我习惯看议表开车，所以要经常低头，所以想买一个抬头显示器，请问有必要吗，另外，五菱宏光s没有显示瞬间油耗，那么，抬头显示器上会显示吗？、 我觉得有必要。因为我的是标准型的方向盘不能调节，座椅上下也不能调解。方向盘刚好挡住仪表盘的字，看的时候必须得刻意得低头看，影响驾驶安全 市面上有一些HUD改装产品因为质量问题，在显示上存在很多问题。严重的影响了我们的行车安全，让HUD失去了原本的设计本意。这些问题有一定程度是因为在HUD改装行业上并没有一个准确的行业标准，但是在我们选择HUD改装还需要注意下面这些问题。首先HUD在汽车前风挡玻璃上显示的亮度并不是越亮越好，亮度过高会使驾驶员造成暂时性的视觉盲区，严重影响驾车安全。其次HUD显示的数据并不是越多越好，，繁杂的信息极其容易让驾驶员分心。一般HUD上显示的信息包括:车速，转速这些基本信息就好。汽车HUD始终是属于改装产品，所以这些HUD改装产品需要获取汽车车速等即时信息，这就牵扯到汽车接口的选择问题。这些端口提供数据的速度不同，不小心选错接口不仅会影响到汽车的正常行车，更重要的是会影响到改装HUD获取信息的即时性，造成数据的延迟，影响驾驶员对汽车行驶的判断。一那上这种改装获取信息最快的接口首选是汽车仪表盘的专用数据接口，为了不影响汽车仪表的正常运转，需要将这个接口线分流，所以一定要注意改装的专业性否则会造成线路的老化。仪表盘的显示目前主要有两种方式，一种就是使用规则的液晶屏幕，在屏幕上显示仪表盘的图形，从而告诉驾驶者车辆的运行信息。这种设计会浪费一部分空间，因为液晶屏幕是矩形的，而仪表盘是圆形的，因此在电子仪表盘的四周，总是会空出一些无法使用的空间。至于为什么在液晶屏幕上非要模拟圆形的仪表盘形式，我们接下来会谈谈这个问题。还有一种就是直接使用不规则形状的屏幕来设计仪表盘的方式。现在已经有这样的技术可以提供圆形的屏幕，并且针对汽车显示进行了特别的优化。夏普的IGZO技术的特点就是当屏幕显示某个图像时，或者像素点保持一定状态时，无需持续刷屏，只需一次就可以了。这样对于仪表盘这样的显示环境来说，这种显示方式更加的稳定和节能。并且利用这样的技术，可以实现各种形状的仪表盘设计。采购这样的屏幕，和汽车的结合就更加的完美了。在购物网站，各种200到600元不等的HUD显示器，这类显示器其实是从车载OBD接口读取车辆各种信息（车速、发动机水温、油耗等），然后利用高亮度LED投射到风挡玻璃上，结构和使用都比较简单。个人认为，抬头显示不仅提升了科技感，更重要的是让驾驶员视线保持在前方，这也是抬头显示设计的初衷。抬头显示作为提升安全驾驶的配置来看，确实是比较实用的，不过前提是显示的信息不能太多，否则会适得其反。技术上以及市场上的需求未来会刺激车载显示市场的大发展，现在这个市场仍旧处于萌芽的状态，但是爆炸式发展的未来是可以期待的。未来显示行业发展的重点，也离不开汽车这个庞大的行业。在IT行业逐渐饱和的今天，汽车显示是一个巨大的宝藏。如何开启这个宝藏，考验着每个厂商的智慧。 你好,加装抬头显示,对车不会有什么影响的,就是感觉没必要,用处不算太大。现在的汽车配置不断的增加,我们在选择的时候也是非常的纠结,不知道该怎么选择汽车配置,尤其是看着比较高端的配置,汽车抬头显示器有必要买吗?这是很多的车友比较看好... @2019
试驾全新第四代汉兰达、威兰达：用自己的传承建立行业的标准
目前市场上的HUD产品确实存在良莠不齐的情况，这也是2022年4月23日，中国汽车工业协会车用仪表委员会组织召开了《汽车座舱电子信息抬头显示器》团体标准起草组成立大会的主要原因。
