天籁2.0T用了近两周。由于各种原因，这次只是上下班的事情，并不能真正的去野外冲浪，所以实际里程少了一点。不过在这期间，我也对这款采用可变压缩比发动机的日产天籁有了更真实的感受，其中最突出的就是它的性能。当然也有很多槽点。这里我就说说我的驾驶经历。
最初提到天籁，最重要的是看中了它的2.0T可变压缩比发动机。在实际体验中，这台发动机的性能确实令人满意。在标准模式下，只要你愿意踩得更深，快速上升的转速表确实令人兴奋，随之而来的提速也相当明显。不过有点遗憾的是天籁的2.0T主观运动性不强，踩深了能感觉到推背的感觉，但也只是一点点。
控制的比较准，打哪里基本没问题， 方向盘 也比较轻。车速达到60km/h后，大范围打方向盘可以感受到相对稳定的力道。 悬挂 性能也比较舒适，经过小坑的路面基本可以过滤的很彻底。其中较软的 座椅 也有很大帮助，但减速带过大时，感觉不到多余的震动，整体的沉重感还是不错的。但是50km/h以上的转弯操作可以明显感受到侧倾感，也能感受到一种反作用力，估计是转向辅助的介入。
性能不错，外观基本满意。天籁实车比图片大气，尤其是前脸。图片看起来有些令人满意，但实车的气场还不错，尤其是前脸的V动语言。中网和大灯的搭配还是能展现出其略显凶狠的一面，全黑的车身也为这种运动效果加分不少。不过车尾的设计略显平淡，感觉不够修长，卤素尾灯也显得有些逊色。
内饰从图片上看很一般，但实际坐进去还是可以的，整体很温馨。中控台和门板的覆盖材料手感比较软，而中控台和带有木质装饰条的挡把还是带来了一定的档次感。当然不得不提座椅的性能，比我之前测试过的同类车型都要软。有主流媒体评论说太软支撑不住，骑久了不舒服。但是从我个人一个多小时的开车经历来看，完全不存在这个问题。
以上表现基本让我满意。来说说这段经历后我个人最想吐槽的。
首先是开车。这台2.0T发动机的性能符合我的预期，但是起步阶段不够灵敏，松开油门感觉有点不愿意动。你必须稍微踩一下油门才能获得令人满意的速度。另外，低速时方向盘有点太轻，显得它的扶正力不够。还不如手动介入。还有就是油耗高。可变压缩比发动机强调动力性和经济性，但既然选择了2.0T版本，没有理由感受不到动力。所以只要在路上踩几次油门，发动机熄火时显示的油耗始终在百公里15L左右。当然，这可能也和我一直在城市的拥堵路段跑步有关。
其次，车机。天籁的日产智联系统功能强大，10年免费，好评如潮。所以暂时没有CarPlay/CarLife不会有太大影响，但是使用起来还是有一些不足。因为新车气味不好，停车时我会开窗换气，但这种情况下，我无法远程启动空调。更何况行车记录仪的画质相当感人，远程拍照功能在手机上基本是一片模糊。有车友说，TF卡的视频其实清晰度很高，但是这个还没试过。
发射到手机上的图片分辨率是374×248，不模糊的话很奇怪。
一开始LCD觉得功能很多，其实很多页面显示都很鸡肋。因为我的2.0T中规版配备了HUD抬头显示，再加上机械式的车速表，下图仪表的这个界面继续显示车速，重复性太大。更重要的是，在使用车载导航时，HUD和仪表会显示简单的道路方向。我重复一遍，仪器不能保持在其他界面(可以短时间切换)。我已经有了HUD来阅读道路指示。为什么我仍然能读取仪器的道路指示？
鸡肋，叶的摆设
最后，人性化。这个天籁停车后不自动锁车，不方便。好在日产智联可以遥控锁车，弥补了这一点，但是不方便自动升窗，也不可能升到车外。更何况这款天籁有 后视镜 电动折叠功能，但也需要手动操作。自从取车后我只用过一次，因为总是忘记。至于启停功能，是强制启动的，让我习惯了。点火后第一件事就是关闭启停功能。
讨厌启停功能。
可以实现外后视镜的折叠，但不能自动。
人性化还体现在储藏室空的设置上。虽然车顶的眼镜盒对我来说没用，这个设置还是值得肯定的，但是其他收纳设计就没那么给力了。手套箱内部面积有点小，门板下的储物格不够宽敞。空调节下的储物间防滑设计值得称赞。
