今年1～9月份，我国造船企业新接订单量继续增长，船舶出口、主营业务收入保持增长，月度造船指标止跌回升。但受全球经济增长趋缓、航运市场低位徘徊的影响，新船价格上涨受阻，重点监测企业经济效益下降，船舶市场中期形势不容乐观。在这种形势下，我国船用钢材市场也面临着较为严峻的局面。中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬在2014中国船舶及海洋工程材料发展论坛上表示，预计2014年，我国船用钢材消耗量比2013年有小幅增长，造船用钢需求预计约为1300万吨，其中造船板需求为1000万吨左右。根据2014年9月底手持订单数据统计，我国未来几年的造船完工量和开工船量将保持在4500万～5000万载重吨，因此，造船用钢消耗依然为1300万～1400万吨，2015年造船用钢消耗将保持低位运行。 2014年，随着上一年度新接订单量的大幅增长，开工船舶的数量逐步增多，我国船舶企业造船用钢消耗量也出现一定增长。2013、2014年，新船市场企稳反弹，一批注重新船型开发，技术先进、管理到位、市场定位准确、建造质量好的骨干船舶企业大量承接订单。如上海外高桥造船有限公司、大连船舶重工集团有限公司、江苏扬子江船业集团公司、中国外运长航重工金陵船厂、南通中远川崎船舶工程有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏新时代造船有限公司等多家骨干企业承接的新船大多将在2015、2016年开工，骨干造船企业仍将是钢材消耗的主体。对此，谭乃芬指出，经历了全球金融危机的洗礼，多数船东出于规避风险的考虑，只愿意在那些信誉良好、技术过硬、财务健康、创新力强的船企下单造船。而从地域分布来看，江浙沪一带仍将是钢材消耗的集中地。 根据对手持订单的统计，未来几年完工的船舶中，三大主流船型占比仍将保持在85%以上，其中散货船占比在60%左右。因此，谭乃芬建议，钢厂的生产关注重点还是以主流船型为主。不过，与此同时，2015、2016年我国将交付12艘液化天然气（LNG）船、8艘液化石油气（LPG）船、10艘双相不锈钢化学品船；多艘10000TEU、16000TEU等超大型集装箱船也将陆续交付。因此，耐蚀钢、殷瓦钢、双相不锈钢、超大型集装箱船的舱口围板等部位用的47公斤级高强度钢，特别是海工平台用高强度、甚高强度钢也都会有较大的需求增长。 谭乃芬指出，从当前的市场形势来看，我国目前急需开发的造船和海工用钢品种主要包括耐蚀钢、用于LNG船的殷瓦钢、用于深水半潜式钻井平台上使用的甚高强度EQ56和EQ70钢板、47公斤级高强度钢、牌号为ASEMA517GRQ的高屈服强度合金钢、化学品船的双相不锈钢板、钛合金等。在这些高端产品研发方面，谭乃芬建议，钢企应该把高端产品的开发与营销战略结合起来。她指出，目前我国亟待开发的钢材品种并不都是因为研发能力不够而不能生产，其中有些品种是因为规格多、用量少、组织生产困难、研发和认证成本高才导致大多数企业不愿生产。很显然，单独开发生产某个高端船板品种的直接经济效益是很难体现出来的，只有以船用钢材解决方案这样的整体服务替代传统的产品销售策略，才能将企业在高端产品研发生产的技术优势转化为市场优势。 在开拓国外市场方面，印度新任总理莫迪上台后积极推行改革，努力发展印度经济，接连访问了中国、澳大利亚、日本等国家，并与各国签署多项战略合作协议，印度未来发展值得高度关注。我国船企也开始加大承接印度船东的新船合同力度，谭乃芬建议我国钢企高度关注此领域，早做调研，有针对性地做好印度船级社认证工作，抢占市场先机。 同时，全球金融危机爆发以来，船东修改船型、修改合同等情况越发严重，因此船企需要频繁改变生产进度计划及订货计划，有的时候临时采购的钢材量要接近或超过年初计划量，但钢企在这方面很难满足其要求。对此，谭乃芬建议钢企加强订单进度状态信息的反馈，了解订单的进度状态，以便及时根据合同变化进行修改和调整。