市场调研发现，目前用户对于HUD产品的看法和反馈是两极分化的。没有HUD使用经验的用户往往会质疑HUD的安全性，遮挡视线、分散注意力都成为槽点。部分用户表示开车并不需要经常看仪表，用HUD取代仪表完全没必要，是一项鸡肋设置。而有过HUD使用体验的用户则持完全相反的意见，认为HUD可以完全取代仪表，提高驾驶安全，尤其在导航的时候非常直观方便。这说明HUD产品本身是没有问题的，只是用户习惯还未养成。而当HUD结合AR技术，安全性、交互效果优势更加凸显，长期来看是未来智能座舱无可替代的交互方式。
据理想官方数据，理想L9确认订购的定单用户已超30000，尤其是车载的WHUD产品，体验效果备受好评。据悉⌄本次理想L9的HUD供应商「未来黑科技」作为抬头显示标准化团队成员，对HUD参数设置的标准极尽严苛。在光学显示，视觉，光路设计上进行了非常大的研发投入。本次搭载的HUD产品主要以超越其他同类产品的极致视觉光学体验为卖点，能够适应强弱光线条件下的显示条件，在任何光照条件下均能够做到清晰可见。
作为HUD行业的技术领航者，FUTURUS是国内首批将W-HUD产品带入量产的企业之一，不仅能够提供尺寸更大且画面更为清晰的W-HUD产品，还将画面显示精度做到了视网膜级别，让用户长时间观看也不会产生不适感。
智能汽车软件化，数字技术赋能汽车产业实现智慧升级
如果汽车市场有江湖，那汉兰达在SUV市场，就是这个江湖的“扛把子”。
每一台七座SUV都想击败汉兰达，有些人高喊口号，有些人暗地里使劲，它们的目的很统一，就是“成为”汉兰达。汉兰达总是被“挑战”，但从未被超越，原因莫过于它就是标杆。
今年，广汽丰田全新第四代汉兰达正式上市了，它将继续征战大七座SUV市场。
最近，有幸参加了广汽丰田全新第四代汉兰达与威兰达的“冠军征程·必然之选”活动，从北京出发到达山西省介休市，途径绵山风景区，王官村天鹅自然保护区，用时5天，这趟行程下来对这两款车也有了一个更深的了解。
不断迭代，持续领先
第一天北京到介休，基本全程都在京昆高速上。其实对于汉兰达这种车型来说，动力响应速度和平顺性的重要程度显然要高于绝对动力值。
这方面，它的表现可圈可点，油门踏板快速踩下，电机会无延迟给出急速反应，紧接着内燃机很快介入，带来明显的加速感。当切换到S模式之后，动力要更加活泼一些。全新第四代汉兰达在NVH性能上进行了升级，采用更厚实的隔音、止震材料，以及发泡材质填充等措施，营造出全方位静谧车内空间。
第二天开始便是此次试驾的主路程了，从因自然景观奇险著称的绵山风景区出发，途径三门峡市沿河公路，再到王官村天鹅自然保护区。
途中有经过不少山路路段，在山路中，第四代汉兰达的表现也是游刃有余，沙地静止起步其前轴动力很给力，四驱的智能分配动力和混动的强大力量，会让你很有安全感。如果你喜爱自驾郊游，会经常行驶在非铺装路面，四驱版本值得信赖。
TNGA架构下的车型在底盘质感方面都有了显著的提升，汉兰达如此，威兰达也是如此。在沿河公路上，可以明显地感受到全新第四代汉兰达整体的厚重感和扎实感，避震有韧劲，细碎的颠簸被过滤的很干净，在面对大幅起伏时，车身姿态控制得很不错，并不会有过多的震动。悬架抑制车身侧倾的效果不错，不管并线还是过弯，都不会有软趴趴的感觉，整体的乘坐舒适性绝佳。
其实全新第四代汉兰达最大的变化，就是全系都搭载第四代增强版THSⅡ丰田混合动力系统，在平顺性和噪音方面的表现也十分优异，油门与速度的关系非常线性，提速很平稳。混合动力技术作为汽车“电动化”的一种形式，它通过将汽车内燃机和电动机的完美组合，有效提升了汽车的动力效率。一方面实现了良好的经济燃油性，另一方面提高了车辆的舒适性。为践行国家“碳达峰、碳中和”的目标，广汽丰田的混动布局，起到了承上启下的纽带作用。
除了全新第四代汉兰达以外，此次试驾广汽丰田的另一款车型威兰达，高性能版续航里程可达1152公里，还可以自由切换EV电动和HEV混动模式，实现“一车双用”。油耗上，官方给出的数据是百公里综合工况油耗为1.1L，显然撼动并推高了混动性能的天花板。
