百度地图业务被并入汽车事业群

百度地图业务被并入汽车事业群

百度地图业务被并入汽车事业群，百度地图总经理季永志的汇报线已经从百度首席信息官李莹，转向负责百度智能交通事业部（ACE）的副总裁尚国斌。百度地图业务被并入汽车事业群。

成立 17 年的百度地图业务，将承接新的使命。

36 氪从多位知情人士处了解到，百度地图业务已经从百度 CTO 王海峰旗下剥离，调整至百度 IDG（智能智能驾驶）事业群。在人事系统中，百度地图总经理季永志的汇报线，已经从百度首席信息官李莹，转向负责百度智能交通事业部（ACE）的副总裁尚国斌。李莹是百度地图业务元老，目前担任百度首席信息官，向百度 CTO 王海峰汇报。

消息人士告诉 36 氪，百度地图有十多个子业务， 员工规模近千人，几乎所有业务都已经划转到百度 IDG，" 甚至设计部门都过来了。"

针对此消息，百度集团向 36 氪回应：感谢您的关注，百度地图拥有面向广大用户的服务接口和业内领先的高精地图能力；萝卜快跑和智能交通可以提供更多智能化服务。此次百度地图的业务战略调整，将更好发挥组织资源优势，支撑百度战略目标的全面达成。

官方信息显示，百度地图在 2005 年上线，至今已经成立 17 年之久，在百度的本地生活、移动导航、车联网等战略布局中都曾扮演关键角色。但伴随百度剥离本地生活业务，移动导航的市占率不断被高德抢占，百度地图在大公司竞争中的战略地位逐渐褪色，转而向 B 端寻求商业化。

2021 年 4 月，比达咨询监测的数据显示，高德地图月活跃用户数为 47748.9 万人，百度地图次之，达到 38912.6 万人，其他腾讯地图和搜狗地图活跃用户数均不到 1 亿。

有多年地图从业人士告诉 36 氪，实际上，在整个地图行业，比较赚钱的业务就是汽车，" 如果不做打车，汽车装机就是地图的的营收大头。"

这也就不难理解，百度将地图团队整体迁移至汽车事业群的举措。

目前，百度 IDG 事业群的业务主要有：面向车企量产的智能驾驶、智能座舱，L4 级的 Robotaxi，汽车云，智能交通（车路协同、无人巴士）等。几乎所有业务都需要地图技术做支撑，而对于智能交通事业部（ACE），似乎尤其关键。

一位从百度离职的资深员工告诉 36 氪，在百度 ACE 的未来交通规划中，地图是很重要的基础设施，" 比如过去，经常一个省市的交警系统要同时对接 ACE 和百度地图两个部门，有点乱，此外，有很多智慧交通应用的尝试也需要在地图客户端上尝试，整合以后这种创新应该会加快。"

有百度员工也表示，ACE 智能交通业务大都是政府买单，普通用户感知不深，而百度地图作为 " 国民级 " 的 C 端应用，可以和车路协同设施、无人巴士、自动驾驶出租车结合，做更多用户可感知的功能探索。

此外，在智能座舱、智能驾驶业务中，百度地图、高精地图都可以被集成进技术方案，从研发费和授权费中赚钱。

地图和汽车业务整合，只是今年百度诸多业务调整中的一个。前不久，百度 ACE 部门的车路协同和无人巴士也进行了整合，而汽车云业务也从 ACE 业务中剥离，直接向百度 IDG 总经理李震宇汇报。

一系列调整举措，都和百度今天的投入策略有关。有百度员工表示，今年百度管理层传递出的信号是，" 要么你的项目能做到相应的盈利，要么你的项目能做到可观的市场增速，如果都达不到的话，公司就不太会愿意去投入。"

当下百度重点投入的智能驾驶业务中，比较代表性的就是在资本市场掀起波澜的造车项目，以及具有未来想象力的` Robotaxi 项目等。

这从百度集团 CEO 李彦宏的 OKR 中，也可见一斑。消息人士透露，百度掌舵人对新兴的造车业务集度汽车给予了特别关注，其 OKR 中明确写下了今年集度汽车要实现的预订单目标。

