近日，中保研 汽车 技术研究院有限公司（下称“中保研”）公布了2018年第二批车型的测试成绩。如果说第一批的测试结果令人“瑟瑟发抖”，那么第二批则让人“不寒而栗”。
与“五星安全批发户” 第三方机构中国新车评价规程（C-NCAP）的测试结果不同，中保研的测试结果是“万里江山一片红”，换言之，参与测试的车型几乎全军覆没。不仅自主品牌表现不佳，市场上热销的合资车也很少有表现合格的。更令人惊讶的是，不少被测试车型是中美同步发售的，安全测试结果却“天差地别”。
在正文开始之前，先介绍一下中保研这个机构。
中保研成立的“灵感”来源于美国IIHS（美国公路安全保险协会），每年IIHS都在欧洲和美国进行系统的安全碰撞测试并且公开评分，督促各个厂商对安全性加大投入。
中保研是由国内排名前8家的财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研 汽车 技术研究院”而来。
测试标准主要参考最严苛的美国IIHS，譬如，中保研取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，取而代之的是正面25%偏置碰撞，且碰撞速度更快，对车身结构的坚固度有了更高的要求。
参与测试的车辆都是中保研从市场上随机购买获得，即使是车企自行申请参加测评，中保研也不会接收任何车企的送审车，而是从4S店购买，力求最大程度贴近消费者的日常消费。
在这种严格标准下出来的测试结果着实让人“揪心”。从结果来看，无论是自主还是合资车企，他们在消费者安全保护方面都显得“不上心”。
以上图片中显示的字母分别代表4个测试结果等级—— 优秀（G）、良好（A）、一般（M）和较差（P） 。
有网友对这四个等级进行了“精辟”的解读：
P：挂了
M：抢救试试
A：住院一阵儿
G：第二天上班
看到如此大面积的P和M，让人不禁脊背发凉。因为几乎每一款上榜的车型都是市场上销量超10万的热销车型。
值得注意的是，在第一批车型中还有凯美瑞、领克01和奔驰C级、雅阁4款车型在总体评分上获得了优秀的评价，但是在第二批公布的结果中，获得G级评价的只剩下了一汽丰田奕泽一款车型。
此外在报告中，记者还发现了不少看点。
看点一：日系德系大PK，日系完胜
许多消费者在购车时都曾听到德系车的销售顾问宣称：“日本车不安全，德国车安全，你看看这车门多重。”
但测试的结果直接打了德系的脸——无论是第一批，还是第二批测试，排名第一的都是丰田品牌的两款车型，德系中唯一获得总体G级评价的仅有奔驰C级，连宝马3系的综合评价都仅为A级。
与此同时，德系“爆款”——国产途观L的结果让人瞠目结舌，正面25%碰撞测试结果仅为P。如果说大家对于P级没有概念，那么下面的中保研视频截图可以“开开眼”。
一位购买了途观L的消费者，在看完了这张GIF之后，沉默良久，吐出四个字：“太吓人了。”
看点二：“神车”不神
如果说途观只是开胃菜，那么另一款“神车”的测试结果称得上是“大餐”。
2017年，本田“机油门”事件让本田 汽车 的销量和声誉都遭到了重创。2018年总算缓过劲来的本田销量再度大幅增长，尤其是“神车”思域，全年在中国销售超20万辆。
但在中保研的测试中，思域的表现可以用“惊掉下巴”来形容。
多说无益，看图吧。
思域的B柱在侧面碰撞中直接断裂……如果上述情况在现实中发生，车内乘客能否保证完整都是一个未知数。
看点三：中美大不同
前文指出，中保研的测试是参考美国IIHS标准，尤其是参与此次测试的车辆中有不少是在中美同步发售的，因此两者之间的测试结果也可以进行横向对比。记者在统计之后却发现，“中美大不同”。
没错，部分在中保研测试中表现不佳的车型在美国获得的评价却是“万里江山一片绿”——全优。
美版思域所有碰撞评价全优，中国版侧面碰撞为P，总体评价M。