纸巾不太好放在这个位置。
总结
回忆当初选车的过程，其实纠结了很久，而且经过近200公里的整体体验，天籁的表现还是中规中矩的，尤其是性能方面，能让我踩多少踩多少，对于我这个马力爱好者来说尤为重要。当然，如果这些槽位能够优化的话，肯定会有更好的体验。如果不了解这次用车经历，能否进一步了解天籁？我会不断更新天籁的用车体验。如果还有其他问题，请在评论区留言，我们一起探讨。
NISSAN天籁这款车大体怎么样`？
天籁车挺不错的。外观方面，新天籁彻底贯彻了日产v-motion的设计语言，处处可见V字型的风力线条，中网部分银色的饰条是最有辨识度也最好看的部分。
引擎盖的开口线条加入了一点GT-R的元素，大灯风格也是V形的锐利风格。侧面采用了三腰线的设计，中间腰线斜下俯冲，并且连着前后门把手，这造成了前门把手位置较低。
选购汽车的关注点：
车身颜色
在国内，绝大多数车子颜色都是以黑色和白色为主，因为这两个颜色对于很多车型来说都是通用的。
车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。
一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。
《现代汉语词典》(修订本)的第1244页左栏最后一行有如此记载：【天籁】tiānlài 自然界的声音，如风声、鸟声、流水声等。
坦率地讲，并非所有人都能体会出天籁之音那委婉精妙之韵味，所以当东风汽车有限公司宣布NISSAN TEANA V6 350JM将在该公司的湖北襄樊工厂投产并定名为“天籁”时，很多人是带着疑问和不解来看待这款车的。正是因为如此，当中国版NISSAN TEANA V6 350JM——尼桑天籁 V6 3.5L在北京国际车展的展台上接受人们的审视时，我咽下了品尝“满汉全席”的欲望(在我看来，大型的国际车展就如同美味齐全的大餐)，走出展场匆忙赶往美国的旧金山(San Francisc)去参加尼桑公司在那里举办的N360活动。
以我的理解，所谓N360活动，即360度全方位感受尼桑理念以及尼桑产品，其内容包括尼桑对过去、现在和将来的诠释，以及对产自全球27所工厂的近50款尼桑车型的路试。应该说，尼桑公司是一家车型开发能力非常强的公司，仅凭这次参加路试的车型就可以十分清楚地看出该公司产品结构的多样化发展框架，其中涵盖了小型轿车系列、中档轿车系列、豪华轿车系列、SUV系列、皮卡系列、运动型轿车系列、商用车系列以及新能源车。不过，在众多的车型中最让我迫不及待想要体验的还是那款NISSAN TEANA V6 350JM，虽然这是一款转向机右置的日版车，但毕竟它将成为中国版的尼桑天籁 V6 3.5L。
关于汽车造型的评价总是“仁者见仁，智者见智”的。我只能说，以现代轿车外形设计的发展潮流来看，天籁属于“入流”车型，从车身造型轮廓到线面关系的细节处理，包括一些功能部件的组合，绝无落伍之处。而最能“让我欢喜让我忧”的是这款车从A柱到B柱的过渡，以及B柱与车尾连接关系的处理，自然流畅，一气呵成，动感且显得很潇洒。不过这种动感和潇洒也许会让一些“不苟言笑”的人产生“不够庄严，不够稳重”的“幻觉”，从而令它很难跨入中国的公务用车市场(一个更难逾越的鸿沟是“政府用车排量不得超过3.0L”的规定，虽然该车在日本销售车型中有V6缸2.3L和直4缸2.5L，但在中国生产的天籁为3.5L)。
这款车搭载的尼桑VQ35DE发动机品质很好，也是尼桑公司一直引以为豪的发动机，在市场上的口碑相当不错，曾连续十年被美国媒体评为“十佳发动机”，最大功率245马力，最大扭矩318牛米。尼桑公司的技术人员为这款发动机匹配了适用于大排量前置前驱车的带式无级自动变速箱(Continuous Wariable Transmission，CVT)“XTRonIC CVT”，挡杆导轨为阶梯式，这比直轨式运用限制挡位时的手感更清晰准确，因此在某种程度上有效地减小了换挡时的误操作几率，同时也使驾驶的快感有所增强。
