大众。全新思皓e10x是大众旗下的子品牌，是由大众和江淮联合出品的一款合资车，作为新合资用户共创品牌。
思皓e10x秉承“来自大众生而出众”的品牌理念，依托“全球化、年轻化、生态化”的品牌基因，助力都市年轻人时刻释放全部潜能，展现自我价值，为新生代用户群打造愉悦、智能、互动、自由的思皓生活。
在大众汽车已经在国内拥有上汽大众和一汽-大众两家乘用车合资公司的前提下，江淮汽车完成了与大众汽车的合资。经过了两年的准备时间之后，大众汽车在2020年5月底宣布注资10亿欧元，持有江淮汽车50%的股份。作为江淮汽车和大众汽车深度合作的品牌，思皓汽车目前已经在新能源汽车市场上加速扩张。
思皓E10X定位A00级小车，设计和工艺品质是较大亮点，生产制造环节完全使用了德国VDA管理体系。为了给用户提供更多选装，的思皓E10X按不同的电池容量分为150km、200km和302km三个版本。入门级可以直接抗衡五菱宏光MINI EV、中高配车型则可以与欧拉、小蚂蚁等一较高下。
21亿欧元入股江淮+国轩，大众汽车中国的电动化棋局
近日，大众在中国市场豪掷21亿欧元（约合人民币166.56亿元）入股或增持江淮汽车、江淮大众和国轩高科。此举已经惊动了不少人，但大家似乎还忽视了它的另外一个举动：上汽大众已经成立了奥迪事业部，相当于建立了上汽奥迪合资品牌，且首款合资车型已经确定为奥迪A7L。
大众这一连串的“猛操作”犹如给这个炎热的夏季添了一把火，让汽车圈的热度一下子上升了不少。
有人不禁要问了：大众如此心急火燎地在国内攻城略地，到底打着怎样的算盘？一汽-大众、上汽大众、江淮大众、一汽奥迪、上汽奥迪、上汽斯柯达还不够，还要把触角伸到新能源动力电池版块——国轩高科。想要事事亲为，大众忙得过来吗？
01
为何大众要花10亿欧元“加注”江淮汽车与江淮大众？
5月29日，江淮汽车对外宣称，大众汽车将投资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份；同时，将江淮大众的持股比例从50%增持到75%，并获得江淮大众的管理权。
10亿欧元！从江淮人的角度看，这对于江淮或江淮大众可谓雪中送炭，不仅可以补充资金的不足，更让人对江淮的未来充满期待，稳了江淮的人心；而站在大众的角度，这笔投资在未来会给大众中国带来丰厚的回报，而且这个时间不会太久。
大众集团CEO迪斯曾在谈话中提过：“今年，我们预计在中国销售约100万辆电动车和1800万辆燃油车。”100万辆电动车！这是什么概念呢？我国新能源狭义乘用车2019年全年累计销量也不过102.4万辆，而且这还是在同比增长3.9%的情况下。而今年在疫情影响下，情况更不容乐观。
而另一个现实情况是，大众在2019年的全球销量中，中国市场贡献了38%，达到了423.36万辆，足以比肩整个欧洲市场。也就是说，大众现在对中国市场的依赖性越来越高。再加上目前全球疫情仍在持续，而中国保持了相对更乐观的态势。更何况，中国市场本来就潜力巨大。所以，这进一步坚定了大众“押宝”中国市场的决心。
因此，大众想要是实现这一目标，目前的情况是显然难以达到的，所以不得不下一剂“猛药”。
02
大众为何入股国轩高科？
在大众此次投资的21亿欧元中，其中超过一半的资金——11亿欧元投向了国轩高科，持股比例为26%，成为其最大股东。
国轩高科不仅是我国第三大电池供应商，而且拥有强大的研发能力，特别是在电动汽车至关重要的电池、电芯化学成分方面。此外，还对电池的原材料供应链也有较好的把控。
所以，大众持股国轩高科的目的很明显，就是为了给江淮大众、上汽大众、一汽-大众等众多新能源车型生产铺路。而这点也在大众方面得到证实，大众在合作中表示，不仅希望国轩高科的电池能力、资源和产能为大众集团在中国的几家合资车企所共同使用，还希望能够获得动力电池方面的经验。言外之意，未来，大众旗下的新能源车系将全部搭载国轩高科的电池组。也就是说，目前在售高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸纯电等的电池供应商也将由宁德时代换为国轩高科。
为什么是国轩高科？而不是排名更靠前的、名气更响亮的宁德时代或比亚迪呢？
首先，宁德时代目前是全球最大的动力电池供应商，大众在它眼中属于“多一个不多，少一个不少”的角色。大众与这样强势的供应商合作，显然话语权要弱不少；
其次，比亚迪虽然有名头、有技术，但它是一家车企，而且是一家在新能源车领域非常强势的车企。大众现在就是为新能源车而来，能到竞争对手门前自取其辱吗？
