是接触的。接触网是平的。布线时要像“之”字形这样布线，因为如果它就是一条平直的电线的话。
那么受电弓时刻与接触网保持接触的就是一个点了，受电弓的接触面是碳结构的，极容易造成大的磨损而导致长期更换受电弓的碳条，所以把接触网做成这样的话，可以使受电弓的接触点实现左右摆动，减少对受电弓的磨损。
扩展资料：
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异。
接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。
参考资料来源：百度百科-受电弓
参考资料来源：百度百科-高压线
火车行进中是怎么供电的
这个要分四种情况：
1、动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，然后是牵引逆变器，最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到，在变压器后面有另一个绕组接出，接上辅助变流器。而控制电路和照明供电有专门的蓄电池备用。
2、韶山SS系列。韶山系列电力机车是直流传动，所以它的能量传递过程是，由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，最后直接接到直流牵引电机，而没有逆变器。控制照明电路也是由辅助变流器得到。而机车上的通风机需要三相供电，所以在牵引变压器后另外接劈相机，将单相的网侧电流转换为三相电。
3、和谐内HXN系列。HXN系列是内燃机车，电力的来源是机车上的柴油发电机，发出单相交流电后，经整流器、逆变器，通入异步电机。照明系统、控制系统由辅助变流器供电。
4、东风DF系列。东风系列也是内燃机车，但是柴油发电机组发出的是直流电，然后直接通入直流牵引电机。而通风系统的电力来自劈相机。
对于博主的问题，参见第一条即可。因为空调的电力来源是辅助变流器，当列车停电时，牵引逆变器和辅助变流器都不能工作，所以空调也听了。但是照明可以由蓄电池供电，所以工作正常。
普通列车，即用电力机车牵引的列车（非动车组），很多情况下在电力机车的后一节加挂空调发电车，为车厢的空调设备提供电力。这种情况多见于韶山系列机车牵引时。
铁路及火车的供电系统？不明白！
你是指客车的供电吧？有三种方式，一种是由机车供电，这种大多用于电力机车，机车把从触电网得到的电变压整流后向车厢输送。还有一种就是在车厢车轮上按一个发电机，车轮转动时带动发电机发电，从而给车相供电，绿皮车就是这样。还有一种就是列车中有一个专门供电的发电车，内部有柴油发电机组，从而给客车供电，一般是内燃机牵引的快列。
目前的很多火车都是电动的，为什么上面只连接一根线就可以行驶？
铁路及火车供电系统，我从车站供电、普通火车供电、高铁列车供电三个方面解释：
1、车站供电。大型车站都有从电厂、或专用供电线路进行高压输送，通过供电站点变压器进行车站各种电气设备需求的高压、低压，进行供电，这类似于供电局给市区供电一样不难理解，不在这里多说了。
要说明的是，铁路沿途各站，是通过铁路全线的贯通供电线，给各站供电的。
2、普通列车供电。电力牵引机车供电，是由沿途各供电所通过接触网进行供电的，详细说明在高铁部分进行。由于我国铁路现代化建设发展很快，旅客列车已经基本被新型空调旅客列车替代，列车车辆的空调系统、照明系统、供暖系统等，用电量非常大，那么是如何供电的呢？旅客列车是由供电列车供电的。
什么是列车供电呢？由于目前旅客列车用电量大，还有一些是内燃机车牵引的不是电气化铁路线路，为了解决这个问题，在旅客列车上加挂一节供电专车，电力是由内燃发动机带动发电机进行发电，在通过电缆向个节车厢供电，所以旅客列车是使用供电列车提供的电能。
3、客运专线以及高铁供电系统。客专高铁都属于动车列车，高铁时速300至350公里；客专时速200至250公里。他们之间有什么本质上的区别呢？高铁是每个车轮做为动力驱动轮，客专是前部轮组、中部轮组、后部轮组做为动力驱动轮，因为每组动力车轮需要每项工作同步，这就提出来更高的技术要求，所以也称之为动车组。
我们知道高铁没有专门的车头，就是一组动车都有供电系统，所以每节列车的所有供电系统的电能，是通过沿途铁路接触网将供电所提供的电能，给每节列车供电的。
高铁与普铁的电气化供电原理是一样的，只不过高铁要求的各项指标更加严格罢了，因为列车速度加大，列车上部的取电受电弓、与机车上部的接触网需要可靠接触，才能正常取得电力。时速越快冲击力越大，就像坐在卡车上小小的昆虫打在脸上都会很疼痛道理一样，所以高铁的接触网平直、平顺度要求很高。