整个试车路线的长距离直线段较少，即便有一段高速路，也因车辆较多而无法放开极速(在美国超速行驶被警察逮到会被处以高额的罚款甚至拘留，我可不愿用在中国挣的薪水到美国去“买罚单”)，好在上路后在车流中偶发张狂地超超车已足以体验车子的高速能力了。这款日版NISSAN TEANA V6 350JM的动力性绝不是可以用“生猛”来形容的，但不管是在中速还是在高速状态下，提速的推动力都能随着油门变化而“随叫随到”，而这种推动力既充沛又不生硬，换句话说，就是深踩油门时，时速表的实际提升比乘坐者所感受到的更迅速。尤其让人感到难能可贵的是发动机动力输出的均衡性，从起步开始，到发动机转速达到6000转／分钟，发动机动力的增加平顺，没有明显的爆发和衰减界限，而且发动机处于高转速时的“嗓音”听起来依然很干净有力。
狭窄且崎岖的山间公路上，干燥的沥青路面为车轮提供了适宜的附着力，这是一段综合检验车子底盘能力和发动机能力的路段。这款车的底盘采用尼桑Altima(北美款蓝鸟轿车)及尼桑MURANO(SUV)上使用的“FF-L底盘”，这种底盘的前悬挂采用麦弗逊独立式，后悬挂则采用了前置后驱车相同的多连杆式，因此在行驶中，这款车所显示出的性能特征有些特别。
作为一款拥有245马力、2775毫米轴距和1520公斤重量的车来说，NISSAN TEANA V6 350JM在有一定坡度的连续弯道中表现出了一种“太极拳式”得内功，转向、悬挂和油门之间的配合非常细腻，在弯道中的油门变化对转向的调整立竿见影，悬挂刚度适中，车子反应机敏但风格儒雅，有种不张不扬的行云流水般的流畅感，从这一点说，把这款车定名为“天籁”还是不无理由的。其实，在这款车几近平衡的各项指标中，它的制动还是很值得一提的。在下山的一连串弯道中，我有意将挡位保持留在了“D”挡，任车高速冲向弯道，然后在入弯前大力制动减速，出弯后又猛将车速拉起冲向下个弯道，NISSAN TEANA V6 350JM的制动自始至终保持着对车速的良好牵制力，没有表现出明显的热衰减现象，而且每次制动时车身总能平稳下沉，不会出现显著的“点头”倾向。为了进一步感受变速箱的能力，我再次将车驶上山顶，然后将挡位换至限制挡区，根据弯形和车速在“3”挡和“2”挡中转换，油门变化对车速的影响更清楚细腻，发动机对车速的牵制力很沉稳有效，减挡时变速箱的反应稍有些滞后。虽然此时车子的运动性和驾驶乐趣都有所增加，过弯的能力也更加提升，但这一切只是在儒雅风格之内的激奋，追求舒适的轿车无论如何也不会像运动车型那样性情刚烈的。
这款车从外形尺寸上看，整车长度比尼桑风度(CEFIRO)短150毫米，但是轴距却比尼桑风度长25毫米，这就使得这款车的内部空间比尼桑风度更加宽敞些。而且由于前后悬均比尼桑风度短，不但通过性优于尼桑风度，而且其转弯灵活性也比尼桑风度略好。至于这款车的舒适性，就像这款车的操控性特点一样——能见到的不如能感受到的多。其最大特点是具有现代生活气息的内饰设计，木质贴面的大尺寸仪表盘、弧形车座等的设计新颖。这款车简洁且有些超前的内饰肯定会让怀着传统观念的人怀疑它的舒适性。尤可称道的是，NISSAN TEANA V6 350JM在人机工程方面的造诣较高，坐在车厢内和驾驶这款车时，身体感觉不到有什么地方不适，唯一可以指责的是驻车制动踏板的位置有些偏低，这可能会让那些身高脚大的驾驶者在操作时感到不太方便。
日产在中国的“2的三次方”计划正进行得如火如荼，先来的和后到的都没有太多悬念，无论战绩如何，天籁无疑是这其中非常重要的一环。天籁的出现，对于改变国内中高档轿车市场的格局很有意义，这不仅在于日产把顶级产品拿到了中国，更重要的是，国产轿车市场终于出现了挑战奥迪的有力竞争者。