而反观国轩高科，有技术、有实力，虽然实际出货量跟比亚迪相差不多，但名气却远不如前两者大。这就给了大众“压价”的砝码。大众自然愿意找这样一个相对“被动”的合作伙伴。
其实，大众收购国轩高科早在今年初和4月份都有过传闻，当时甚至还惊动了证券交易所，要求国轩高科出面澄清。如今，随着这一传闻终于落下了实锤，大众以26%的股比成为第一大股东。
但同时也有消息提到，尽管原始股东持股比例不及大众，但前者依然掌握国轩高科的控制权。这应该也是很多人害怕发生的事。其实，对于大众而言，是否掌握控制权不是最重要的，重要的是国轩高科能够大幅降低动力电池成本，获取更多的利润，这才是大众最看重的。
03
大众从中能得到什么好处？
对于这次投资，大众集团（中国）CEO冯思瀚也表达过看法：“我们这次对江淮大众的投资，更多的是一种长远的战略性投资。”
重点来了——战略性！
从目前大众集团在中国市场的布局看，已经有了一汽-大众、上汽大众、江淮大众、上汽大众奥迪事业部、一汽奥迪、上汽斯柯达，以及即将实现国产的江淮（大众）西亚特等合资车企。这么大一盘棋，大众到底想怎么下？
显然，对于江淮汽车本身，大众并没多大兴趣，更感兴趣的是江淮汽车或江淮大众在新能源汽车方面的市场潜力，大众更希望掌控话语权后能够调动江淮汽车更多的资源。
根据江淮大众的规划，前期主要聚焦于小型新能源车——计划于2025年前推出5款电动车型，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心，争取到2029年达到35-40万辆的生产规模。这样的好处是，与一汽-大众、上汽大众在产品线上形成互补。
迪斯在公开场合也讲过：“我们计划到2025年，电动车在中国的年销量达到150万辆，对动力电池的需求达到75GWh。”这么看来，江淮大众其实只是其中一小部分，更多的是在其他几家合资车企。例如，2019年，一个年产能为30万辆的上汽大众新能源工厂在上海安亭建成，是大众集团首个专为MEB平台，即ID.系列新能源车型而全新建造的工厂；年产能30万辆的一汽-大众佛山二期项目，专门投产大众和奥迪的新能源车；而现在随着上汽奥迪A7L的即将量产，意味着上汽奥迪未来也将与一汽奥迪一起加入到新能源阵营中来。当然，未来还有上汽斯柯达和即将国产化的江淮（大众）西亚特。
对于一台电动车而言，动力电池占据成本高达40%。这也是这次大众入股国轩高科的重要原因。根据国轩高科此前公开的信息，2019年企业产能为16GWh（产能利用率35%），计划2020年扩产至28GWh，到2023年至少44GWh……而按照大众“2020年对动力电池的需求达到75GWh”的规划，就算国轩高科马力全开，一直扩产到2025年，也就勉强够大众（中国）一家车企使用。这对于国轩高科自然也是好事，5年之内的生计问题解决了，剩下的就是一门心思搞研发。
综上所述，截止到目前，大众汽车集团今年已经在国内至少新增了21亿欧元投资。但根据大众的计划，这21亿欧元并不在之前大众（中国）宣布的“2020年在中国投资40亿欧元”投资计划之内。也就是说，在2020年剩下来的时间里，大众还会有大动作。
写在最后：根据规划，大众仍将在数字化、电动化以及产品布局和经营转型方面加大投入，前期规划的“2020年投资中国的40亿欧元”计划不变。但随着2020已经过去近半，笔者现在更好奇的是，这40亿欧元到底投到了哪些地方？如今还剩下多少？
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中方股比降为25%，江淮新能源路在何方？
“我们计划到2025年，在中国交付150万辆新能源汽车。今后几年，中国的新能源汽车市场会经历一个繁荣发展期。“大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，这样判断对中国电动汽车市场的发展。
“中国市场经历着快速变化。到2030年，我们预计电动汽车销量将达到1300万台，内燃机车型将降到1700万台。我们要准备好应对未来中国市场变化的能力，整体业务也需要做出调整和适应，包括零配件业务。”大众汽车集团CEO迪斯，这样描述中国电动汽车市场的前景和对策。
基于这样的判断和预期，大众汽车集团正在中国进行全方位的电动化布局。5月29日，大众汽车集团入股江淮、国轩高科就是最好的例证。当天，大众汽车集团投资10亿欧元入股江淮汽车，增持江淮大众股权至7%，获得公司管理权。同时约11亿欧元投资国轩高科，获得26%股权。