集度汽车被视为百度智能驾驶技术落地的前哨，享有诸多便利的资源通道。消息人士透露，百度内部有个特定的战略创新小组，来对接集度汽车，" 而集度汽车量产的一些技术方案，百度在一年后才能向行业推广。"

同样被百度给予厚望的还有自动驾驶出租车业务。今年 2 月，百度推出 Apollo 自动驾驶出行服务品牌 " 萝卜快跑 "，面向市民提供自动驾驶出行服务。百度对这一业务的定位是，面向出行市场接订单，获取打车收入。

据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东表示，2021 年第四季度，萝卜快跑载人订单量达 21.3 万单，环比增加近一倍。而今年，百度还在连续增加车辆投入，" 光亦庄现在运营的车辆已经有几百台，这就需要上亿的资金投入 "，而百度的目标是在 2025 年将萝卜快跑扩展到 65 个城市。

从 2013 年就开始发力自动驾驶的百度，不能说技术积淀不够深厚，但一路的战略变迁，致使其错过了量产前装、造车等多个产业窗口，而今天的百度似乎想尽量聚拢资源，兼顾当下和未来。

媒体报道，百度地图业务已经从百度CTO王海峰旗下剥离，调整至百度IDG（智能智能驾驶）事业群。

据了解，在百度的人事系统中，百度地图总经理季永志的汇报线已经从百度首席信息官李莹，转向负责百度智能交通事业部（ACE）的副总裁尚国斌。

消息人士透露，百度地图有十多个子业务， 员工规模近千人，几乎所有业务都已经划转到百度IDG，甚至包括设计部门也转到该部分。

媒体报道百度地图与汽车业务合并

对此，百度回应称：“百度地图拥有面向广大用户的服务接口和业内领先的高精地图能力；萝卜快跑和智能交通可以提供更多智能化服务。此次百度地图的业务战略调整，将更好发挥组织资源优势，支撑百度战略目标的全面达成。”

地图应用作为如今人们出行常用的软件，为大家的日常生活带来许多便利。2005年，百度地图正式上线。据悉，自上线以来，百度地图一直秉持着“科技让出行更简单”的品牌使命。

而百度IDG事业群的目前的业务包括面向车企量产的智能驾驶、智能座舱，L4级的Robotaxi，汽车云，智能交通等。几乎所有业务都需要地图技术做支撑，正如官方所说的，此次业务战略调整，将更好发挥百度地图的自身优势，为用户提供更好的服务。

据36氪报道，百度地图业务已经从百度CTO王海峰旗下剥离，调整至百度IDG（智能智能驾驶）事业群。消息人士透露，百度地图有十多个子业务， 员工规模近千人，几乎所有业务都已经划转到百度IDG，“甚至设计部门都过来了。”

对此，百度回应称，此次百度地图的业务战略调整，将更好发挥组织资源优势，支撑百度战略目标的全面达成。

目前，百度地图总经理季永志的汇报对象，已经转向负责百度智能交通事业部（ACE）的副总裁尚国斌，尚国斌则向百度资深副总裁李震宇汇报。

业务调整前，季永志的汇报对象是百度地图业务元老李莹，她目前担任百度首席信息官，向百度CTO王海峰汇报。

百度IDG的业务主要有：自动驾驶、智能交通、智能汽车（包括车联网业务和L2+辅助驾驶业务等）。其中，自动驾驶和智能交通的商业化仍在起步阶段。而商业模式较为成熟的智能汽车业务，是IDG现阶段的商业化主力。

在人事架构上，IDG事业群分为自动驾驶事业部、智能汽车事业部、智能交通事业部、GTM（商业部），这四大事业群的负责人为：王云鹏、储瑞松、尚国斌、吴书林，四人均向百度资深副总裁、百度IDG总经理李震宇汇报。