美版宝马3系被测车辆所有碰撞评价全优，中国版正面25%碰撞的测试结果为M，总体评价A。
美版雅阁所有碰撞评价全优，中国版正面25%碰撞的测试结果为A，侧面碰撞评价为A，总体评价G。
最令人讶异的是别克昂科威，这款由全部在中国工厂生产，部分车型返销美国。同样是“中国制造”，美版昂科威碰撞评价全优，中国版正面25%碰撞评价为M，侧面碰撞评价为A，总体评价A。
看点四：撞了以后修不起
在中保研的第二批测试中，新增加了 耐撞性 与 维修经济性 测评，结果除斯柯达（G级）、一汽丰田奕泽（A级）以外，剩下的9款车型——北京现代领动、东风悦达起亚智跑、上汽通用别克GL8、东风日产西玛，还有自主品牌奇瑞艾瑞泽5、广汽传祺GS7、众泰 汽车 T600、江淮瑞风S3、比亚迪宋MAX“全是红色”，几乎全军覆没！
按照中保研的解释， 该项测试中的问题首先是安全气囊 。通俗来说，安全气囊应该在高速碰撞时拯救乘客的性命。但是此次被测试的车型 在并不严重的低速碰撞下，不该弹出的安全气囊反而冲了出来，气囊的弹出不仅可能炸伤乘客，还意味着维修成本的大幅上升 。
中国保险 汽车 安全管理中心主任贾海茂向媒体指出， 部分厂家直接调低了安全气囊触发条件 。对于厂家来说，低速碰撞导致气囊弹出，并不需要自己付钱修车。此外，国内的相关标准也不够明确。“低速碰撞中气囊起爆率在国外约5%，目前国内大致为30%。与国际水平仍有较大差距。”
其次，中保研还发现，测试中低速碰撞导致车身前、后纵梁损坏的比例为75%。一旦车身纵梁发生损坏，其维修成本不仅大幅增加，还有可能造成后续使用的隐患。在发达国家的同类测试中，该项数据远优于国内车辆。
为什么国内车辆在上述测试中的表现如此“不堪一击”？
《国际金融报》记者为此询问了一位车企高管，他的回答出人意料，但也在情理之中。他表示，“资本是逐利的，安全标准定得太宽松，车企能降成本为什么不降成本。其次，消费者也并不在意安全性，他们要求配置、要求动力，但没有能力去分辨安全性这些看不见的东西，即使出了问题，车依然还能卖得出去。”
不过，也有不少人感叹，希望这些测试数据能让消费者在购车上更重视安全等级，而车企们在考虑降成本时，可以尽可能提高其产品的安全性。
中保研碰撞成绩解析：你的“平安秘籍”来了
自1978年美国交通安全管理局（NHTSA）创立首个新车评价规程（NCAP）以来，全球各地已经陆续组建了十余个正规的汽车碰撞测试机构，它们遍布欧美日韩、拉丁美洲、东南亚、澳大利亚、新西兰及印度等地，其中也包括中国中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI。
不过，不同国家和地区的安全碰撞测试标准，几乎都不一样，每一家机构都会根据当地汽车市场的现状，来制定具体的测试标准，所以同样一款车，在一个机构获得好评，在另一个机构就可能不及格。
近两年刚组建并声名鹊起的中保研，就给多年来“平静祥和”的汽车产业带来了一记又一记重锤。对比之下，C-NCAP则进一步坐实了“五星批发部”的称号。不过，我们知道中保研的测试标准更严格，但是和C-NCAP相比，到底严格在哪里？而和国外其它地区的NCAP机构相比，C-NCAP的标准到底位于哪个高度？这个问题，却很少有人说得清。
今天这篇文章，我们就拿硬核的干货，带大家看看全球各地的碰撞测试机构，到底有什么区别。
碰撞测试机构发展简史
目前国外知名度最高的两个碰撞测试机构，分别为美国的IIHS以及欧洲的E-NCAP。两家机构的性质不同，IIHS是由多家保险公司出资组建，而E-NCAP则是由欧盟多个国家的政府机构支持，虽然背景不同，但它们各自代表了美国和欧洲最严格、最权威的测试标准。而IIHS和E-NCAP，在国内基本可以对应中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP。