目前，大众汽车在中国已经拥有上汽大众、一汽-大众、江淮大众三家合资企业，并在上海、佛山、合肥建立和开建新能源车生产基地。伴随此次增持江淮大众、入股国轩高科，大众汽车集团在中国市场的电动化大幕徐徐拉开。
产品：增持江淮大众，完善小型电动车布局
大众汽车的规划是：江淮大众、上汽大众、一汽-大众三家企业的新能源产品形成互补，分别针对不同的细分市场，其中，南、北大众聚焦中高端市场，江淮大众聚焦小型新能源车市场。本次增持江淮大众，让大众汽车在小型电动车市场的布局更加完善。
“小型新能源车将是江淮大众的优势和品牌切入点。“迪斯说，“如果要进一步推动电动化战略，不能单靠两个合作伙伴，需要更多元的战略和品牌。江淮大众和另外两家企业将起到很好的互补作用，合力优势也会非常明显，对MEB平台产品在中国的推广、产品销量的提升也大有裨益。“
大众汽车集团CEO迪斯
冯思翰解释说，江淮大众推出的小型电动汽车，虽然能量密度有所降低，但价位和安全性有独特的优势，符合对价格敏感的用户需求。他介绍，到2025年，江淮大众将拥有4-5款纯电动汽车产品组合。
大众汽车计划到2025年，推出约30款国产新能源汽车，之前，上汽大众已经推出了途观L插混版，朗逸纯电等新能源车。一汽-大众也推出了探岳插混版、高尔夫纯电、宝来纯电车型。今年10月，上汽大众MEB工厂将投产大众ID系列电动汽车，一汽-大众佛山工厂也将生产MEB平台车型。江淮大众的小型电动汽车将与它们一道，帮助大众汽车开拓国内电动汽车市场。
为了让江淮大众的小型电动汽车胜出，大众汽车做了多方面准备。冯思翰介绍，本次10亿欧元入股江淮汽车，投资重心聚焦江淮大众合资企业，而不是江淮商用车和重卡。此外，增持江淮大众股份之后，江淮大众将按照集团标准进行决策，速度加快，效率提高。
对于未来的产品竞争力，冯思翰这样解答：“大众汽车集团新能源汽车战略从来都不是建立在依赖政府大量补贴基础之上，我们的战略是：在新能源汽车领域推出具有极强竞争力以及非常有吸引力的产品来赢得市场。”
研发：从整车到电芯全线布局
据冯思翰介绍，目前，位于合肥的江淮大众研发中心和设计中心，已经在紧锣密鼓的建设当中，预计今年年底前建成。研发中心投入使用后，江淮大众能在合肥进一步加大电动汽车和相关产品的开发和测试。
江淮大众研发中心将在大众汽车研发体系中担负重要角色。迪斯说，它可以扩大大众汽车的专利库，获得更多研发能力、专利池和技术储备，为大众汽车在中国市场乃至全球市场的下一步发展打好基础。
大众汽车集团（中国）CEO冯思翰
同时，江淮大众研发中心还能促进研发、技术和设计层面的联动。例如，本次大众汽车入股的国轩高科，就能与江淮大众产生地缘协同效应。国轩高科和江淮大众同在安徽合肥，研发中心、生产基地也都位于合肥。未来，国轩电池将成为江淮大众的主要电池供应商。两者可以产生强大的物流和研发协同效应，提高效率，降低成本。
此外，大众汽车入股国轩高科，也有助于其在动力电池电芯研发方面布局，深度参与动力电池电芯全产业链。
“国轩高科是中国第三大电池供应商，在电池、电芯化学成分方面有强大的研发能力，对电池的原材料供应链也有良好的把控，这对于电池、电芯当前和未来生产以及供应来说，都具有重要意义。“
冯思翰说，“通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强在电池领域的研发工作。“
产能：电动汽车总产能已达70万辆
大众汽车在国内电动市场的投资和布局，远远不止于投资江淮、国轩。据冯思翰介绍，除了本次21亿欧元对江淮大众和国轩高科投资之外，大众汽车在国内还有40亿欧元的投资计划，其中40%的资金会用于电动出行领域，助力大众汽车开拓国内新能源车市场。
目前，上汽大众MEB工厂已经落成。该工厂为大众汽车集团在中国首个MEB平台工厂，将于2020年10月正式投产。
上汽大众MEB工厂
同时，一汽-大众佛山 MEB 工厂也已经完成改造，是一汽-大众电动化的主阵地，大众ID.系列车型将在此生产。待两座工厂正式投产之时，大众汽车集团将在中国新增每年60万辆纯电动汽车的技术能力，满足中国快速增长的电动汽车市场的未来需求。
江淮大众新工厂也在建设之中，规划年产能10万辆。届时，三家合资企业合力，电动化总产能已经超过70万辆。为大众汽车在中国实施电动化战略提供了产能储备。
电池：参与全产业链，多元化布局
“在我们未来的电池电芯供应格局中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。”冯思翰说。
入股国轩高科，将给大众汽车带来如下影响。