一直进化，力求完美
汉兰达在国内市场的强势，用无敌一词来形容，丝毫不夸张。作为最新的一代车型，全新第四代汉兰达在外观和内饰设计细节上进行了诸多升级，极具年轻、运动风味。
其实，汉兰达的造型卖点，就是魁梧大气。但TNGA架构所带来的家族式设计语言，就向着年轻运动风走，凯美瑞卖那么好，都和这一定位有关联。为此，汉兰达尽可能地保留了大块头、肌肉范儿的形象，但轮廓更加圆滑，加入彰显优雅的镀铬。整个前脸是分体式梯形结构，加上熏黑中网和狭长的雾灯，整个前脸有很强的层次感。
在尺寸上它也变得更大了，比上一代车长增加75mm，高度增加35mm，轴距增加60mm，车内空间更加宽敞。内饰风格前卫，彰显档次的12.3英寸全液晶仪表、12.3英寸中控显示屏、10英寸彩色HUD抬头显示和电子流媒体后视镜，都与时俱进地给备上了。
威兰达同出自TNGA架构，不过它走的就是纯正的年轻运动风。前脸看起来很立体，棱角分明，两侧的雾灯区域设计的足够锐利，视觉重心都集中在车头LOGO处。整体看起来很前卫，这也是其为什么一直受年轻消费者所喜爱的主要原因。
坚持自己，传承精髓
全新第四代汉兰达、威兰达销量一直很稳定，它们的人气和热度你无法否认，而归根结底这都离不开它的QDR标准。丰田创始人丰田章男曾说过，丰田并不是产品线最多的品牌，但是丰田是最看重产品质量与可靠性的品牌。
而他一直挂在嘴边的QDR，也就是代表丰田品牌形象的高品质（Quality）、高可靠性（Durability）、高耐用度（Reliability）。得益于坚持QDR的严格标准，让丰田汽车一直屹立于全球汽车界领先位置。
“丰田出品”是业内公认的品质标杆。自2012年至今，广汽丰田连续多年在丰田全球出货品质监查中获得生产线“零缺陷率”最高评价，生产线一次合格率达99%，高于行业平均水平约10个百分点。
在大家都打价格战的当下，造一台设计、性能出色的车或许并不难，但要一直保持如此高品质就不那么容易了，这也是推荐汉兰达、威兰达的原因。优秀混动技术的沉积、广汽丰田传承并一直坚持的QDR标准，都让它们更值得信赖。
全新第四代汉兰达从外观、内饰、动力、舒适性、静音性等全面的升级，产品品质迎来了全面进化。威兰达高性能版的到来，也将混
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跟这些奇异方向盘比，特斯拉的Yoke方向盘算保守的了！
在 汽车 的电动化、网联化、智能化、共享化的发展趋势下， 汽车 逐步由机械驱动向软件驱动过渡， 汽车 电子电气架构 的变革也使得 汽车 的硬件体系趋于集中化，软件体系的差异化成为 汽车 价值差异化的关键。商业模式上也从出售 汽车 硬件转为出售硬件与后续服务的转变；研发流程也从软硬件集成开发转变为软硬件解耦的单独开发。新的整车电子架构构成了未来智能网联车的核心，而软件和服务能力将成为未来 汽车 产业里最重要的竞争力。
软件在 汽车 产品的比重在持续增加， 汽车 架构也从分布式走向集中式架构， 汽车 从信息孤岛模式走向网联互通模式， 这些都标志着软件定义 汽车 时代的到来。软件定义 汽车 架构下，可以通过OTA服务持续的为车辆升级完善，使车辆不断进 化，具备自有的品牌价值。软硬件解耦式开发与后端云平台的持续服务赋予了 汽车 开发的创新生态。
智能 汽车 软件化即智能软件将深度参与到 汽车 定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。智能 汽车 软件产业技术体系复杂、价值链长、产业交叉较为融合，布局从基础控制的系统层软件，遍布进阶功能的智能座舱软件、车联网软件、自动驾驶软件。软件架构的关键技术使得车辆控制系统在开发过程中逐渐与硬件解耦，让用户体验摆脱对于系统环境的依赖，赋予用户新体验与 汽车 新价值。
