最近，车用SiC界发生了两件事。
大陆旗下动力总成公司纬湃 科技 宣布，选择罗姆作为其SiC技术的首选供应商，并就电动 汽车 领域电力电子技术签署了开发合作协议，自2020年6月起生效。
宇通客车日前宣布，其新能源团队正在采用基于科锐1200V SiC器件的斯达半导体功率模块，开发高效率电机控制系统，各方共同推进SiC逆变器在新能源大巴领域的商业化应用。
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NE观察：
纬湃电气化技术事业部创新与电子产品部负责人Gerd Rösel认为，对于电动 汽车 来说，能效是至关重要的。电池是车辆中唯一的能量来源，因此需要将系统中的功率转换损耗降到最低。纬湃除了800V电池之外，还将与ROHM合作开发400V电池用的搭载SiC的逆变器解决方案。
罗姆为IDM(设计制造一体化)企业，拥有自己的晶圆厂、芯片厂、封测厂。因此它的客户范围更广，例如功率半导体、电驱动企业、充电桩企业。
Cree，自成立之初就确定了SiC的发展方向。SiC单晶技术是它的核心产品，基于此它布局SiC衬底、外延、LED芯片、功率器件、射频器件。
电动汽车高压充电必须使用sic或mosfet半导体吗?
三菱电机开发了一种内置逆变器的电动汽车新型电机。构成逆变器的所有晶体管和二极管都使用碳化硅。新电机的特点是输出功率60kW，体积只有14.1L，达到了行业最小尺寸。目标是在2018年左右付诸实施。与以前使用硅元件的逆变器相比，碳化硅逆变器效率更高，因此产生的热量更少，有利于小型化。以前的EV电机和逆变器是独立的，逆变器和电机的总体积约为25L。但新电机体积减少了44%，效率可以提高几个百分点。为了实现小型化，这次采用了新的冷却系统。在以前的冷却系统中，冷却水首先被引入温度较高的逆变器，然后冷却水流向电机。这一次，冷却水用于在集成电机和逆变器的圆柱形壳体的外围平行于逆变器部分和电机部分流动。据三菱电机介绍，由于变频器产生的热量较多，柜内的冷却水路径更密集地布置在变频器部分。三菱电机打算在2018年左右将这次开发的EV电机投入实际使用。目前的实际任务是降低碳化硅元件的成本。到2018年，碳化硅组件的成本有望接近硅组件的水平。
不一定
随着电动汽车市场的加速发展，汽车制造商需要更高电压（例如 800V）的驱动系统，以减少充电时间和电动汽车整体重量，这反过来意味着更长的行驶里程。 ST 第三代 STPOWER SiC MOSFET 专为满足高端汽车应用的要求而设计，包括 EV 牵引逆变器、车载充电器和 DC/DC 转换器充电（应用）要求在高温环境下具有高电压、高电流和高性能，开发高能效、高性能、具丰富保护功能的充电桩对于实现以尽可能短的充电时间续航更远的里程至关重要。常用的半导体器件有 IGBT、超结 MOSFET 和碳化硅（SiC）。安森美半导体为电动汽车 OBC 和直流充电桩提供完整的系统方案，包括通过 AEC 车规认证的超级结 MOSFET、IGBT、门极驱动器、碳化硅（SiC）器件、电压检测、控制产品乃至电源模块等，支持设计人员优化性能，加快开发周期。
以上就是关于「NE要闻观察」车用SiC两项合作：Cree、斯达与宇通，罗姆与纬湃全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