实际上，类似美国IIHS的机构，目前全球各地也只有中国C-IASI一家，而NCAP体系，却涵盖了欧洲、美国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、东盟、印度、拉丁美洲和中国各个国家和地区。其中影响力最大的是欧洲的E-NCAP，但是实际上，欧洲并不是NCAP体系里最早成立的，甚至不是前三个。
第一个组建NCAP体系的，是美国的NHTSA，历史可追溯到1978年，该机构于1979年进行了首次正规的标准正面碰撞测试，时速为56km/h；
第二个组建NCAP体系的，是澳大利亚，名称为ANCAP，成立于1993年，地址位于澳大利亚堪培拉，测试成绩可用于澳大利亚和新西兰两个国家；
美国高速公路安全保险协会IIHS虽然早在1959年就成立，但是首次发布汽车碰撞测试评级，却是在1995年才开始；
NCAP体系第三个测试机构，是日本的JNCAP，组建于1995年，位于日本东京；
到了1996年，欧洲的E-NCAP才正式组建，设立在比利时布鲁塞尔；
1999年，韩国在首尔成立KNCAP；
2006年，中国中汽研组建的C-NCAP在天津成立；
2010年，针对拉丁美洲的测试机构——Latin NCAP成立，地址位于乌拉圭蒙得维的亚；
2011年，针对东南亚市场的东盟新车评价规程——ASEAN NCAP成立，地址位于马来西亚Kajang；
2011年，一个名为Global NCAP的测试机构在英国伦敦成立，虽然它有全球（Global）的名号，针对的却主要是印度市场的车型；
2015年，由中国保险行业协会发起组建的中保研汽车技术研究院成立，2018年，C-IASI首批碰撞测试结果公布。
以上，就是全球各地主要汽车碰撞测试机构的发展简史，其中除了澳大利亚的ANCAP在2018年开始完全采用欧洲E-NCAP测试标准之外，其余的测试机构都有着各自不同的测试标准。它们的差异具体有哪些？下面我们就详细分析。
全球各地碰撞测试，标准差距有多大？
目前全球各国及地区，除了美国IIHS和中国C-IASI属于保险公司联盟组建之外，新车碰撞测试机构大多属于NCAP体系内，比较正规的一共有11个（澳大利亚的ANCAP已经融入欧洲E-NCAP标准内），涉及美国、欧洲、中国、日本、韩国、东盟、拉丁美洲、印度及俄罗斯等地。
需要说明的是，各个机构的标准，每年或者每几年都会进行调整，本表格统计的标准，主要以2018年左右的时间点为主。
各机构主要测试的项目，包括100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞以及侧面柱碰撞五大项。这些测试项目，并非所有机构都会进行，而且各个项目的测试标准，例如测试车的碰撞速度、壁障滑动车（滑车）的碰撞速度及重量，都有所不同，速度越高、重量越大，则测试标准越严格。
各国测试机构的测试项目及标准，我们先看看发达国家和地区：
由此可见，目前各国测试标准最严格的，是美国IIHS、U.S. NCAP和欧洲的E-NCAP，其中IIHS是首先引入25%小范围重叠碰撞测试的机构，也就是去年让大众帕萨特在中保研颜面尽失的那个项目，目前进行此项常规测试的机构，只有美国IIHS和中国C-IASI。
虽然没有25%重叠碰撞，U.S. NCAP和E-NCAP的标准也并不低，两者都设立了侧面柱碰撞的项目，对于车辆侧面防护能力的测试，都比普通侧面车-车碰撞要更加严苛。
日本、韩国的NCAP测试机构，有着比较多的碰撞测试项目，相比之下，韩国KNCAP的标准还比日本JNCAP要高一些，它的侧碰撞滑车的重量为1300kg，与E-NCAP相同，而日本的侧碰撞滑车重量只有950kg。此外，KNCAP还比JNCAP多了侧面柱碰撞和防翻滚测试。