此次调整后，百度地图业务被纳入智能交通事业群尚国斌的麾下。

除此之外，不久前百度ACE部门的车路协同和无人巴士也进行了整合，而汽车云业务也从ACE业务中剥离，直接向李震宇汇报。

这也意味着，李震宇的分管范围明显进一步扩大。

什么才是制约自动驾驶发展的最大问题？

据汽车产经网不完全统计，二月份至少有10家车企出现了人事变动，涉及高管多达20位。

其中，人事变动的原因各不相同。有的是因为个人规划改变，有的是因为企业战略调整。值得注意的是，互联网跨界汽车制造的浪潮再度翻涌，新四化无疑已经成为了当下汽车产业的发展潮流和趋势。

苹果、百度跑步入场造车圈，华为、小米也不断传出造车的消息，2021开年以来资本更是纷纷加码自动驾驶。这其中的人事调整便是企业拥抱变革的信号，同样也是行业推动变革的开端。

2月1日，奥迪官方正式公布其与中国一汽新合资公司的经管会成员。此举意味着奥迪和一汽将进一步深化双方的战略合作关系，也标志着奥迪一汽新能源合资公司将驶上快车道。

新合资公司的经管会将由五人组成，德方三人，中方两人。其中，德国奥迪将委派Helmut Stettner、Hendrik Adrian Wanger和Thomas Niewelt等三人为德方经管会成员，中国一汽将委派于秋涛和高坤等两人为中方经管会成员。

2月1日，华晨雷诺金杯汽车有限公司表示，刘国伟担任市场营销部门高级总监，将继续负责销售及网络发展。

对此，华晨雷诺金杯汽车有限公司首席执行官施戈迈（Guillaume Sicard）表示：“刘国伟在市场、销售和网络发展方面有着丰富的经验，这对公司的未来发展至关重要。”

2月3日，比亚迪汽车做出组织架构调整，此次比亚迪架构调整涉及多名老将，包括路天、张卓、李云飞、高子开以及赵长江。

具体而言，比亚迪将成立王朝网销售事业部，由路天担任总经理；成立e网销售事业部，由张卓担任总经理；成立品牌及公关事业部，由李云飞担任总经理；成立售后服务事业部，由高子开担任总经理；原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，2020年2月初调任高端品牌，负责筹建工作。

2月5日，奇瑞高端品牌EXEED星途表示，两大行业资深高端人才——叶磊、李建华正式加盟。其中，叶磊将担任EXEED星途营销中心常务副总经理，向星途事业部总经理高新华汇报；李建华就任营销中心副总经理，分管市场与产品线。

此次人事变动将帮助星途品牌强化营销体系，进入发展快车道。正如高新华所说“星途是奇瑞向上突破的重要布局，目前正是品牌发展非常重要的打基础阶段，需更多具备创新思维、不同背景的专业人士加盟。”

2月18日，据知情人士透露，日本汽车制造商本田将任命其研发部门负责人、执行董事三部敏宏（TOSHIHIRO MIBE）为公司新CEO。

这也意味着，“技术本田”将继续回归技术部门研发主管担任CEO的“正轨”，而坚定推进电气化转型的三部敏宏也将带领本田放弃目前稍显保守的电气化转型之路，紧跟大众、通用、丰田的电气化转型速度。

2月20日，据外媒报道，苹果汽车项目团队又出现了高管变动。传感器团队负责人本杰明·里昂(Benjamin Lyon)已从苹果离职，加盟了航天方面的初创公司Astra，担任总工程师。

2月22日，摩拜单车原联合创始人兼CTO夏一平出任百度汽车公司的CEO。一个月前，百度宣布与吉利控股集团一同组建电动汽车公司，以整车厂身份进军造车业。吉利相关人士称，百度在合资公司中拥有绝对控制权。