天籁是日产在2002年底推出的一款中高档轿车，在日本市场，它是作为风度的替代车型出现的。前期在国内投产的阳光、蓝鸟都是过时的车型，但天籁是真正的“新鲜出炉”，而且它代表了日产中高档轿车的最新科技，价格和定位上都比风度再上一层：3.5 L车型剑锋直指奥迪，2.3 L车型的竞争对手则囊括了雅阁、君威和蒙迪欧等几乎所有活跃在这个地段的中高档车型，包括即将国产的丰田佳美都是它狙击的对象。
在国内的中高档车领域，日产的品牌很有市场，而且凭着价格上的优势，日产可以大打性价比牌，现在最重要的是，天籁的品质是否具有与之抗衡的实力，此次试驾的目的，就是要弄清楚这个问题。
从外形上看，天籁已经突破了日系车的单薄印象，颇有美国车的大气和欧系车的流畅线条，日产自戈恩领军以后，推出的新车型设计风格日趋前卫，并都趋向于同一家族的特点，最近我们试过的西玛、智尊都与眼前的天籁有相似的影子，尤其是进气格栅和轮辋，几乎已经成为了日产成员的品牌特征。
天籁的车身尺寸和奥迪A6相当，外形圆润饱满，线条流畅，车长比日本市场的版本缩短了220 mm，而轴距略有增加，在同档次的车型中居于中上，空间水平也基本如此。向外突出的保险杠在视觉效果上降低了重心，凸显了车身的动感效果。缩短的前后悬也造就了天籁冼练的外形，比奥迪的庄重、严肃更能体现出新生代的活力，符合现在的车主趋于年轻化的特点，显然，天籁的轻松感可以为它争取到更多的私家车主。
除了定位更高一些，天籁与日产的其他两款车型——蓝鸟和阳光的内饰风格也截然不同，它着力体现的是一种简约的豪华，充满温馨质感和现代品味，好像近年流行的时尚家居，清新、典雅而又不落俗套。配置上，天籁没有表现出日产一贯的慷慨，比起蓝鸟来甚至还有些缩减，但实际上只是去掉了一些花哨的电子设备，对于那些彰显档次、提高舒适性的配备，天籁并没有吝啬。比如，8向调节的电动按摩座椅、卫星导航系统、倒车影像监视系统等等，这些在入门级以外的车型上都有装备，高端的VIP车型还在此基础上增加了电动天窗、木纹方向盘、4个侧气囊和215 mm宽胎。值得注意的是，天籁的后排也有独立的空调出风口，并且在扶手上设置了多项控制键，还有侧窗后方的“VIP”标志，从这些都可以看得出天籁对于后座的重视，所以它的定位上还是偏重于商务用途的。
和蓝鸟一样，天籁也有许多方便的智慧功能，比较有代表性的就是卡式遥控钥匙，只要钥匙在距离车身85 mm的距离内，车门锁即可自动解除，反之，只要钥匙出了这个范围，车门即自动落锁，所以一定注意不要把钥匙卡落在车内，因为这相当于没有锁车。驾驶席座椅可以8向电动调节，并带有记忆功能，前后排都带有电加热和气动按摩，而高端的西玛也只有后排才有。惟一不太合拍的地方就是组合仪表，没有能与整车的风格形成呼应，设计上也有些落伍。另外，我们还在天籁500 L的行李厢中发现了应急开启系统，一旦遇到意外车门无法打开，这将是一条关键的求生之道，试过的车中只有凯迪拉克有此功能。
天籁搭载的两款发动机都来自于日产的VQ系列，该系列享誉全球，连续10年跻身“世界十大发动机”之列，具有十分出色的安静性和平顺性。3.5 L动力强劲，是迄今为止国产中高档轿车里排量最大的，著名的350Z跑车、MPV ELGRAND用的都是这款发动机。它采用了大缸径、短冲程设计，可以在瞬间提速时获得强大的爆发力，0～100 km/h加速时间只有7.9 s，尤其是在启动了kickdown功能以后，随着油门踩下推背感非常明显，发动机低沉的吼声非但不会刺耳，反而让人感到心有余力的踏实，极具驾驶乐趣。
两种动力搭配的都是4挡自动变速器，这一点比起竞争对手来说显得有些落伍。众所周知，4挡变速器在油耗和换挡平顺性方面要显得逊色，而时下流行的车型都已经采用了5挡甚至6挡变速器。虽然技术上不够先进，但这款 4挡变速器表现尚可，换挡冲击并不明显。实际上国外市场也有原装的5挡自动变速器，但考虑到成本，暂时不会引入。