我们知道交流电都是三相电，那么电气化铁路上部接触网只有一根线，这是怎么回事呢？先请看下图的电力机车构造及工作原图做为简单了解就行了：
电力 机车明白了，再简单叙述一下接触网。接触网是由支持部分，即支柱、腕臂构成的。接触网的结构部分就是承力索腕臂底座下部至接触导线之间的悬挂部分，包括承力索与接触线。接触网无论是在车站内、还是行车区间，都分为各个锚段。为了防止受气温影响是接触线冬天紧，夏天松驰，在没个锚段两侧增设了悬挂坠砣。为了防止接触线窜动，中间假设了中锚。为了防止接触线把受电弓磨出槽，就把接触线左右拉出形成之字形，也就做定位拉出值。
为了使整个供电网与各供电所、交流电的各相分开，就在需要隔离的部位安装了分段、分相隔离绝缘器。所以你乘坐高铁时，总会有一会列车照明中断，就是列车受电弓与绝缘器接触断电造成的。所以在这区段会有警示牌“禁止双弓”，防止造成各供电所、交流电的各相分开形成短路。
电气化铁路供电形式很多，下面以自耦变压器（AT）供电方式再谈一下供电过程：
电气化铁道自耦变压器（AT）供电方式
采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
什么是开闭所？
所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。
2、什么是分区亭？
分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。
如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使
事故范围缩小一半。
3、什么是AT 所？
牵引网采用AT 供电方式时，在铁路沿线每隔10km 左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT 所。
自藕变压器跨接于接触网（T）和正馈导线（AF）之间，其中点与钢轨（R）及接触网线路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT 供电方式。
3、什么是AT 所？
牵引网采用AT 供电方式时，在铁路沿线每隔10km 左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT 所。
自藕变压器跨接于接触网（T）和正馈导线（AF）之间，其中点与钢轨（R）及接触网线路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT 供电方式。
希望能给予你帮助
目前电力机车几乎取代了内燃机车。而电力机车电力来源自空中单独架设的一根电线。车头部带有取电装置，受电弓与空中高压线接触，例如高电压小电流的原理为火车提供电能，这样供电系统更简洁 一些。
但是为什么只接一根线呢？理论上单根线是不能形成回路的，何况火车功率也比较高。那火车是怎么形成回路的呢？其实我们观察一下火车的结构就可以看出一二。例如铁轨、铁轮、铁车架，这些都具备导电的条件。因此电力火车完全可以利用铁轨行成回路，也就实现了单根线供电。
可以看到电源输出一段与接触网（单线）相连，而电源另一根线则与铁轨直接连接。这样一来受电弓从接触网取电，机车铁轮则从铁轨取电，高压电传入机车内经过降压供给电力机车使用。这与我们不小心触电的原理是一样的。
三相电，只要碰任意一项，那么电流就会从人体流过，最终流向大地。因为变压器中性点与大地相连，中心点接地，相线对地形成回路，所以当碰触到单根相线时就会发成触电事故。火车供电系统目前也不再是简单的直供方式，例如带有自耦变压器的AT供电系统:
可以看出来，变电所提供25kv的电压，通过自耦变压器升压，中间抽头也就是中性点与铁轨相连，接触网与变压器另一端相连，这样一来接触网与铁轨之间的电压就是25kv。采用高压输电的好处就是电流很小。例如火车采用的25kv供电系统，电流1A的情况下则功率可以达到25kw，典型的小电流大功率。如果是常规的220V，那么流过1A的电流其功率仅220w。而采用受电弓取电的方式，其工作电流不能过大，电流过大则火花现象严重、况且高速移动下线路与受电弓磨损也比较大，所以电力机车才会采用高压供电，线路负荷也会降低。
以上就是关于火车取电的受电弓与高压线是接触的吗？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！