一是保障动力电池需求。大众汽车对电池产能的需求将大幅提升，冯思翰预计，从现在到2025年，大众汽车要新增100GWh的电池容量。国轩高科是中国第三大动力电池供应商，出货量仅次于宁德时代和比亚迪。入股国轩高科可以为大众汽车的动力电池需求提供强有力的保障。
在大众汽车的规划中，国轩电池不仅供应江淮大众，也将供应上汽大众和一汽大众。迪斯说，“国轩的电池能力、资源和产能可为三家合作伙伴共用，不仅仅支持江淮大众，也会对上汽大众和一汽大众起到很好的支持作用。中国MEB平台的第一个批次产品，宁德时代是主要电池供应商，在MEB平台后续的产品电池供应当中，国轩高科也会发挥重要的作用。”
二是实现电池供应链的多元化。避免动力电池断风险。
“考虑到我们对于电池巨大的需求，我们需要有多家供应商布局，不光满足更大需求的增量，同时在风险管理上能够帮助我们做到更加均衡。“冯思翰说。
此外，国轩高科的LFP电池与江淮大众的产品定位高度契合。江淮大众将主攻小型电动车市场，这个市场的消费特点是对价格敏感度较高。国轩高科在LFP磷酸铁锂电池方面技术实力强大，LFP能量密度虽低、但电池安全性高、成本更低，非常适合江淮大众的产品定位。
结语
除了上述举措，冯思翰表示：“在中国发展新能源汽车，一个非常重要的因素是完备的充电设施。对于新能源购车者来说，不光考虑购买新能源车时能享受多少补贴，也会考虑购买新能源车后是不是有高效、可靠的基础设施，包括在工作场所、家中以及整个充电网络的好用和可靠。有鉴于此，我们也在中国打造充电基础设施。“
进行这些布局之后，大众汽车的新能源棋局清晰地展示出来。中国新能源汽车市场一旦爆发，大众汽车将占据先机。
“中国市场对于我们意义重大。在德国总部，没有人敢想象在新冠疫情之下，如果没有中国市场强有力的支撑，会对集团业务产生什么样的影响。”迪斯总结了本次投资对于未来大众汽车集团（中国）的影响：
“首先，这两项战略性投资会加大和拓宽我们在中国电动车出行业务的发展，江淮大众可以更好地开发并销售对于中国市场和中国消费者极具吸引力的全新电动汽车车型。”
“其次，通过和国轩的合作，也能极大地保证未来对于电池供应的能力，满足集团车型需求。我们也能够获得重要的电池方面的经验，这对于大众集团来说非常关键。这个投资有划时代的意义。”
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CEO卸任 一周亏损20亿欧元！大众接下来要放大招了！
11月2日，江淮汽车发布公告称，江淮大众增资相关事宜已经通过安徽省发展改革委备案。据了解，江淮大众的总注册资本将增至73.56亿元。原本江淮大众50:50的股本结构正式被打破，大众中国投资持有江淮大众 75%股权，并获得合资公司管理权。这标志着江淮大众合资合作进入深水区。
在进一步增加股比后，大众集团将授予江淮大众4至5个大众品牌纯电动汽车产品。若条件允许，大众集团还或将大众品牌旗下中型、中大型燃油车引入江淮大众。
大众集团的股比提升，一方面体现出市场竞争的激烈，另一面则是江淮汽车在新能源产业的“江河日下”。
-1-
2014年，江淮正式进入新能源汽车市场。
作为国内最早涉足新能源汽车的车企之一，江淮新能源早早就吃上了“皇粮”。
彼时，一辆江淮新能源汽车，可享受到国家和地方政府双重补贴在9万元左右。这意味着，销售2000辆新能源汽车，就将会为江淮带来18亿元的收入，这无疑对其业绩的提升有极大的帮助。
早在2015年，江淮汽车就推出了新能源发展战略，提出到2025年，新能源汽车产销量要占总产销量的30%以上。
尽管在战略上备受重视，但实际销量却差强人意。
2017年，江淮新能源累计销量新车2.82万辆，同比增长53.%。相较之下，比亚迪新能源汽车全年共售出11.36万辆，其中仅E5一款车型就卖出22,423辆。
2018年，江淮新能源销售新车63,671辆，同比大幅增长125.28%，超额完成了5万辆的销量目标。
但销量攀升的背后，是无法掩盖的品质问题。
据汽车投诉网的资料显示，江淮新能源汽车的投诉率一直居高不下。以 iEV车型为例，问题主要集中在电瓶故障、车辆故障灯亮、无法启动、刹车失灵、无法提速、差速器异响、空调故障、电路故障等等问题。甚至有的新车还未出首保，车辆在行驶的过程中电控部分已经出现问题。
更令消费者无法忍受的是，江淮的iEV车型还曾发生过多起自燃事件。如北京三里屯iEV5纯电动汽车着火自燃，深圳iEV5电动汽车充电发生自燃等，但厂家始终没有对外公布自燃事故原因，问题不可谓不严重。