自动驾驶的基本过程分为三部分：感知、决策、控制。其关键技术为自动驾驶的软件算法与模型，通过融合各个传感器的数据，不同的算法和支撑软件计算得到所需的自动驾驶方案。自动驾驶中的环境感知指对于环境的场景理解能力，例如 障碍物的类型、道路标志及标线、行车车辆的检测、交通信息等数据的分类。
定位是对感知结果的后处理，通过定位功能 帮助车辆了解其相对于所处环境的位置。环境感知需要通过多传感器获取大量的周围环境信息，确保对车辆周围环境的 正确理解，并基于此做出相应的规划和决策。目前两种主流技术路线，一种是以特斯拉为代表的以摄像头为主导的多传感技术融合方案；另一种是以谷歌、百度为代表的以激光雷达为主导，其他传感器为辅助的技术方案。决策是依据驾驶场景认知态势图，根据驾驶需求进行任务决策，接着能够在避开存在的障碍物前提之下，通过一些特定的约束条件，规划出两点 之间多条可以选择的安全路径，并在这些路径当中选择一条最优的路径，决策出车辆行驶轨迹。
执行系统则为执行驾驶指令、控制车辆状态，如车辆的纵向控制及车辆的驱动和制动控制，横向控制是方向盘角度的调整以及轮胎力的控制，实现 了纵向和横向自动控制，就可以按给定目标和约束自动控制车运行。
智能座舱主要涵盖座舱内饰和座舱电子领域的创新与联动，从消费者应用场景角度出发而构建的人机交互(HMI)体系。 智能座舱通过对数据的采集，上传到云端进行处理和计算，从而对资源进行最有效的适配，增加座舱内的安全性、 娱乐 性 和实用性。当前智能座舱主要满足座舱功能需求，在原有的基础上，对现有的功能或是分散信息进行整合，提升座舱性 能，改善人机交互方式，提供数字化服务。 智能座舱的未来形态是“智能移动空间”。在5G和车联网高度普及的前提下， 智能座舱与高级别的自动驾驶相融合，逐渐进化成集“家居、 娱乐 、工作、社交”为一体的智能空间。
现阶段， 汽车 产品主要作为移动代步工具，中期内导航功能是智能座舱相关应用软件的关键，大多数软件均基于定位 和地图信息进行开展和应用。除传统的路径规划和车道导航功能外，到现阶段智能座舱导航软件主要有四大应用趋势：
一 是与车联网功能结合，通过与云端数据平台实时通信，获取实时交通路况信息以及停车场、充电桩实时使用状况等辅助信 息，纳入车辆行驶路径规划决策算法中，提供更智能全面的路径规划；
二是与车机、液晶仪表、W-HUD等智能座舱硬件相 结合，提供AR导航功能；
三是获取高精度的定位信息辅助车辆自动驾驶功能，通过GNSS、RTK、陀螺仪、加速器等结合 软件算法，提供厘米级的定位信息，同时融合高精地图和车辆环境传感器数据，辅助车辆自动驾驶软件的决策算法；
四是 与社交和 娱乐 软件相结合构建应用服务软件生态，与附近车辆车主进行实时通信互通，提供求助、答疑、预警等社交类功能，丰富智能座舱的软件生态。
车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在“人-车-路-云”之间 进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。在网联化层面，按照网联通信内容的不同将其划分为网联辅助信息交互、 网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级。目前行业内处于网联辅助信息交互阶段，即基于车-路、车-后台通信，实现导航等辅助信息的获取以及车辆行驶与驾驶人操作等数据的上传。因此现阶段车联网主要指基于网联辅助信息交互技术 衍生的信息服务等，如导航、 娱乐 、救援等，但广义车联网除信息服务外，还包含用于实现网联协同感知和控制等功能的 V2X相关技术和服务等。