2月22日，据内部人士消息，百度智能汽车事业部总经理顾维灏已加入长城汽车旗下毫末智行，将与长城汽车智能驾驶负责人张凯、长城汽车智能驾驶总监甄龙豹共同搭档，负责长城汽车智能驾驶研发的相关工作。

目前，张凯为公司董事长，顾维灏为CEO。虽然长城方面持有绝对股份，但该人士在交谈过程中始终强调，毫末智行是一家完全独立的公司，如同蜂巢能源一样，拥有独立的董事会与管理团队。

2月23日，宝能汽车宣布，原吉利控股集团副总裁、经营管理委员会成员、采购公司总经理管宇加盟公司，担任集团常务副总裁，与大谷俊明共同负责全面经营管理工作。

宝能方面表示，管宇加入宝能汽车集团后，大谷俊明将投入更多精力在新能源三电、汽车软件和智能驾驶、出行生态构建等工作上，与管宇共同推进集团打造汽车全产业链生态圈。

2月25日，宝能汽车集团宣布，北汽集团零部件平台——北京海纳川汽车部件股份有限公司原总裁陈宝先生加盟公司，担任集团副总裁，将全面主持宝能汽车集团零部件板块业务工作。2月25日，东风公司召开干部大会。杨青升任东风公司董事、总经理、党委副书记，李绍烛不再担任东风公司董事、总经理、党委副书记，属到龄退休。据悉，杨青自1988年进入东风汽车以来，曾先后担任东风商用车有限公司总经理，东风汽车集团股份有限公司副总裁、东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理兼东风汽车集团股份有限公司副总裁、东风商用车有限公司党委书记等职务。

从小度车载OS到小度车载2020，百度是如何搭建智能车联生态的？

“大爆炸”将至：什么才是制约自动驾驶发展的最大问题？

自动驾驶时代即将来临

2018年是自动驾驶的大年。在经历了这两年来无人车视频和各种新闻的不断预热，自动驾驶初创公司如雨后春笋一般成长起来，互利网巨头和传统车企都不甘落后纷纷宣布了路测和落地时间表。近日美国研究机构布鲁金斯研究院发表的一份研究报告指出，全球厂商已经在自动驾驶领域投资800亿美元。如果加上那些秘而不宣的自动驾驶研发计划，投资总额应远远超过这个数字。

多方赛跑的结果就是自动驾驶车辆上路的时间节点越来越明晰，这个距离近得令人惊讶。从10月中旬开始，谷歌旗下的Waymo就已经开始在美国亚利桑那州的公开道路上运营L4级别的全自动驾驶汽车，整个汽车上没有司机监控，完全由自动驾驶系统操控。

谷歌的中国对手百度，则宣布了明年量产L4级别的无人驾驶微循环车。这款车可在特定场景运营，也能应对各项实际的突发路况。

许多初创公司将明年视作一个重要节点。王劲创办的景驰科技就表示，明年第一季度要在国内开展无人车路测。另外有消息称，明年中国可能发布首张无人驾驶路测牌照，对于各个研究机构而言，这都是一个十足的利好消息。

自动驾驶不是一个新鲜的概念了，但其中的分级还未被大众广泛了解。SAE International（国际汽车工程师协会）从驾驶员的参与程度上来定义，将自动驾驶从L0到L5分成了6级。其中，L5是所有场景下的全自动驾驶，L4是有设计适用范围的无人车，也就是特定场景中的全自动驾驶。L2与L3则分别是辅助驾驶和半自动驾驶。

出于研究周期与商业化前景的平衡，目前绝大多数研发团队的目标还是在L3到L4，处于从需要驾驶员协助的半自动驾驶到固定路线的无人驾驶之间。

两条路线：谷歌与特斯拉

从车辆诞生时起，人们就有了让它自动行驶的构想，但真正成为现实，则是源于上个世纪80年代机器人技术的突破。进入21世纪后，随着计算机、地图、传感及汽车电子等相关技术的飞速发展，无人驾驶技术的研究迎来了爆发期。

