系统的关键部件分动箱在北京投产，成为中国SUV市场爆发的强大动力。
2021年，为了扩大手动分动箱的产量，博格华纳北京公司注册成立了北京博格华纳汽车传动有限公司，当时中国汽车四驱市场还处于起步阶段，国内第一款经济型SUV——长城赛福还在紧锣密鼓地秘密研发中。
按照欧美企业的传统配套模式，没有一两千个配套数量，供应商是不会供货的。当时中国车企提出的需求从500台到一两千台不等。但谭认为，中国四轮驱动市场将迎来快速发展，远超汽车行业整体水平。
抱着这样的信念，谭不顾需求，积极与包括长城汽车在内的有配套需求的厂商合作。2021年，哈弗接过长城赛福的接力棒，博格华纳开始支持哈弗，成为哈弗四轮驱动系统的供应商。此时，除了长城之外，一大批中国车企已经与博格华纳建立了稳固的合作关系。
谭介绍，2021年北京工厂分动箱自动化生产线建成时，长城汽车董事长魏建军亲自前来沟通，2021年北京工厂搬迁至通州现址。
成大和博格华纳在中国汽车产业发展的关键时刻给予了重点支持。这一战略也让博格华纳在中国SUV市场爆发前，就确立了在中国四轮驱动供应链的主导地位。
为了进一步完善驱动产品组合，扩大全球客户的地理分布，博格华纳于2010年12月完成了对汉德的收购。博格华纳北京公司也从普通的手动分动箱逐渐覆盖了基于前驱和后驱的四驱系统。2021年，博格华纳NexTrac适时四驱生产线在北京建成，国产化率不断提升，满足当地乃至出口市场需求。
如今，在全球四轮驱动市场，博格华纳的份额接近30%，在中国市场更是高达60%-80%，甚至一度达到90%。哈弗狗、 沃尔沃XC40 、一汽- 大众T-ROC 葛覃、柯灵01、 奥迪Q3 、上汽大众途观L、宝沃、奇瑞捷豹路虎四轮驱动车型均应用博格华纳的智能扭矩管理器。
技术联合突围/直面电动未来
■技术突破:湿式双离合模块投产，推动了中国自动变速器的转折点。
博格华纳对中国汽车的关键推动力不仅仅是四轮驱动系统。在四轮驱动系统变得稳定后，博格华纳将目光投向了一个更为棘手的问题——本土自动变速器行业严重依赖进口产品。
2021年，博格华纳成为“关键先生”。当时，在国家相关部门的领导下，国内12家整车厂商成立了中国发展联盟投资有限公司，与博格华纳联合生产湿式双离合模块，以期突破中国国内自动变速器行业的禁锢。
2021年11月25日，中国发展协会与博格华纳在北京正式签署合资协议。半年后，大连合资公司工厂奠基，湿式双离合模块量产进入倒计时。
事实上，关于是否成立合资企业存在争议。合资协议签署前，博格华纳已获得国内整车企业的相关采购合同。即使不成立大连合资公司，博格华纳的湿式双离合模块在中国仍能占据一定的市场。
“关于合资是否应该完成，我们有很多争论。最终，我完全站在了中国市场的立场上，决定走这条路。现在实践证明，我们走在正确的道路上。”谭回忆说。
除了博格华纳，中国也有质疑的声音。他们认为合资企业实际上是一家本土车企，在双离合核心技术上依赖外国公司。谭认为的这种观点是片面的。回顾过去，博格华纳与中国企业合作十余年的核心价值不在于中国生产了多少双离合模块，而在于中国整车企业在合作过程中能够形成自己的自动变速器研发能力。
20世纪90年代末，博格华纳与大众集团联手开发了可投入量产的双离合技术。2021年，它首次亮相 奥迪TT 和大众高尔夫R32。双离合技术的机械结构适合国内汽车企业的快速生产和应用。“我们不仅要把产品开发带到中国，还要在中国培养开发人才，形成中国本土的R&D能力。”谭对强调。
谭胜将中国市场的本土化分为五个层次。L1是本地工厂组装生产，L2是本地供应商支持，L3是产品的本地适应性开发，L4是针对本地市场的全新产品开发，而L5是在中国的业务领导。博格华纳正朝着L5努力。未来三年，博格华纳的每个部门都将有专门为中国市场开发的新产品。
博格华纳全新的中国技术中心也在扩建中，预计明年开始运营。谭希望把这个中心打造成中国制造业领域最高端、最顶尖的技术中心。未来二十年，中国将是全球汽车市场最重要的创新源泉和发展动力来源。越早本土化，在中国市场扎根越深，对博格华纳的发展越有利。
■面向电气化未来:确立先发优势，实现稳步转型
尽管博格华纳在燃油汽车时代取得了成功，但它也面临着电气化的挑战。
2021年，“新四化”提出“电气化、网络化、智能化、共享化”成为各大汽车公司的新战略。今年，博格华纳还提出成为内燃机、混合动力和电动汽车驱动系统解决方案的领先供应商。
“分析、论证、讨论、争议，围绕C-H-E的战略，我们内部讨论了至少一年。”谭对说道。
最终，博格华纳没有选择直接全面转向电气化。这种决策是基于对行业趋势和企业生存的客观认知。作为全球化企业，博格华纳需要向电气化转型，但也要考虑市场风险，不可能放弃在内燃机和传统驱动领域取得的成就。当电动汽车的电池成本还没有大幅降低时，混动也是一条重要的技术路径。
中国即将推出的新版双积分政策鼓励优惠核算低燃油乘用车的积分，这意味着政策鼓励混合动力技术。这证明了博格华纳选择内燃机、混合动力和纯电动业务并存的战略正确性。而且，在电气化业务上，博格华纳也建立了先发优势。
特斯拉，福特的第一代纯电动汽车变速箱，使用了博格华纳的eGearDrive电子驱动变速轴。该系列产品也将成为未来中国电动汽车产业发展的关键组成部分。2021年，eGearDrive系列产品在博格华纳北京公司投产，累计出货30万台。
当然，单个变速箱还不足以让博格华纳成为电动汽车供应链的核心企业。谭月升认为，真正开启博格华纳电气化战略的标志是收购雷米电气。
“2021年，我们收购了雷米。雷米汽车在功率密度和效率方面领先全球。我们应该站在巨人的肩膀上。”谭对说道。收购后，集成博格华纳减速机和雷米电机的eDM二合一电驱动产品问世。
目前，博格华纳eDM/iDM电驱动模块正逐步投入全球市场。EDM电驱动已在北京工厂出货约8万台，未来iDM电驱动将在国内投产。长城、理想、一汽等企业都采用了博格华纳电驱产品。
在博格华纳北京工厂的二车间，正在调试N60生产线，专门为BAIC高端电动车品牌 ARCFOX Extreme Fox生产电驱动变速桥。未来，这条生产线还可以扩大eDM/iDM电驱动模块的生产。面对几十年后将全面电气化的汽车市场，博格华纳仍在整装待发，博格华纳在未来的中国汽车市场仍将有强大的贡献。
编辑摘要:
经过半天的交谈，谭总结道:“在我目前的职业生涯中，我是一个幸运的人”。他认可博格华纳尊重和包容的企业文化，可以让老员工保持激情，让新员工发挥价值。他也坚信C-H-E的选择是正确的。当今变幻莫测的汽车市场要求企业强化长期战略目标，保护短期经营行为。这种灵活均衡的管理方法值得当地企业学习。 @2019
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