汽车排放标准20年更新了6次，为什么车企忙着改造，车主却咬牙切齿呢？
众所周知，我国汽车排放标准主要是参考欧洲的标准，由欧洲经济委员会和欧共体联合制定，最早是在1992年开始实施O1标准，在1996年升级到了O2，在2000年再升级到O3的标准，2005年实施的O4标准一直沿用至今，可见其标准实施的稳健性。然而，我国制定汽车排放标准起步比较晚，所以在实施过程中过于急躁，20年的时间就换代了六次标准，基本上每三年左右就会更新一次标准。
2019年实施的国六标准对于尾期排放进行了严格设定，其中最严格的国6B标准数据仅仅只有国五标准的一半，堪称史上最严。排放标准的更新受影响最大的就是车企，新出厂的汽车必须要经过调整才能满足最新的标准。改变汽车尾气排放最主要的因素就是发动机，而第一个要说的就是电喷和闭环控制系统，通过调节喷油脉冲的长短来决定混合比，使得三元催化器工作在效率最高的阶段。
其次就是废气，在循环装置可以在适合的时候把一部分的废气重新引入燃烧室烧掉，降低燃烧的温度，减少污染物的生成，这对于燃油的经济性和动力性都不好，但是为了环保也只能牺牲一下。而对于我们车主来说，排放标准的更新也会对我们买车用车产生影响。事实上，国六标准的提前实施让整个汽车行业都措手不及，同时也让很多车主咬牙切齿，因为距离国五标准实施仅仅才过了两年，一方面远远低于车主四年左右的换车周期，大大降低了汽车的保值率，让很多车主心怀不满。目前已经有部分的省市国四车不允许上牌，国五车虽然能上，但是也加快了淘汰的速度，这对于二手车市来说简直是灾难，再加上限签政策，最终导致的就是二手车的价格不断的下跌。
另外标准更新也会导致消费成本的增加，对于一辆车来说，想要降低排放，或多或少都会影响汽车的油耗和动力表现。而对于一个车企来说，标准一次次升级，对于排放处理也就会变得越来越复杂，研发的成本自然也就越来越高，这些费用最终都是要落到消费者头上。而更令人担心的是，合资车企面对排放升级应对起来相对比较轻松。
但是我们国产车正处于高速发展的阶段，一次次的标准升级让很多国产车企必须投入一定的研发成本来应对新的标准，无疑拖慢了国产车发展的脚步。其实从根本上来说，提高排放标准有利于空气质量的提升，是一件大好事，但是它同样也会带来各种各样的问题。
汽车尾气多长时间检一次？
购买新车后前六年内，每两年检查一次，总共测三次、
六年后每一年一次。
扩展资料：
检测方法
怠速法
怠速指发动机无负载运转状态，即离合器处于接合位置、变速器处于空挡位置（配备自动变速器的车辆应处于“停车”或“P”挡位）。
双怠速法
在怠速方法基础上增加了高怠速检测。
高怠速工况指满足上述条件，用油门踏板将发动机转速稳定控制在50%额定转速，或制造厂技术文件中规定的高怠速转速时的工况。该方法十分便利、成本低。
但它和怠速法一样，存在严重局限性：
机动车排放是否超标，往往是指车辆行驶过程中是否超标，而该方法的检测结果只反映车辆怠速时的排放情况；检测不出氮氧化物；给化油器车留下了作弊空间和机会。
稳态工况法（ASM）该方法只有稳定的匀速过程，加载保持固定值，包括两个等速工况段。该方法比较便宜，但试验工况跟实际情况相差甚远，日常生活中车辆运行基本都是瞬态过程，很少跑稳态过程，因此该检测方法准确率低，误判率高。
瞬态工况法（IM240）是美国开发用于加强I/M制度的瞬态排放测试方法，所用仪器基本与美国联邦试验法（FTP，新车排放试验方法）相同。测试工况采用FTP的前240秒。该检测方法要求底盘测功机控制精度更高，排气采用定容取样，能够精确到每辆车每公里排放多少克污染物。其特点是与FTP相关性好，测试精度是现有检测手段中的，但所需设备成本高、使用维护费用高。
简易瞬态工况法
是美国最新开发的一种用于在用车排放测试方法。它在原有检测方法基础上，增加使用气体流量计测试各工况的排气流量，利用积分计算出单位里程排放量。该方法成本略高于稳态工况法，但比瞬态工况法低，测试精度较高。
参考资料：
百度百科-尾气
小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，每6个月检验1次。
汽车尾气的气体排放物不仅气味怪异，而且令人头昏、恶心，影响人的身体健康。在车辆不多的情况下，大气的自净能力尚能化解汽车排出的毒素。但随着汽车数量的急剧增加，交通拥堵成了家常便饭，汽车本应具备的便捷、舒适、高效的优势逐渐被过多的车辆所抵消。“汽车灾难”已经形成，由此带来的汽车尾气更是害人不浅。
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