2.3 L车型的表现要稍逊一些，0～100 km/h的加速时间为10.7 s，这个成绩比雅阁要好。动力上表现出的迟滞稍纵即逝，除了排量上的不足，还有一个重要原因是发动机的扭矩输出较晚，将近4 400r/min的时候才能达到最大扭矩，因此需要较高的转速才能发挥出它的实力，而实际驾驶中并不常用。试驾中我们还发现天籁的转向杆回位不够及时，希望以后会有所改进。
天籁的底盘来自阿蒂玛(Altima)的FF-L底盘，悬架采用了最新开发的多连杆独立悬架，并针对中国的国情做了重新调校，以照顾乘客的舒适性，过弯时略微表现出一点侧倾，但并不过分。高速行驶时车身的稳定性很好，215 mm宽胎(2.3 L车型为205 mm)提供了充足的抓地力，VDC动态控制系统也会及时侦测到任何细小的异情，对发动机和制动进行控制，防止打滑。
中高档车对于经济性的考虑不会很多，但省油的确是天籁的一大优势，3.5 L款天籁的90km/h等速油耗为7.32 L(厂家提供)，实际油表显示也没有超过11 L，另外，从售后服务和维修的便利性上看，日产品牌在中国多年的积累还是有些优势的，当然和奥迪就不能相比了，而且完全的进口件价格不会很便宜。
东风日产计划在2007年之前将向市场投放6款新产品，刚刚上市的天籁只是敲门砖。目前上市的天籁共有三种车型，350JM 、230JM和230JK。除了排量的不同，其他主要是配置上的区别。350JM 是顶级VIP款,配置最高。230JM售价29.28万元，比350JM减少了天窗、4个侧气囊和木纹方向盘，轮胎也换成了205 mm的。24.38万元的230JK车型属于天籁的入门车，比前者又减少了VDC车辆动态控制系统、定速巡航、卫星导航系统、倒车影像监视、座椅电动按摩功能和氙气大灯等。
在零点几秒的迟钝之后，3.5升发动机迅速爆发出强劲的动力，而且来势汹汹。在发动机的低吼声中，伴随着轻微的轮胎声，天籁如离弦箭般冲了出去……
试车，最重要的应该是体验它的驾乘感受。但不知为什么，我在试驾完天籁之后最先想到的却是“聆听”一词。或许是由于它那出色的VQ发动机给我留下了太深刻的印象吧。
我们试驾的是天籁的顶级车型——350JM-VIP，它装备的是日产VQ 35DE V6发动机。据风神汽车的工作人员介绍，日产VQ连续10年获得“世界十佳发动机”殊荣，而天籁装备的这款发动机又是该系列的最新力作，它在平顺性和宁静性方面相当出色。从我们试驾情况来看，也果然不同凡响。
尽管是冷车起动，在发动机怠速时，车厢内不仅感觉不到一点震动，就连发动机的声音也被完全隔绝，要不是看转速表，我还以为没有打着车呢。
加油出发，油门响应敏捷，而且从一开始就已经感到天籁的充沛动力。提醒同伴一声小心后，猛然把油门踩到底，在零点几秒的迟钝之后，3.5升发动机迅速爆发出强劲的动力，而且来势汹汹。在发动机的低吼声中，伴随着轻微的轮胎声，天籁如离弦箭般冲了出去。推背的感觉让心跳也随着转速同时加快，但即使转速攀升到了6000转，传入车内的声音也并不刺耳，依然显得浑厚有力。
配合VQ发动机的是一款4速自动变速箱。在正常情况下，变速器的换挡十分顺畅，整个行驶过程几乎感觉不到换挡时的顿挫，在急加速情况时，KICK-DOWN(强制降挡)也比较及时。不过对于这样级别的车来说，没有采用CVT，确实也算一个遗憾。
在高速绕桩过程中，由于后悬架略微偏软，后轮有打滑的倾向，天籁装备的VDC车辆动态控制系统及时进行干预，通过对发动机和刹车进行控制，避免打滑现象的发生。不过这样的干预动作让整个绕桩过程就好像我们说话时总被人打断一样，显得不是那么流畅自如。关闭VDC，用同样的速度再进行测试，反而觉得如行云流水般顺畅，而车也并没有发生侧滑或甩尾现象。