高精地图是指绝对精度和相对精度均在分米级的高精度、高新鲜度、高丰富度的导航地图，简称HD Map（High Definition Map）或HAD Map（Highly Automated Driving Map）。高精地图所蕴含的信息丰富，含有道路类型、曲率、车道 线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯等实时动态信 息。不同地图信息的应用场景和对实时性的要求不同，通过对信息进行分级处理，能有效提高地图的管理、采集效率及广 泛应用。
与传统车载电子地图相比，高精地图精细程度更高，动态要素更为丰富。且车载地图的体积受到嵌入式系统的存储容量限制。目前，自动驾驶用高精度地图（厘米级），存储密度非常高，整体容量已远远超出目前主流控制器方案的存储容 量，所以需要借助云储存及云分发的形式才能得以实现。除此之外，传统导航电子地图的更新频率为静态数据（通常更新 频率为季度更新或月更新），准静态数据（频率为日更新）。而高精度地图对数据的实时性要求较高，更新频率通常为准动 态数据（频率为分钟更新），实时动态数据（频率为秒或毫秒更新）。
操作系统是管理和控制智能 汽车 硬件与软件资源的底层，提供运行环境、运行机制、通信机制和安全机制等。目前车载操作系统可分为四个层次：基础型操作系统、定制型操作系统、ROM型操作系统和中间件。
基础型操作系统包括系统内核、底层驱动等，提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，决定着系统的性能和稳定性；目前底层操作系统为开源框架，暂不受版权和知识产权的影响，一般不属于企业考虑开发的技术范围。
定制版操作系统则是在基础型操作系统之上进行深度定制化开发，如修改内核、硬件驱 动、运行时环境、应用程序框架等，属于自主研发的独立操作系统。ROM则是基于发行版修改后的系统服务与系统 UI。
ROM型 汽车 操作系统是基于Linux或安卓等基础型操作系统进行有限的定制化开发，不涉及系统内核更改，一般只修改更 新操作系统自带的应用程序等。大部分的主机厂一般都选择开发ROM型操作系统，国外主机厂多选用Linux作为底层操作 系统，国内主机厂则偏好Android应用生态。
中间件是处于应用和操作系统之间的软件，实现异构网络环境下软件互联和 互操作等共性和问题，提供标准接口、协议，并具有较高的移植性。
智能化、网联化、电动化、共享化的已成为 汽车 产业变革的必然趋势， 汽车 产品逐步由传统代步机械工具向新一代具备感知和决策能力的智能终端转变。“四化”变革趋势需求催生 汽车 的电子电气架构由分布式处理器架构逐步向域控制器架 构和中央计算平台架构演变， 汽车 软件将成为定义整车功能的关键。在此变革趋势下，现有的 汽车 产业格局和供应链体系 受到冲击，对于具备 汽车 软件研发能力的企业是发展的重大机遇。我国互联网与软件产业基础较好，把握产业变革机遇， 发挥应用软件领域优势，是实现我国 汽车 产业由大变强、换道先行的关键。
在很多人的印象中， 汽车 方向盘一般都是圆形的，尽管现在有平底方向盘、多边形方向盘等，但是整体上仍然是服从圆形设计的定义。为何大多数方向盘都是圆的呢？这是因为圆形的方向盘能包容更多方向盘的使用姿势（甚至是错误的，容易引发伤害的姿势），能给驾驶者带来可以预期的操作舒适感和满意程度。另外，圆形方向盘也比较干净和纯粹，具有一定的简洁美。
但方向盘不一定非得是圆的，比如一些转向角度小于270度（3/4圈）的赛车，以及一些天马行空的概念车，可能会采用异形方向盘。比如日前特斯拉在发布的新款Model S/X上，就使用了名为Yoke的全新方向盘，该方向盘采用独特矩形设计，而且方向盘盘面非常简洁，只设计了两个滚珠按钮和两个触摸按键，与传统圆形方向盘相差甚远。