DARPA Grand Chanllenge，中文译做DARPA无人驾驶技术挑战赛，是该领域影响最大的赛事之一，从中不仅走出了包括塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）等业界名人，也刺激了包括激光雷达企业Velodyne在内的一系列相关产业公司的发展。

在2007年的DARPA决赛中，谷歌创始人拉里·佩奇（Larry Page）搭乘公务机来到了现场。他渴望为谷歌寻找到新的创新方向，而无人驾驶就是他看中的第一个项目。两年后谷歌无人车研发启动，他先后引入了2005年、2007年的DARPA挑战赛冠军团队中的许多研究人员，包括特龙和克里斯·厄姆森（Chris Urmson），他们先后成为了该项目的第一个和第二个领导者。谷歌的这个举动，拉开了互联网企业进军自动驾驶领域的序幕。

回看当年，之所以谷歌的无人驾驶研究能够在一众车企中脱颖而出，2008年的经济危机应该是关键——当时美国许多车企被迫削减了研究经费，比如通用汽车是卡耐基梅隆大学的主要企业赞助商，而它在2009年申请了破产保护。而另外一个重要原因则是汽车制造商的判断失误，这些CEO们普遍认为这个技术可能会在2030—2040年间发展，谷歌的率先发力给自己争取到了一个好位置。

谷歌在山景城路测的无人驾驶原型车

在2010年代的前五年，谷歌几乎成为了无人车黑科技的代言人。但是随着谷歌自身商业化进程的滞步不前，后来者也开始迎头赶上，这其中最重要的事件，就是特斯拉自动辅助驾驶车型的量产。

特斯拉与谷歌不同。谷歌选择了一步到位直接研发L4级别完全自动驾驶技术，特斯拉则采取循序渐进的方式，先从L2级别的辅助驾驶做起。去年10月，马斯克宣布，所有正在生产的特斯拉都将拥有完全意义上的无人驾驶功能，包括Model S、Model X和Model 3，但这只是硬件层面上的含义。在系统层面上，目前特斯拉给车主提供的“增强版自动辅助驾驶”选装包，仍属于L2-L3级别，未来待特斯拉的L4技术研发落地后，后续的选装包将继续推送给车主，以达到L4级别的自动驾驶。

2016年5月，特斯拉的这一策略遭到了严重打击。美国俄亥俄州一个名叫Joshua Brown的特斯拉车主，在行驶过程中过于放松，把辅助驾驶的L2当成完全自动驾驶L4来用，在行车途中睡着，最终撞上重型卡车导致车毁人亡。这一事故引起了人们对于L2技术的怀疑，德国政府甚至要求特斯拉在该技术的相关宣传中撤除“Autopilot”（自动驾驶）这一具有误导性的单词。

上个月在媒体代表参观Waymo（2016年底谷歌无人车项目拆分后的公司）时，CEO约翰·科拉菲克（ John Krafcik）告诉媒体，谷歌已经完全抛弃辅助自动驾驶，因为驾驶员会在自动驾驶过程中丧失情景感知能力，危险来临时也很难接管汽车。

在中国：百度先发制人，腾讯加入战局

谷歌无人车在加州进行路测的时候，作为中国的搜索巨头，百度也不甘落后，开始了深度学习和自动驾驶的研究。

这一研发项目始于2013年7月，直到一年后，百度才对外证实已经启动“百度无人驾驶汽车”研发计划。

2015年12月，百度在中关村软件园国际会议中心正式宣布成立自动驾驶事业部，并计划3年内实现自动驾驶汽车的商用化，5年内实现量产。与此同时，宝马与百度合作，以BMW 3系GT为基础研发的自动驾驶汽车辆在没有驾驶员干预的情况下，成功在北京五环进行实地路测。

在2016年的百度世界大会上，当时的百度高级副总裁、自动驾驶事业部负责人王劲宣布，百度获得了美国加州政府颁发的全球第15张无人车上路测试牌，此时的百度无人车开始成为了中国自动驾驶研究的名片。

