两年。千百年来，四川人出行，只能依靠双脚；运送物资，只能依靠肩扛背驮。清朝末期，全国各地都在兴建铁路，只有四川没有兴建一寸铁路。四川人迫切地盼望着修建铁路。1904年1月，当四川总督锡良奏准修建川汉铁路后，四川人踊跃筹资修建铁路。可是，由于清朝要收回路权，四川老百姓发起保路运动，使得川汉铁路最终成为一场泡影。
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民国时期，四川人继续为修建铁路而不断努力。然而，到了1949年，四川人梦寐以求的铁路还是地图上的一条虚线，他们依然是“手无寸铁”。
1949年新中国成立后，为了改变西南人民的生产、生活条件，解决他们的出行难，让“蜀道难”成为历史，新中国第一条铁路便放在了四川，这就是成渝铁路。为了支持成渝铁路的建设，国家在财政相当困难的情况下，先拨了2亿斤大米，作为修路经费。
成渝铁路起于成都市，终于重庆市，客运里程505公里，全线共设置站点60个。
1950年6月15日，是一个让无数四川人铭记的日子——这一天，成渝铁路正式开工。
这是一个充满各种艰难险阻的铁路工程。四川是一个盆地，盆地边缘到处都是高山峻岭和深谷河流，这给成渝铁路的修建带来巨大的阻力。当时，筑路工人没有大型的机械化设备，一切都只能用双手进行。15万筑路大军没有被这些困难吓倒。他们用简陋的钢钎、大锤、十字镐等工具，逢山开路，逢水架桥，将铁路路基一节一节地向前延伸。
四川老百姓对修建铁路怀着极大的热情，给予了非常大的帮助。铁路建设需要枕木，他们上山砍伐树木，甚至将家藏的寿材、房料等无偿捐献出来作铁路枕木。四川老百姓一共献出了129万根铁路枕木。
根据史料记载，15万筑路大军的筑路速度非常快，平均每天的进度为5030米。这样的速度，在没有大型机械化设备的上世纪50年代，是不可想象的。
有了各方面的支持，成渝铁路总共只花了1.9亿元，平均每公里造价仅37.65万元。
最终，到1952年6月13日，成渝铁路实现全线竣工。这时候，离1950年6月15日只有两年时间，比计划时间提前了3个月。7月1日，成渝铁路实现全线通车。
四川终于昂首阔步跨入了铁路时代。
成渝铁路是新中国修建的第一条铁路，也是西南地区的第一条铁路。这条铁路由中国工程师自行设计，由中国工人自行施工，全部采用国产材料。
成渝铁路是连接川西和川西之间的铁路大动脉，不但改变了西南人民的生产、生活条件，还有助于西南地区国民经济的恢复，对于发展工业、繁荣经济起到相当巨大的作用。
在1949年以前，成渝铁路沿线年人均工农业总产值只有183元。到了上世纪90年代初，这一数据就提高到了3218元，是40年前的19倍。
上世纪80年代以后，中国实行了改革开放，成渝铁路已经不适应新时代的经济社会发展。为此，国家对成渝铁路进行了电气化改造。1987年12月，成渝铁路电气化工程全线建成，并通过国家验收。电气化改造后，成渝铁路的年运输能力由610万吨提高到1300万吨。
这相当于是重新建设了一条成渝铁路。
1998年，成渝铁路全线路运能力达到2876万吨，是新中国成立初期设计能力的14倍多。
近些年，随着宁蓉铁路、成渝高铁等线路的兴建，成渝铁路逐渐淡出人们的记忆中。不过，人们永远不会忘记，成渝铁路作为新中国第一条铁路具备的历史意义。
川藏铁路雅安至林芝段获批，主要建设内容是啥？
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介绍：
四川，简称"川"或"蜀"，省会成都，位于中国大陆西南腹地，自古就有"天府之国"之美誉，是中国西部门户，大熊猫故乡。四川今与重庆、贵州、云南、西藏、青海、甘肃、陕西诸省市交界。四川东部为川东平行岭谷和川中丘陵，中部为成都平原，西部为川西高原。
地理位置：
四川介于东经97°21'—108°33'和北纬26°03'—34°19'之间，位于中国西南腹地，地处长江上游，东西长1075公里，南北宽921公里，东西边境时差51分钟。与7个省接壤，东邻重庆，北连青海、甘肃、陕西，南接云南、贵州，西衔西藏。是西南、西北和中部地区的重要结合部。
拓展：
广州是广东省省会、国家中心城市、超大城市、南部战区司令部驻地。是国务院定位的国际大都市、国际商贸中心、国际综合交通枢纽、国家综合性门户城市、国家历史文化名城。