而由此带来的争议也非常大，一方面是，矩形方向盘与传统方向盘差别很大，是否会对正常驾驶产生影响。另一方面，新的方向盘取消了转向灯拨杆以及杯挡换挡机构，前者采用在方向盘两侧的触摸区操作，而换挡机构则将不再以实体存在，车辆将会根据周围环境、前方障碍物以及导航路线智能判断车辆所需挡位，而不需要驾驶员手动切换挡位；如果车辆切换的挡位不如预期，驾驶员可以通过中控屏幕的虚拟按钮进行挡位切换。这种激进的方向盘设计，究竟是否会影响用户驾驶，乃至对行车安全造成隐患，目前还不好下结论，但可以肯定的是，如果真的配备这种方向盘，用户一定得需要适应和习惯。
无独有偶，日前赛车电竞品牌FANATEC发布了一款模拟方向盘设备，是与宝马M运动部门联合研发的，这款方向盘不光可以插在家里的模拟器上，摘下来之后，还可以真正应用到宝马M4 GT3赛车上。这也是世界上第一款既适用于 游戏 装备又适用于真实赛车的方向盘。
FANATEC发布这款方向盘是根据宝马M运动部门专业车手的建议进行设计的，采用全碳纤维结构，重量约1400克左右，并且获得了GT3赛车认证。虽然也是矩形设计，但跟特斯的Yoke方向盘不同，这款方向盘盘面上具有RGB LED背光前按钮（颜色可调、可调光、可互换帽）、自定义拇指编码器、带背光的12位旋转开关、双霍尔电流传感器的离合器拨片、两用（推/拉）磁性换档拨片等等，可以说非常复杂。
而且为了满足真实赛车连接需求，FANATEC模拟方向盘可以与 汽车 通信行业标准“CAN总线”实现兼容，甚至还开发了一种新的快速释放系统（Fanatec QR2），使方向盘能够防水和防震。另外，这款方向盘不光能兼容PC平台，还能够兼容PS4和PS5平台。无论对铁杆 游戏 玩家还是宝马赛车的车手，这款方向盘都非常适用；尤其是后者，他们可以在模拟装备上使用真实赛车中相同的方向盘，无缝切换，那感觉一定爽。
不管是特斯拉Yoke方向盘，还是FANATEC模拟器方向盘，都是不走寻常路的典型，但是你可能不知道，其实， 汽车 工业发展一个多世纪以来，异形方向盘并不少见，而且有些还真实用在了量产的车型中，那我们今天就不妨来聊聊这些有趣的方向盘。
汽车 世界，异形方向盘有的是！
要开始这个话题，我们不妨从 汽车 方向盘的诞生说起。1886年卡尔·本茨发明的三轮 汽车 方向盘只是一根普通的手柄或者说是竖杆，灵感来源于自行车握把。不过同一时期，由戈特利布·戴姆勒和威尔赫姆·迈巴赫协作发明的第一辆四轮 汽车 上，方向盘采用两根横向手柄，和垂直的方向柱结合后造型像一根竹蜻蜓。
此后，因于这两种方向盘操作不是很便利，于是又参考自行车车把，把手柄掰弯形成弯杆式方向盘。只不过这种弯杆式方向盘依然没能很好的解决操控问题，英国的弗雷德里克·斯特林克兰从船用方向控制的船舵得到启发，和 汽车 制造商德雷克于1896年推出了船用转向柱式方向盘，这与我们现在的方向盘类似，只不过，那时的方向盘和方向柱是垂直安装的。
到了1897年，戴姆勒 汽车 公司在进行 汽车 维修时意外把 汽车 的方向柱砸倾斜了，这反而让方向盘的控制变得更加舒适了，于是戴姆勒·帕利生由此而制成了第一辆方向柱和方向盘倾斜的 汽车 ，并一直沿用到今天。1927年，福特A型车把喇叭按键装在了方向中，从此以后，方向盘的多功能化开始了。如今的 汽车 方向盘百花齐放，越来越多的功能集成到方向盘上，安全气囊、影音控制、巡航系统、智能互联等等，但或许每一种设计都有轮回，特斯拉Yoke方向盘又回归极简状态，至于未来方向盘会是什么样子，目前还不好下结论。