随着王劲、余凯、彭军、佟显乔等百度系研发人员离职创立自己的自动驾驶公司，不断涌起的自动驾驶热潮中，百度研发团队也终于在2017年开始了全面商业化的努力。

2016年11月，百度无人车亮相乌镇世界互联网大会

2017年3月，百度宣布对自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务进行整合，成立专门的智能驾驶事业群组（IDG），由百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理。4月“阿波罗计划”发布，百度宣布将向合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己完整的自动驾驶系统。

这一计划为百度招揽了一大批产业链上的合作者，自动驾驶研究的商业化终于看见了曙光。运营上，百度选择与首汽约车合作，明年将有L3级别的智能驾驶车队在部分城市展开运营。在无人车的生产上，百度与金龙汽车合作生产的无人驾驶小巴车“阿波龙”，也将于明年7月份实现量产。这辆车既没有方向盘也没有驾驶位，是一辆真正的无人驾驶汽车。

从实际操作中看，百度同时走了L3和L4两条路线：一方面，L3的辅助驾驶系统能够与大多数汽车主机厂合作，快速实现智能汽车的商业化；另一方面，完全无人驾驶汽车必然是未来汽车研发的终极方向，已经储备了大量技术的百度在这方面也破局优势。虽然与谷歌只走一条路的战略不同，但双路线并存的战略也说明，百度并没有通过L3技术升级的方式，去实现完全自动驾驶。

坚持两条线都要走的战略似乎是中国公司的技术特点。中国的另一家互联网巨头腾讯，在自动驾驶的研发中也持此态度。

腾讯起步比百度晚了3年。上个月，腾讯自动驾驶实验室总监苏奎峰在腾讯的全球合作伙伴大会上公开承认了自动驾驶研发项目的存在，并公布了现在的一些进展。苏奎峰说，目前腾讯更关注在高速公路的半封闭环境下的L3解决方案，同时也会针对L4/5核心技术，在进行算法研究和数据上的积累。

自动驾驶面临的最大问题

自动驾驶面临太多的技术难题。传感设备，比如摄像头、激光雷达、雷达等需要变得更加高效，尤其是在恶劣气象条件下如何提高传感器的分辨效率，对于硬件和算法都提出了不小的挑战。

单车成本也是一大问题。为确保安全性，多系统冗余设计必不可少。对于消费级的无人车，业界普遍认为多传感器融合是基本保证。现在激光雷达价格偏高，车辆价格对于大多数消费者而言还是太高。

但是技术和成本的问题都是显性问题，随着算法的演进和车辆的量产，都将能逐步解决。在自动驾驶的普及过程中涉及到的社会成本才是其面临的最大问题。

社会成本要从物理层面和法律层面两方面来考虑。在物理层面上，基础设施建设需要大量升级。此前德国政府曾做出计划，为发展自动驾驶德国境内的每条高速公路均将可实现车辆与道路基础设施的无线通讯功能。此外，通过安装在路边的传感器以及无线设备还可以实现车辆间的通讯，这些均是自动驾驶汽车所需要的驾驶环境。

在无人驾驶时代，V2X能力，即车辆与车辆、车辆与基站、车辆与行人等之间的交互能力也至关重要。这对车联网的建设、IOT的普及和5G无线网络等提出了极高要求。这些也是社会需要付出的综合成本。

自动驾驶时代的V2X场景

除了无线通讯设备外，道路本身的平坦程度、车道线的可识别程度等都是一辆自动驾驶汽车能否安全行驶的关键。如果说在城市中心区域的主干道，这些问题尚且容易解决的话，在次干道、支路甚至于郊区和乡村公路，想要达到自动驾驶、甚至于无人驾驶的条件绝非易事。

在这些看得见的成本之外，“看不见的成本”在无形中制约者自动驾驶的发展。从一辆自动驾驶车辆走下生产线到走上城市道路，现行的交通法律显然远远不能满足需要。

今年7月6日，在百度AI开发者大会的现场直播中，李彦宏乘坐的百度研发自动驾驶车辆在“众目睽睽”之下违规，实线变道并且未打转向灯。之后，北京交管部门给百度开了自动驾驶第一张罚单。