发展中国家/地区，和发达国家差距有多大？
整体来看，发展中国家和地区的安全测试标准，相比发达国家是有差距的，一个地区的经济水平，对于车企是否愿意在安全性上投入更多成本，也是一个决定性因素。不过，这并不代表所有发展中国家的测试标准，一定低于发达国家。
以上图为例，不管是中保研的C-IASI还是中汽研的C-NCAP，在发展中国家的碰撞测试标准中，都位于前列。其中最严苛的，也正是中保研的C-IASI，碰撞测试项目虽然只有25%重叠碰撞和侧面碰撞，但标准却并不低，因为这两项都完全采纳了美国IIHS的测试标准，同时也引入了美国IIHS的特色项目——车顶强度测试。
而中国C-NCAP在2018年测试标准升级后，严苛度大幅增加，已经基本和E-NCAP的测试标准看齐，同时在AEB主动刹车等主动安全的测试评估上，引入了更完善的系统。不过，C-NCAP依然没有25%小范围重叠配置和侧面柱碰撞，同时也缺乏对于防翻滚和车顶强度的测试。
不过放在发展中国家来看，2018年版之后C-NCAP的测试标准，其实是遥遥领先的。
东盟ASEAN NCAP的常规碰撞测试，只有40%重叠正面碰撞和侧碰撞测试，其中侧碰撞的壁障滑车的重量，只有950kg，远低于C-NCAP的1400kg。
拉丁美洲Latin NCAP，碰撞测试项目只有40%重叠正面碰撞和侧面柱碰撞两项，其中柱碰撞的速度远低于美国、欧洲和韩国32km/h的标准，只有20km/h。
而为印度设立的BNVSAP机构，碰撞测试只有40%重叠正面碰撞和侧面碰撞，而且两个项目的速度和重量标准，都是目前最低的。
而测试项目最单一的，是俄罗斯的ARCAP机构，碰撞测试仅仅有40%重叠正面碰撞一项，侧面碰撞项目完全缺失。正因如此，这个机构能颁布的最高的安全评级，只有四星。
由此可以看出，和欧美以及国内中保研的测试相比，C-NCAP在最严苛的项目上依然有差距，但是整体已经非常逼近欧洲E-NCAP的测试标准。而和其它发展中国家和地区相比，C-NCAP的测试标准实际上是领先很多的。
这是否意味着C-NCAP的成绩和中保研C-IASI一样，都值得信赖呢？这就是另外一码事了。所有的测试，都是由人来进行，而有人为操作的地方，就有被人为操纵的潜在可能。
因地制宜，各地测试机构的特色项目
实际上，每个地区的安全碰撞测试，都是根据当地实际情况制定的。一方面要看当地经济发展状况、以及车企整体的安全技术状况，来决定测试标准的严苛程度，这也是发展中国家测试标准普遍低于发达国家的原因。
而另一方面，各地交通环境也有所不同，当地测试机构也会根据各自现实状况，来制定一些具有当地特色的测试项目。
首先，是偏爱皮卡和SUV的美国，这两种车型相比轿车，都有更高的翻车风险，所以美国IIHS就制定了车顶静压测试，用来判定车辆在发生翻车后、车顶对于乘客的保护性能。美国NHTSA的测试项目，也包括了车辆防翻滚性能评估，会针对车辆的静态属性进行评估，同时也会通过动态测试来检验车型防止翻滚的性能。
而泰国、印尼、菲律宾等东南亚国家，交通环境的一个特点，是摩托车比例非常高，在所有交通事故死亡案例中，与摩托车相关的占比，就高达51%。所以针对东盟国家的ASEAN NCAP，就在常规的汽车碰撞测试项目之外，还加入了对于摩托车安全性能的评估。
而对于安全理念很先进的欧洲，很早就提出了“没有碰撞才最安全”的理念，所以早在2014年，就率先引入了AEB主动刹车系统的评测项目。而这个项目，很快也在全球其它地区得到普及。
不靠自觉与“良心”，而是监管法规