与之形成鲜明对比的是，2014年-2018年期间，江淮汽车及其子公司合计收到各类政府补贴高达87.18亿元，仅2018年江淮就至少拿到了6轮相关部门的补助，总金额约为11.06亿人民币。
高额的补贴并没有为江淮新能源的发展提供保障，反而在补贴新政正式实施后，其新能源板块业绩彻底开始下滑。
就如同业内一位资深人士所说的，“江淮汽车曾是最有上涨空间的一位，亦是现在下滑最严重的一位。”
-2-
俗话说，思深方益远，谋定而后动。
如今，中国市场已经成为大众汽车最重要的市场。2019年，大众在中国市场的新车总交付量为423万辆，市场份额接近20%，而所有中国自主品牌的市占率仅为39%。大众依靠自己的供应链体系，在中国建立了成熟且稳定的合资联盟，击败了竞争对手并领跑。
但随着新能源汽车时代的到来，原有的供应链和价值体系都发生了改变，大众需要建立另一套联盟体系。
（ 大众MEB纯电平台 ）
按照规划，大众在2028年前将推出70款新能源汽车，预计基于电动汽车平台PPE和MEB生产的新车产量将达到2,200万辆。同时，其计划2028年在中国生产1,160万辆纯电动汽车。
如此看来，除了一汽和上汽外，大众还需要一个“推手”。
单看在新能源汽车领域的合作，大众真没有充足的理由去选择江淮。
其一，江淮在三电核心技术的积累并不深厚，且不说与比亚迪不可同日而语，甚至还达不到吉利和长城的水平。其二，江淮的业绩不佳，且已连续多年亏损。2017年和2018年，江淮分别亏损1.9亿和6.3亿；2019年，虽然江淮扭亏为盈，但盈利仅为1.3亿，且建立在政府11亿扶持资金的基础之上。因此，怎么看江淮也不像是新能源领域的优质合作对象。
选择江淮，除了应对德国国内高层的请求，赢得赞赏和青睐外，按照大众起初的计划，合资公司可以利用江淮在新能源领域现有的经验和技术，导入相对廉价的西雅特车型抢占市场份额，同时针对市场需求适时调整产品结构。此外，南北大众受制于之前的业绩包袱，在新能源汽车尤其是纯电动车发展战略上较为保守，转化速度较慢。同时，如何平衡两家的利益也是一个颇为繁杂的过程。因此选择与江淮合作，大众不但可以利用后者的技术积累和营销渠道，寻找额外的第三条道路，而且以期获得更大的市场占有率。
换句话说，就是打破固化的利益分配格局，提升国内合作伙伴的竞争积极性，形成良性的互动关系。
当然，大众的心思还不止于此。
靠商用车发家的江淮汽车，尽管在乘用车市场表现不佳，但其却拥有完整的商用车产品线，从轻卡、重卡到轻客、重客，其产品在国内市场都具有一定竞争力。同时，大众商用车的超强实力也是人尽皆知。在大型重卡领域，曼恩(MAN)和斯堪尼亚两家品牌表现不凡；其轻型商用车在欧洲市场占据很高的市场份额。
一个是乘、商皆能的跨国汽车品牌，一个是靠商用车发家的自主品牌，从目前政策可行性与双方的需求来看，商用车领域具有不错的合作空间。
在乘用车市场早已打得热火朝天的当下，大众牵手江淮在商用车领域展开合作，不失为一种差异化发展策略，这或将助力江淮商用车再上一个新高度。
当然，这一切合作的前提还是要看江淮大众的效果。
-3-
在华晨宝马股比调整，特斯拉上海独资建厂的大背景下，大众希望能够调整在华合资车企的股比，甚至独资建厂。
只是，上汽奥迪项目闹得沸沸扬扬，暴露出大众在两家合资车企的车型分配和利益协调已经是困难重重，这在大众全球电动汽车全面进攻的计划面前无疑是尴尬的。
因此，对于大众汽车来说，在新能源汽车市场，再来一个“三车战略”又何尝不可？
只是有心人却担忧，江淮股份的占比减少，会不会步华晨的后尘？毕竟后者最终不但没换来技术，而且还丢了市场。
从目前的态势来看，江淮大众的合作还是有所成效的。
在2020北京国际车展上，首次亮相的思皓X8就是双方合资合作后的第一个品牌。
尽管思皓X8是一款燃油车，但却是江淮乘用车全面应用德国VDA质量管理体系，并投入2亿元升级生产线，以保证产品品质达到大众全球质量标准的产品。
早在2018年，在大众VDA管理体系的指导下，江淮汽车对生产线进行了升级，在冲压、焊装、涂装、总装的每个环节都严格与全球最先进的生产标准接轨。
据了解，其生产线铺装了国内首台2500T伺服压力机的全自动化冲压线，进一步提高了生产效率；170台Fanuc机器人，在焊装生产线上实现高柔性、高控制、高速自动化生产；32台ABB静电喷涂机器人的配备，实现了整车喷漆的高精度与高效率；所有关键节点的“电拧紧”控制，实现了实时监控、数据追踪，在保证质量的前提下实现了信息的可回溯性。
(2500T伺服压力机的全自动化冲压线)