对于百度而言，获得这张罚单还说得过去，毕竟车是自己的，系统是自己研发的，驾驶座上的人也是百度智能汽车事业部总经理顾维灏。但是如果是交付给用户的车辆，这张罚单应该开给谁呢？是交付车辆的汽车主机厂，还是研发整个自动驾驶系统的开发商，亦或是没有驾驶行为却拥有车辆的用户？

1949年版的《日内瓦道路交通公约》要求驾驶员“应当时刻能够控制其车辆”，而针对鲁莽驾驶的规定则通常要求“有意识地、有目的地操纵车辆”，这一规定在完全自动驾驶时代应当如何适用？

斯坦福大学的法学教授布莱恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）曾撰写过一份文档，提出了在自动驾驶情境下如何调整法律的建议，包括把“驾驶员”这一术语改为包括不具备常规意义上的眼睛或者耳朵的计算机等等。修改法律的困难之处在于，法律能够要求人类规范自己的行为，但现在它无法要求一个人工智能系统去做什么事，除非法律的制定者能够清楚了解这个人工智能系统能做什么事不能做什么事，在纷繁的技术面具下去判定这些责任究竟是属于谁——可以想见的是，随着自动驾驶时代到来，现有的交通法规也将会迎来一场大变革。

「开放必将打败封闭。」百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇一句话概括了百度 Apollo 在产业化智能进程中加速打造生态的原因。

12 月 18 日，百度 Apollo 生态大会上，百度 Apollo 组织架构升级后首次亮相，除了自动驾驶开放平台，百度又新增车路协同与智能车联两个开放平台，并阐述了更详尽的战略。其中在智能车联方面，一直发展不错的小度车载 OS，升级成为了小度车载 2020。

自发布到现在近两年时间里，小度车载 OS 相继完成了上车、商业化、技术迭代，以及加入诸如车载智能小程序等新体验的流程，我们能很清晰地看出百度在智能车联方面梳理出一条完整的产品线。而升级到小度车载 2020 的逻辑似乎不仅是一项产品的迭代，在背后，百度正在构建属于自己的智能车联生态。

小度车载 2020 的全面升级

小度车载 OS 的上一次重要更新，是在 5 个月前。

2019 年 7 月，在百度 AI 开发者大会上，百度车联网事业部总经理苏坦就从人车交互、车载生态、车载安全三方面详细解释了小度车载 OS 的技术升级。

现在，小度车载 OS 虽然仍是一个产品，却被包裹在了最新升级的小度车载 2020 里面。

小度车载 2020 是什么？从宏观层面看，你可以将它理解为一套开放的生态系统，小度车载 OS 只是其中的一个分支。包括智能驾舱、手机投屏和后装的软硬一体设备，都被百度智能车联整合在一起，集成为各种形式的服务。在这里，百度希望强调的是开放。

新品度小镜就是一个很好的例子。这是百度车联网发布的一款智能后视镜，它内置了小度语音助手，以及智能 ADAS 预警系统，可以说除了安装位置不一样，基本上可以把它当做车载系统来使用。值得说明的是，度小镜专门定制了车规级 HMI 界面，通过 CarLife+ 连接车机，可以在车机界面使用度小镜的所有功能。

看似不可能「共享」的屏幕，通过一次连接就能产生应用的联动，这是百度针对驾驶体验给出的解决方法。据悉，CarLife+ 连接兼容全平台车机系统，可连接 300+ 车型。

不管是小度车载 OS 操作系统，或 CarLife+?这样的手机投屏互联方案，都属于百度在「怎样更好地服务车企」命题下提供的基本标准化产物。小度车载 2020 另一大特点是，它正在进一步下探，以寻求命题的终极答案。