车企都是逐利的，决定一个地区的汽车产品是否安全，靠的不是车企的自觉与“良心”，而是监管法规。正如美国IIHS在引入25%小范围碰撞测试之后，多家车企为了应试，加强了驾驶侧的碰撞强度，却没有同时改进副驾驶侧，直到IIHS突击检查副驾驶侧，才把一大批车企暴露了出来。
如今，帕萨特在中保研惨获差评，厂家转而向C-NCAP申请测试，成为全国范围备受关注的一次安全测试事件，同时也让之前不了解、不关心碰撞测试的消费者，也真正理解了当下国内汽车安全监管机构的大体现状。
帕萨特C-NCAP的测试成绩尚未公布，但大概率或获得比中保研优秀很多的成绩，届时这个成绩有什么意义，能否为帕萨特洗刷“耻辱”，就等成绩出来之后，我们再详细分析吧。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
hello各位小伙伴，2020年我们又见面了！大家在跨年那天肯定都收到了不少来自亲朋好友的祝福，也送出了自己真诚的期盼。
不管是祝福，还是被祝福，我们的心愿里都会有一个词：平安。这也许是我们对2020乃至每一年，最真诚朴素的愿望。
既然说到了平安，大家还记得中保研此前发布的2018年-2019年共测试的41款车碰撞成绩单吗？（见下文）
今天就带大家解读一下这份成绩单的“含金量”，和关于中保研的一些疑问。希望大家都能买到安全又好开的车，平安出行每一天。
中保研是什么机构？会被“充值”吗？
早在1978年，美国政府斥资成立了世界上第一家以测试汽车安全性为目的的非营利性机构，名为NHTSA-NCAP（NCAP，即New Car Assessment Program，译为新车评估机构）。所有新车想要“登陆”美国市场，必须先得到NHTSA-NCAP的同意，换句话说就是必须要通过NHTSA-NCAP机构的所有测试，否则这款车就不能在美国市场进行销售。
随后欧盟也推出了名为E-NCAP的非营利性评估机构，但要说最严格、最具公信力的，那还是由美国公路安全保险协会成立的IIHS。
然后，国内也成立了一家号称非营利性评估机构的C-NCAP。但该“五星批发部”后来被央视爆出拿人钱财与人消灾……公信力自然也就所剩不多了。
中保研就在这种情况下，应运而生。
中保研，全称“中保研汽车技术研究院有限公司”（CIRI Auto Technology Institute，简称CIRI），2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。
精友世纪是谁呢？它是中国最早、最大提供整车及零部件数据的厂商，一直以来都和各地保协有深入合作，并且从2015年开始与国外厂商共同研究汽车碰撞数据方面的分析。
同时，CIRI还是国际组织RCAR（Research Council of Automobile Repairs）在中国唯一的正式会员，这个国际汽车组织目前仅有20个国家26个机构会员，我们熟知的IIHS（美国公路安全保险协会）也是该组织的会员之一。
中保研会不会被“充值”呢？答案是：不会！
中保研的存在并不是为了告知消费者哪款车可以买，哪款车最好别买。中保研成立的目的只是为了让众多保险公司能够根据车辆整体设计的安全性，为每一款车型量身定制不同的保费！
对于保险公司而言，车险业务是重中之重，在财产险中的比重超过70%，而作为CIRI股东的中国前八大保险公司，占到了车险市场份额的86.49%。因此，CIRI的测试报告将左右这八大保险公司对车险方案决策，这也是CIRI成立的最大动机。
保险公司的利益在一定程度上与众多车企的利益是有冲突的，只有众多车企不断地加强车型的安全系数，保险公司才能在车险部分赚到更多的钱。反之，如果车企都为了增加收入而在安全性方面肆意减配，最后“受伤”的只能是保险公司和消费者。
想要获取最大利润的保费算法，自然要对市面车型做最准确的评估。所以大家放心吧，在两方利益的博弈下，中保研的测试只会比大家想的更加严苛。