在我们驾车快速经过一段不平路面时，感觉车身并没有多余的跳动，底盘沉稳扎实，悬架把绝大部分来自路面的振动很好地吸收掉了，依稀有欧洲车的风格，乘坐起来很舒适。不过觉得遗憾的是，在传递路感方面，天籁还不如欧洲车那样十分清晰。
文/曹海波 图/徐元宾
车型链接
天籁开始脱离日系风格
和我们平时看惯的日系车不同，天籁的设计中已经开始带有一些欧洲车的风格：车顶是东方传统的圆润造型，车头和车尾却又刻划着西方的刚毅线条，两种风格各自独立却又缠绕交织。
在整体保持流线型的基础上，在车头和车尾增加了轮廓分明的几何线条，提升了车辆的动感；一般出现在腰线上的镀铬装饰在天籁上也被移到了裙部位置，降低了整车的视觉中心；前脸设计采用了日产最新的四辐横式隔栅，有点像日产的顶级车CIMA；而前灯和尾灯组形状也完全超越了当前的造型潮，圆滑的曲线走到尽头却别具匠心地勾勒出棱角，张弛之道尽在其中。
车身内部的设计贯彻了简洁、实用的风格。独立的中控台上集成了7英寸的NAVI卫星导航系统，这套系统拥有符合中国人使用习惯的汉化操作系统，收录了重点城市以及省级以上全国公路网的电子地图库，同时还具有倒车彩色影像监视功能；而天籁的后座更被予以了最好的待遇，不仅空间宽大，在中央扶手下还有集音响、座椅加热、座椅气动按摩等控制于一体的面板，让乘客可以自由控制。
技术参数
东风日产.天籁350JM-VIP
长/宽/高：
4890/1765/1470mm
轴距：2775mm
发动机排量：3.5L
最大功率：
180kw/6000rpm
0-100km/h加速时间：7.9秒
车辆提供：
重庆风神汽车销售服务公司
七嘴八舌
让我丢脸的车钥匙
我怎么也没想到，如名片大小的智能钥匙竟差点让自己在经销商面前丢了专业记者的脸。
我上车后一看，车钥匙是插在上面的，于是转动钥匙，想发动车看看。可是不知道为什么，怎么也发动不了。“不是没电了吧？”正想问问，经销商走了过来，晃动着一个名片大小的东西说：“没有这个，车是发动不了的”……
原来天籁独有的智能钥匙不但具有常规的遥控功能，而且没有它是无法启动车的。不过只要当它距离某个车门小于85厘米时，就可以直接通过车门拉手上的开锁键开锁，上车后直接旋转点火开关即可启动。同样在将点火开关关闭后，驾驶者只需携带智能钥匙离开车辆，超过85厘米后，中控锁便会自动落锁。
曹海波
这钱花得值
每一分钱你都花得心甘情愿，用得得心应手，这就是我对天籁的感觉。VQ3.5升的“世界十佳发动机”、VDC车辆动态控制系统、像NBA球星卡样大小的智能卡式遥控钥匙、两分钟就能热得烫屁股的按摩座椅(前后排都有)、硕大无比的后排手枕和随便调台的音响控制键、拉开玄关就可拿到后备箱啤酒的“小门”……酷极了。还有，对于像我这样初到重庆的路痴来说，天籁“空姐”式的语音导航系统，简直就能温暖到我心坎里。
不过，百密终有一疏：天籁后排手枕上居然没有弹起式的开启盖，这实在让我无法接受。想想如果要是谁刚刚剪掉手指甲，那他可惨了。因为刚刚我说的那些功能，全都匿藏其中。 小宝
坐着开着都舒服
中国人在造字的时候，以“羊大为美”，天籁看上去很庞大的车身似乎很符合中国人的这种审美观。从外观上看，天籁的轮廓在圆润中带着方正，非常切合中国传统的中庸思想。
天籁的轴距是2.775米，这让人无论是坐前排还是后排，都感觉比较宽松。我坐在后排已经加热的座椅上，享受着电动按摩，隐隐有种成功人士的自我感觉，于是发出了一声感叹：“这车不错。”
天籁的操控性能其实更不错，加速时能感觉到强烈的推背感，看起来VQ发动机绝非浪得虚名。我在单向三车道的路面上做了个调头，没想到天籁庞大的车身居然一把方向就完成了调头动作，它的灵活性多少还是让人有点吃惊。
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