比如，汽车每一颗螺丝的力矩都是不同的，这些数据都会被长期保存，以供后期车辆升级或者有问题发生时有据可查。再比如发动机内的螺丝，通常在上紧后还需要转动90度或者更多，它们是被禁止重复利用的。
除了在整车耐久性验证、全面系统的整车性能验证、充分可靠的零部件试验、严控车体精度、关键焊点管控、面漆特性等方面比江淮原有的标准更严格外，大众汽车还在车身轻量化、模块化、智能化技术以及车身调校等方面给予江淮汽车在技术上的支持。
从2019年开始，江淮推出与大众共线生产的一系列产品，凭借着“德系”品质和焕新的产品形象，重新收获了口碑与销量。
在大众光环和“德系”品质的双重助力下，思皓X8无疑是江淮乘用车实现转型升级的最好“跳板”。未来，嘉悦A5、嘉悦X4、嘉悦X7等车型都将过渡至思皓品牌旗下，悬挂思皓标识。
届时，思浩品牌的新能源车与燃油车将共享模块化平台，而整合后的产品矩阵不但提升了市场竞争力，同时也符合江淮、大众双方的预期。
对于当下的江淮汽车而言，大众所占股比的上升弊大于利，显然是可以接受的。
写在最后：
不管大众股比如何变化，江淮汽车更多的是应该在赚钱的同时，提升自身的产品竞争力。只有自己真正站起来了，才能够走出往日的颓势，在激烈的市场竞争中占据一席之地。否则，不管是江淮还是华晨，都将是同样的结果。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
前阵子大众集团CEO迪斯正式确认将于7月1日卸任大众品牌CEO的位置，大众品牌新CEO将由拉尔夫·布兰德斯塔特担任，此前拉尔夫·布兰德斯塔特于2018年8月担任大众品牌COO的位置，并负责采购业务。
在面对企业转型以及此前“软件门”事件导致大众、斯柯达等品牌汽车整体销量受到影响，此时大众高层变动、CEO迪斯率先卸任，这个举措毫无疑问是为自己责任给了个交代。
因为软件存在问题的关系，车载紧急呼叫系统无法正常工作，这让第八代MK8高尔夫的交付工作产生较大的延期。受“软件门”的牵连，大众集团旗下的斯柯达以及奥迪等品牌均有部分车型受到影响，因此让新车的生产和交付都被拖了后腿。
与此同时，受到海外疫情扩散影响，大众全球停工停产近百家工厂，不仅汽车销量出现较大的下滑，每周亏损也达到20亿欧元，并且部分员工面临失业的风险，集团发展受阻。
“软件门”的发酵、疫情的影响、以及大众集团转型推进电气化路线缓慢等问题，迪斯最终离开大众品牌CEO的位置，但迪斯依旧是大众集团的CEO，之后也会把更多的精力放在集团上。
为了推进电气化转型工作，大众构建了电气化进程的规划蓝图，到2028年，大众将在全球范围内推出70款全新电动车型，并计划全球销量达到2200万辆，其中有近一半以上的市场会由中国贡献。
之前拟定2025年全球生产100万辆电动车的计划已经提前到2023年完成，并打算在2020-2024年之间投入330亿欧元对电动化进行布局。
去年大众汽车集团就宣布将与合作伙伴共同在中国市场投资超过40亿欧元，电动化出行领域的投资数额将占到总投资额的40%，涵盖生产、基础设施建设和电动汽车的研发。
目前在国内市场，大众汽车将会推出10款传统车型的插电式混合动力和纯电动车型，已经上市的车型包括朗逸纯电、帕萨特插混、途观L插混、迈腾GTE、探岳GTE、宝来纯电、高尔夫纯电等7款国产车型。
2020年底，大众还将推出基于MEB模块化平台打造而来的首款纯电ID.新车，到2025年将陆续为中国市场提供15款基于MEB模块化电驱动平台开发的车型。
其中，ID.初见是专为中国市场打造的纯电SUV，并于年底启动量产工作；全球车型ID.3则在上汽大众位于上海安亭的新能源汽车工厂进行国产。
ID.系列也将会是大众汽车在新电气化时代所面临的一切挑战中，最理想的解决方案。
为此，专为MEB模块化电驱动平台车型生产而全新建造的上海安亭上汽大众新能源汽车工厂已经于2019年11月顺利落成，建造新工厂仅用了12个月。
新MEB工厂允许六条不同汽车生产线同时运行，年产能计划为30万辆，ID.车型第一阶段的试产工作也同步展开。
新工厂在2020年10月即可开启ID.车型的正式量产工作，结合一汽-大众佛山二期工厂同时启动ID.车型生产，届时两工厂的年总产能可达60万辆。
MEB作为大众电动汽车量产设计的独特平台，基于此平台打造的新车型拥有轴距更长、内部空间更大的优势；鉴于平台设计优势，MEB平台车型能够针对车内空间布局做到最大程度的优化，让布局更合理。
基于该平台下的车型将搭载大众最新的信息娱乐系统和互联功能，让数字化与智能化更贴近日常生活。
开启大众纯粹电动化时代大步走，定当少不了纯电车型的加持，在大众推出的ID.家族系列中，我们看到了大众品牌清晰的产品规划。