中国铁路的铁路布局
新建线路起自既有成都至雅安铁路雅安站，经甘孜、昌都、林芝，接入在建拉萨至林芝铁路林芝站。
新建正线1011公里，全线共设26座车站。配套建设临时施工道路885公里、电力线路2000公里，以及成都、林芝运营保障基地等。
作为连接四川成都和西藏拉萨的桥梁，大约具有1580公里的长度，有着与青藏铁路同等重要的地位和作用。川藏铁路建设有四个关键地点：成都、拉萨、雅安、林芝，路段为成都到雅安段、拉萨到林芝段。川藏铁路的建设受到地形、地质等因素的影响，在建设中需要克服地形的高度差距，避开会造成危险的不良地质，而且该铁路路段出现很多深度大而且长度超过20公里的长隧道，其中雅安到林芝这一段建设难度最大。川藏铁路被认为是“最具挑战的铁路”，在诸如桥隧、建设、环境保护等各方面都具有一定的挑战性。
雅安到林芝段一共有26个车站。尽量多设的站点，让大家能够选择最近距离的车展回到家中，或者是去到一些旅游景点，节省时间。而且火车的速度会提升到120~200公里，即使这么高的速度坐在上面也是很平稳的，不用担心晕车或者是车身不稳。
铁路建设总共分成三个路段。成都到雅安为第一路段，在2020年4月已经基本完工；拉萨到林芝为第二路段，在2020年4月份也开始了铺轨，得到了突破性的进程，2020年8月29日拉林铁路电工工程正式开始启动；雅安到林芝为第三路段。
藏铁路是连接着内地和西藏的一条重要运输通道，可以提高周边地区的运输能力，给沿着路线的群众的出行带来便利。可以推动旅游业资源的开发，促进经济发展，加速西藏地区的脱贫进程，还能推进“一带一路”的建设，加强我国与南亚国家之间的贸易经济交流。川藏铁路的建成通车之后，成都到拉萨这一路段的耗时时长从原来的48小时减少了大概35个小时。
川藏铁路穿越五大地貌单元，跨越金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等7条大江大河； 翻越二郎山、折多山、高尔寺山等8座高山。总体地势表现为北高南低，西高东低、七下八上，地貌条件非常复杂。此外，川藏铁路横穿青藏高原东部地形急变带，板块碰撞和构造活动强烈，地震活跃，这些复杂的地质地貌条件使得铁路工程规划建设面临巨大挑战。
团队对灾害的形成条件和活动规律做了一些系统的研究，建立了川藏铁路沿线灾害数据库，并编制了灾害分布图。根据灾害的运动的特征，对冲击破坏的能量等分析，在崇山峻岭之中为川藏铁路找出了一条安全路。
八纵是指：京哈通道；沿海通道；京沪通道；京九通道；京广通道；大湛通道；包柳通道；兰昆通道。
八横是指：京兰通道；煤运北通道；煤运南通道；陆桥通道；宁西通道；沿江通道；沪昆（成）通道；西南出海通道。 到2014年底，中国铁路营业里程达112000公里，居亚洲第一位，世界第二位。
东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。
环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。
长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。
东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。
中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。
西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川—涪陵铁路，永州—玉林（茂名）铁路、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。
西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太（中）银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。
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