想充值？保险行业大佬们会缺这点钱吗？
中保研碰撞测试有多严格？
首先，与IIHS相同，中保研测试过所有的车辆大部分都是低配车型，而且都是由各大股东联合出资购买。当然，有些车企为了自证身份也会采用送检的方式让中保研“蹂躏”，还要向中保研缴纳一定的检测费。
与IIHS一样的，中保研C-IASI在40%和100%碰撞之余，也有了很现实的25%偏置碰撞测试，同时，为了比C-NCAP和IIHS更贴近中国实际路况，侧面碰撞测试的台架车，也就是主动撞击车，变得更大也更重，撞击的最低点大幅提高，从很多轿车的下边梁高度提升到了直接是B柱全部受力。
也就是说，以前是模拟轿车撞轿车，现在直接升级成了大车撞轿车。
正是因为有了这样更强硬，更符合实际真实路况的测试，确实不少车在中保研的C-IASI侧面碰撞中吃亏严重，有不少车型B柱严重形变，甚至还有B柱断裂的情况发生。
碰撞成绩单分析
成绩单：
我觉得这份碰撞成绩，不光是可以作为大家买车的参考，更重要的是，它打破了不少我们熟悉的“定律”。比如：
德系安全？日系皮薄？
聊起安全性，德系比日系拥有着更好的口碑。相比坊间对日系车“皮薄”的印象，大众一直以扎实稳重著称。然而中保研的碰撞测试堪称德系信仰粉碎机，不光帕萨特翻了车，在这份榜单中，大众整体得分都不在高位。
在这份碰撞成绩单中，有8个车型是所有碰撞均达到优秀级别的。8个车型里日系车型的占比有5个，以丰田车型尤为突出。以安全著称的沃尔沃正常发挥出现在榜单里，领克01也在沃尔沃的技术加持下得到很好的成绩。
SUV一定比轿车安全？
有不少消费者认为，SUV无论是车身重量还是车身强度，都要大于轿车，所以SUV的安全性能比轿车好。
但仔细分析一下碰撞测试成绩，在中保研测过的车型当中，SUV共计20款，轿车共计19款，前者优秀成绩占比为55%，后者为67.54%。按此结果，轿车反而占优。
如果说这些车型级别和价位参差不齐，整体不具备可比性的话，再细分到不同价位，结果其实也是一样。10-20万级SUV的优秀成绩占比为80%，同价格区间轿车的优秀成绩占比为86.67%；15-30万级SUV的优秀成绩占比为53.33%，同价格区间轿车的优秀成绩占比为80.56%。
所以说，“SUV比轿车安全”这个说法也并不可靠。
中保研成绩的参考价值大不大？
首先我们要肯定，中保研虽然标准确实严苛到近乎有些“超标”了，但确实是实打实的。中保研的成绩可以作为我们买车时候的参考，很有价值。
但大家参考的时候也要找准重点，不能无脑盲从。
比如除了侧面安全性的“差评”批发，中保研C-IASI还在另一个数据上经常给出大批量的M（一般）以及P（较差）评价，这个数据就是“维修经济性”。简单解释，就是一台车发生碰撞损失后，修复它需要的花多少钱。其实作为车主和乘客，只要你买了车损险，这个项目和你没半毛钱的关系。
还有就是，中保研C-IASI引入的是美国IIHS（美国保险协会）碰撞测试标准。很多国内车企也都是“跪”在了猝不及防这几个字上。
比如倍受关注的正面25%偏置碰撞测试项目，美国IIHS刚刚引入正面25%偏置碰撞测试时，各大车企也是“纷纷跪”。毕竟新的考点上来了，之前的备考用不上。后来，车企们把正面25%偏置碰撞测试研究透彻后，应付起来也变得十分轻松。
所以总结起来就是：中保研碰撞测试很真实，测试规格很严苛，很有参考价值。但大家要保持理性和自己的思考，不要无脑盲从哦~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
以上就是关于你的车安全吗？中保研第二批车型碰撞结果出炉，消费者不寒而栗！全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