ID.家族则是大众进入电动化时代的重磅产品矩阵，并通过MEB平台再次玩转模块化电驱动平台下的出行构想。
大众ID.家族中全部以ID.为前缀，重新打造了新产品的高度统一认知和品牌新格局理念输出。ID.象征着零排放、自动驾驶、直观操作和个性化的网络，也代表了智能设计、身份认同和前瞻科技。
ID.3是大众ID.家族首款量产车型，也是宣告大众汽车全面开启电动出行时代的代表车型，其地位于大众汽车来讲自然不言而喻。除了在茨维考工厂进行组装之外，海外德累斯顿的玻璃工厂也是ID.3的另一个生产基地。
值得关注的一点是，ID.3身上搭载的APP 310电机是永磁无刷电机，拥有310牛·米的最大扭矩，峰值功率为204匹马力。
“APP”源自传动装置和变速箱与车轴平行的布局，电机主要零部件由大众汽车集团零部件公司各地生产，转子和定子由萨尔茨基特的零部件工厂生产。
新电机运用的“发夹技术”可以让扁平的预制铜线圈以最优的方式填充在定子叠片铁芯内，提高电机的扭矩密度和效率，即使在低转速下也能获得最大扭矩，如此一来单速变速箱即可满足转速范围内的运作要求。
ID.4是大众汽车品牌首款纯电SUV，该车由ID.CROZZ概念车演变而来，是继ID.3后第二款基于MEB模块化电驱动平台的量产车型。
ID.4具备空间宽敞、风格运动、操作直观和实现全面互联的看点，先期会推出后驱版本，四驱版后期将紧随而至，海外版ID.4会在今年上市。
作为一台纯电SUV，其动力电池被放置在底盘靠近中央的位置，除了可以保证车辆的低重心和更好的操控性之外，还可实现平衡的轴荷分配。ID.4将提供多个电池容量版本，最长续航里程可达500km。
"ID.初见"从其名字中不难看出这是一台符合“中国国情”的纯电车型，是一台专门为中国打造的纯电动SUV。
在去年广州车展上ID.初见首秀时虽然被伪装了，但从车身基本轮廓不难猜出这将会是一台基于ID.4衍生而来的中国特供车型，但在设计细节上进行了调整，根据大众汽车的投产计划，ID.初见也会在今年底开启量产。
ID.ROOMZZ是继ID.CROZZ之后的第二台概念SUV，但这台为中国打造的电动旗舰SUV，将作为未来大众汽车电动旗舰SUV的模板，来扩充电动ID.家族的产品阵容。
对于一台接近5米长的全尺寸车型来讲，ID.ROOMZZ被要求既要兼顾家用，也要满足商务的需求，车内用料会更讲究，对ID.Pilot自动驾驶的要求也会更高。
在概念车身上，ID.ROOMZZ搭载了一台75kW的前轴电机和一台150kW的后轴电机，两台电机的总功率将达到225kW。正常情况下该车为后驱驱动，必要时可在一秒内通过4Motion四驱系统将动力同时分配到前后轴。
续航部分，ID.ROOMZZ电池容量为82kWh，WLTP续航里程为450km。
除此之外，基于MEB模块化前驱动平台打造而来的GT概念车ID.SPACE VIZZION、未来轿车ID.VIZZION、厢型车ID.BUZZ、运动赛车ID.R等一系列ID.家族，是大众汽车进军电动化时代的完整产品阵容，也是所有车企中率先构想并打造ID.系列来规划电动出行格局的传统车企。
国产ID.4实拍图曝光
但是近期有关大众ID.4的实拍图被曝光，大家纷纷猜测大众可能跳过原先计划，会让ID.4率先在国内落地和推出，此举是否针对国内大热的SUV市场做出考量还未能得知，但比起ID.3和ID.初见，ID.4确实先到了一步。
2020年于大众而言势必是异常关键的一年，不管是欧洲市场亦或是中国市场，大众基于MEB平台量产的纯电ID.车型在今年将会陆续量产落地和销售。
转型所涉及的不仅仅是平台电动化，还有以软件为驱动的科技业务转型，这一环正是大众当前的薄弱之处。
为了推进数字化进程，落实数字化转型路线图和成立Car.Software是大众汽车实现软件驱动的两大核心点。
之后，从车载操作系统、数字化生态系统到新出行服务，所有软件相关工作都将由Car.Software部门完成，到2025年，会有超过10000名软件工程师为此供职。
当然，对于一台电动车而言，三电系统是最为关键的核心零部件，其中动力电池的供应成为大众集团最急需解决的痛点。
5月28日，大众汽车集团（中国）与国轩高科正式签订合作协议，大众汽车投资11亿欧元购入国轩高科26.47%的股份，并成为其最大股东。
至此，国轩高科也将成为大众汽车集团在国内动力电池第一把手的供应商，如果该项目最终落地，那么2020年既能完成最终的投资和认股结果。
大众签署“卡塔尔交通项目”，开发适用于当地的无人驾驶交通项目