跟 汽车 发展过程中那些天马行空的设计一样，方向盘也历经种种变化，虽然绝大多数都没有脱离主流，但是总有那么一小部分特立独行，它们的存在，也让方向盘的世界变得丰富多彩起来。下面我们就列举几种造型奇特甚至风格诡异的方向盘类型（不包括私自改装的），有一些尽管没有量产，但是欣赏价值还是很高的。
神秘的F1方向盘
有人说，你从来不会知道F1的方向盘会变成什么样。F1对打造方向盘是不计成本的，通常F1的方向盘是由各个车队自行设计和制造，制造成本基本都在50万人民币以上， 差不多一辆高端豪车的价码。更“壕”的是，在每个赛季，各个车队会给两名赛车手各准备5个方向盘……F1方向盘所用材料大部分是碳纤维，同时也会用到铝、钛、钢、橡胶等，一个方向盘重量不超过1500克。
方向盘的造型自然不是常规的圆形，而是手柄式，更重要的是除了油门和刹车，其他所有的车辆控制功能基本都集中在方向盘上，除了离合器、换挡拨片外，还包括各种按钮，诸如控制尾翼、KERS、车队无线电、车手饮水、维修区限速、发动机转速限制、选择轮胎使用强度、调节刹车、控制差速器、制动力平衡的调节、空燃混合比、赛车综合信息等等，绝对的多功能，正是所谓：麻雀虽小，五脏俱全。另外，由于每个车手的手型和握盘习惯不同，F1还会开启“私人定制”，为车手单独开模制造，就连上面说到的各种按钮，也会根据每位车手的喜好来进行合理的分布。所以，就有了那句话：每个F1的方向都不尽相同。
汽车 品牌各种疯狂的方向盘设计
在2011年东京车展上展出的本田EV-STER纯电动概念车，方向采用类似飞机操纵杆样式，单看造型的话，有点儿将F1和飞行杆相结合的概念，而内饰设计也同样参考了飞机的驾驶舱。我开的不是车，是战斗机！
本田激进，其实早在1985年东京车展亮相的马自达MX-30概念车同样是仿照飞机的驾驶舱来的，除了内饰借鉴了飞机理念，方向盘也被设计成类似飞机的操作杆，甚至在当时就已经配备了数字仪表和HUD抬头显示功能。
福特雷鸟是福特家族中一款非常重要的车型，这款车的方向盘造型是常规的圆形，与普通车型无异，但是这款方向盘可以左右移动，而且车辆可以在方向盘处于任何位置的情况下启动，十分神奇。
阿斯顿·马丁不光能造超跑，还能造电磁炉，所以在阿斯顿·马丁Lagonda Series 2这款楔型 汽车 的代表产品上，其方向盘不仅异于常规，还有未来感十足的数字仪表盘，而触摸感应按键更是像极了电磁炉上的按键设计。
由著名设计大师乔治亚罗设计，1971年首次在都灵车展上亮相的玛莎拉蒂Boomerang，方向盘和仪表盘破天荒地合二为一（在当时还没安全气囊配备），方向盘围绕固定的仪表盘旋转。驾驶者必须用手掌来操控方向盘，而不是像传统的方式那样用手指紧握方向盘。
兰博基尼Athon，名字源自古埃及太阳神的名字，这款车除了标志性的兰博基尼元素之外，内饰设计也是非常抢眼，其中独到之处便是“悬空”的方向盘，其实方向盘是采用了单辐式设计，就像是从仪表盘上直接伸出来一样，让人很难分辩，方向盘左侧有一个类似于悬空的控制面板，其余辅助控制按键被集成在了这里。
1980年巴黎车展上展出的雪铁龙Karin概念车，除了蝴蝶门、“金字塔”形状车身结构以及独特的三座布局之外，方向盘中心位置更是采用了“九宫格”设计（据说实际上是电话按键），别出心裁。
福特Wrist-Twist概念车的方向盘就是属于诡异类型的，驾驶时需要你的双手握住左右两边的圆环，同时大拇指要套进上面的小圆环中，通过扭动圆环来操纵车辆的方向。显然这种怪异的方向盘不适合做超过180度的旋转。
写在最后： 和 汽车 的进化一样，方向盘也是经历了长期的演变，这其中尽管也有工程师天马行空的想象，但是能够保留并延续下来的一定是历经种种考验的结果，有时候挑战常理未必就是一种明智的做法。
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