在小度车载 OS 之外，百度车联网进一步提供了可集成嵌入式解决方案小度车载 DAS（DuerOS Auto Service），将操作系统的应用于服务开放出来，车企可以将小度车载 2020 进行定制化的选择，集成到其车机系统之中。

上层应用联动来自于底层的开放，最显著的产品就是小度车载的开放平台。

一些车企在智能车联方面并没有很强的技术能力，又希望能在智能互联上打造差异化，这正是百度车联网想解决的痛点。通过开放生态接入、开放定制应用和开放底座能力三方面，小度车载 2020 给了车企一套「可选项」。

以开放生态接入举例，百度将语音编辑为车企可自定义，以便在 app 内深度定制语音交互；此外，支持语音交互的车载智能小程序也支持技能自定义，比如发出机票查询、寻找充电桩等语音指令，就会打开定向的小程序，加强个性化语音交互的同时，也对用户熟悉车载小程序生态起到一定帮助。

据极客公园（ID：geekpark）了解，百度智能车联已支持 1000+ 车载小程序全面支持语音交互，如果将小程序能力全部释放，车企能够完成智能化、个性化的改造。

本质上，百度在智能车联方面做的事情依然是「赋能」。传统汽车可以通过定制化服务获得更智能的改造，智能网联汽车基于百度的能力，可进行深度个性化交互。然而，在开放之外，如果想取得足够的「力量」，保持竞争力必不可少。

「新体验」上车

把汽车打造成为智能手机一样「好用」的产品，一直是许多车企在追求的目标。因此，有许多芯片厂商发布与手机芯片配置类似的车载芯片，搭载在汽车上使用，争取获得同等体验。高通就在发布骁龙 820 芯片的同时，也发布了车载芯片 820A。极客公园注意到，百度在 Apollo 生态合作伙伴大会上提到了一个细节，此前在百度智能音箱等产品当中搭载的语音芯片「鸿鹄」，同样可在汽车上搭载。

与智能硬件设备不同的是，一款芯片能够上车，并不是件容易的事。车辆需在震动、冲击、设计寿命等环节测试，经过层层检验，达到「车规级」方能使用。

鸿鹄芯片是一款支持远场语音识别的 AI 芯片，在应用深度学习，保证语音交互能力的同时，百度也将芯片的成本、功耗控制在很低的范围内。显而易见，因为安全等原因，语音交互在车内场景实际上是刚需，所以在设计芯片之初，百度将按照车规级标准打造鸿鹄芯片，保证了车内的语音交互能与其他智能设备用户体验达到同一水准。

让车内的智能体验与手机对等，百度车联网似乎在向这个方向努力，同样的情况发生在语音定制方向。前段时间，百度地图推出真人定制语音导航，每人都可以上传自己的声音到百度地图，在导航时使用。如今，真人定制语音导航也搭载上车。

据悉，百度地图语音定制功能基于百度独创的说话人韵律迁移技术 Meitron，其特点主要体现在发音人音色转换，多情感朗读和韵律风格迁移三个方面，从而让个性化语音合成的定制门槛大大降低。「此前，制作地图导航语音需要录制上千句话，制作数周；而在语音定制功能推出后，用户只需要在手机录制 20 句话，经过 20 分钟左右的制作，就可以生成个人完整语音包。」百度方面介绍到。

实际上，这两款产品上车从侧面说明了一些问题。如果想要把汽车变的像手机一样智能，二者在同样的软硬件配置前提下，能获得同等体验非常重要。更关键的是，不管手机或者汽车，新体验的根本是持续的创新。

对于百度来说，其所有能力都可以支持车企进行定制开发和拓展，实现与车企「共进退」。「让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统，」苏坦这样说道。

定下开放和共创两个基调，百度车联网的战略升级就更好理解。从让一款产品上车，产品切入之后逐渐深度开放、建立生态，以服务 OEM，让车企造好车。从单纯提升用车体验到汽车全生命周期效能提升，百度在智能车联生态上完成了一次「蜕变式」升级。

作者：赵子潇

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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