在未来，自动驾驶将是车企们角逐过程中最重要的一片蓝海，但动力电池的供应也牵扯着产品能否顺利上市跟铺开的节奏。
面临着特斯拉牵手松下、LG和宁德时代，宝马与宁德时代合作、奔驰与孚能绑定、比亚迪有自家动力电池产业坐镇等，家大业大的大众汽车面对动力电池供应短板问题自然颇为恐慌。
2019年，宁德时代的动力电池继续以32.31GWh的装机量成为全球第一，虽然其主要市场都由国内贡献，但作为当下动力电池界的一哥，宁德时代依然是大家抱大腿的最好人选之一。
虽然LG化学与松下紧随其后，但他们最大的客户无疑都被特斯拉、奥迪、雷诺等车企锁定；大众想要在动力电池供应渠道上拥有绝对的话语权，并在体量上满足未来几十款纯电产品的落地，这在当下来讲颇为困难，动力电池供应问题已经成为大众捉襟见肘的现状。
与其被动受到牵制，不如主动出击，从供应链的源头着手直接解决问题，所以大众拿出约11亿欧元入股国轩高科成为最大股东，此举为中国市场动力电池地供应打了一剂强心剂。
有了这笔资金的注入，国轩高科不管是工厂扩建、产能提升、新产品研发等，都让大众有了绝对的底气将第一源问题控制在自己的手中来慢慢打磨。
此时，大众对中国市场发起电气化攻势的局面显然更稳，也能提升国轩高科在全球动力电池行业的竞争力，这是大众电气化时代转型过程上另一至关重要的一步棋。
但在对华电气化出行战略的推进中，这只是大众下的其中一步棋子，在全球市场大众汽车的盘算和考量更大。
早在2018年大众汽车就已经拿出1亿美元投资了加州QuantumScape公司，并新成立了一家合资公司主攻固态电池技术开发工作，固态电池也将成为大众未来迭代三元锂电池的新方案，固态电池也将会是电动汽车下一代新技术的转折点。
根据计划，固态电池预计会在2025年量产，使用了固态电池的e-Golf可将原300km的续航提升至750km，这个数据是非常可观的。
位于加州的QuantumScape公司目前已经获得超过200项获批或待批的固态电池技术专利，根据大众的说法，固态电池在能量密度、安全性、体积、快充方面都有更大的优势。
大众与其他厂商一样早早着手固态电池的研发，不仅仅为了在2024年-2025年之间的商业化做准备，也为了避免自己过度依赖其他电池供应商造成可能会被卡脖子问题。
不过根据此前的消息漏出，大众汽车已经获批近10亿欧元用于在欧洲投资建设电池工厂，一来是加强与宁德时代、三星SKI、LG化学等电池供应商的合作；二来是组建更强大的技术团队来攻克锂电池开发和生产工作；三来是跟合作伙伴组建大型电池工厂，减轻大量资金的注入；四来是在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂，同时电池无钴化也是大众着手的方向。
当然，“买买买”和“投投投”是大众汽车转型当下很重要的一环，此前大众汽车集团就已经与江淮汽车集团签署投资协议，加速大众落实在华电动出行战略。
大众与江淮合作后，大众持有安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股权，两者还有意认购合资公司，并由江淮大众发行新的股权，新合资公司中大众汽车集团将持有其75%的股权，合资公司注册资本增加至7355615280元。
根据协议内容，之后大众集团将授予合资公司4-5款纯电动车型，新建工厂2025年的年产能目标为20-25万辆纯电动车，2029年的年产能可达到35-40万辆。
为了让大众汽车集团在转型之路上减少多余的后顾之忧，不管是新建工厂、成立合资公司、锂电池和固态电池两步走、加大投资等，大众势必扫除转型之路的障碍的决心非常坚定。
财大气粗的大众固然有能力继续收割自己耕下的每一片成果，但在电气化大趋势的压力下，这家老牌车企显然需要走得更稳、更有野心、更有魄力和更加坚定才行。
对于大众这样一家全球定位的大车企而言，迪斯想要推动集团内部改革是一件无比困难的事情，寻求改变也是迪斯想要做却难以执行的问题，所以大众的后路如何走一直是行业所关注的重点。
从大众汽车这几年一系列转型的推进步伐中，貌似被大家所看好的这家车企也在为自己之后想要的拿下的成果而奋力一搏，并且不敢掉以轻心。
电气化时代的格局是一片新的战场，不管是先入局者的尝鲜，还是后入局者的稳扎稳打，拿下这块刚被开垦的肥地则是大家新的挑战。于大众而言，搭建起庞大的电气化网络支架不仅耗材耗力，也存在着众多变数，但当下大众汽车唯一能做的就是迎头奋进，这也是他们唯一的选择。
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