这是日本生产的EF81型电力机车。本型机车在1968年至1979年间一共建造了152辆。
按照国际铁路联盟（UIC）的机车轴式标准，EF81型电力机车属于Bo-Bo-Bo。即有3套转向架，每套转向架具有两根车轴，每根车轴均有动力，即有6台独立的电动机。直流区间（1500V）功率为2550kW，交流区间（20000V，50/60Hz）为2370kW。
由于楼主给出的图片，在车体前窗下的EF后面数字看不清，所以具体生产年份不好判断。只能给你个参考：
EF后面1至38：首车于1968制造。曾作为20系客车的牵引机车，行驶速度110km/h；
39至136：相较之前的38辆机车，其内部各项设备都有改良。
137至152：由1979年开始建造。主要改进在电动机的转轴，各机械的绝缘强化，转向架以及部分结构的材料。
EF81-300（301-304）。在1973年至1974年间一共建造了4辆。2008年，此4辆机车在JR货物管理下，与EF 400和EF81 450配套使用。
EF81-400（401-414）：在1986年至1987年间一共建造了14辆。均由EF81 基本型改造而来。
EF81-500：在1989年一共建造了3辆（501至503），目的是应对日本货物输送量的增加。
涂装方面，车体上部使用蓝色，下部使用白色，转向架为灰色。列车编号位于正面靠右侧。
EF81-450：在1991年至1992年间一共建造了5辆（451至455），目的是应对日本九州货运列车的增加。涂装和EF81 500大致相同。
世界上一共有几种火车分别是那些要名称
明年春天新干线500系列车将从东海道区间(东京-新大阪)淡出。目前500系“NOZOMI”在这一区间每天有2班往返，11月10日开始，将减少一个往返班次。追求高速的子弹型车头、修长的车身，曾一度被称为“帅气男子”。为“500系NOZOMI”引退倒计时而感到遗憾的粉丝众多。
9月19日，JR新大阪站。对着开往东京方向、驶入站台的“NOZOMI 28号”500系列车，兵库县宝冢市9岁的小学三年级学生周川浩司举起了相机。一人独自前往东京的亲属家的他选择了500系列车。作为铁道迷，他说这是他“最想乘坐的新干线列车”，并一个劲儿地按动快门。
500系列车曾是新干线设计时速最高的车辆，达到了350公里/小时，它由西日本旅客铁道(JR西日本)开发，川崎、日立、京畿等四家公司承造，97年3月首次出现在山阳区间(新大阪-博多)。它创造了日本最早的时速300公里的运营记录。同年11月进入东海道区间投入运营。但在弯道众多的东海道区间500系无法发挥出其注重速度的性能；另一方面，最新的N700系配备了能够快速通过弯道的系统。所以早先的500系在东海道区间1天有7个往返，而从去年3月开始被减到2个往返。
500系有九个编成(每个编成16节车厢)。现在其中5个在山阳区间作为“KODAMA”运营。据JR的负责人称，11月引退的列车也被预定，将投入“KODAMA”的运营。
19日开始的5天长假，JR西日本将在山阳区间的“500系KODAMA”车厢12582农村信息网内设置面向孩子们的模拟驾驶台等，就算是现在，在以孩子为主的铁道迷心目中仍有很高的人气。作为有30年经历的铁道粉丝，东京都内的一位34岁男职员惋惜地说“站站停、开得慢悠悠的500系实在……希望它能作为发挥出速度优势的NOZOMI而奔驰”。
日本JR新干线
定义
铁路列车，简称铁道机车，俗称
动车组
火车[1]，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。[2]
人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车,亦有两者一起的客货车。
发展历史
在1781年，火车先驱
内燃机车
乔治.斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年，他开始制造蒸汽机车。1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输任务。但是，保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。他们提出，在铁路边上固定的牵引机，用拖缆来牵引火车。斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能，制造出了性能良好的“火箭号”机车。这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度，利物浦--曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线。
1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里，而真正的蒸汽机车即火车是由史蒂芬孙（又译乔治·斯蒂芬森）发明的。这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它 “火车” ，这个名称一直沿用至今。
最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗费大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃油机车。
动车组
世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。 它的火车有四个动力轮，1840年2月22日试车，空车时，时速20公里，载重时，每小时8公里(相当于人快步行走的速度)。 不幸，火车的重量压垮了铁轨。
1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。
燃油机车1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。
1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。
1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。
火车图片[3]
且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。
21世纪10年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达300公里；日本东京至大阪的高速列车时这也达到300公里以上。人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。我国也在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线，由地铁龙阳路站到浦东机场。这种列车悬浮于轨道之上，最高时速可达500－600公里。
2转弯原理
火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。 转弯时外轨高于内轨。
3动力
最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。
火车[4]
电气化铁路的最初投资很大，但按每里计算则是运作成本最低的。因此只有高流量的线路才适合电气化。电气化列车可能使用高架电缆或第三轨取电。
以动力的单位千 瓦特（KW）除以能够牵引的重量公吨（Ton）来计算动力机车头的效能称为牵引能力比，蒸汽机车效能最低，其次是柴油机车（电力传动比液力传动效益高），电力机车或是电联车相对而言就经济的多。因为不需消耗额外的动能来牵引产生动力的引擎。
牵引动能比由小排到大依序为：（客运飞机、摩托车、一般家庭的汽车、公路上跑的卡车、农用牵引机、全挂拖车、）蒸气机车、柴油液力传动机车、柴油电力传动机车、电力机车、柴油动车租、高铁动车组、电力动车组（客轮、渔船、油轮）。
若考虑单位燃料或是单位动力的成本来营运轨道车辆，是以小编组来做区间运转有最佳能量使用经济效益，也就是4车一编组。每站都停的通勤电联车最具效益。[2]
4铁路来源
轨道车
火车和铁路在今天是一对分不开的“兄弟”。 火车头，即蒸汽机车是英国发明家斯蒂芬逊于1825年发明的。有了火车头，才有火车。可是你知道吗，说起铁路的发明，比火车还要早半个多世纪。
早在16世纪中叶，英国的钢铁工业兴起，到处都搞采矿。可是，当时矿山的运输还很落后。铁矿石全靠马拉、人背，劳动效率很低。有个公司的老板，为了多运铁矿石，想了一个法子：从山上向坡下平放两股圆木，让中间的距离相同，一根接一根地摆到山下。当装满矿石的斗车，顺着两股圆木下滑的时候，山上的人大声喊叫着：“注意，车下来啦。”山下的人也大声回答道：“车到啦，好！”这就是初期的木头轨道。
木头轨道制作简单，由上向下运送重物也很省力，一时受到欢迎。不过，如果在平地上使用木头轨道效果不大，省力不多。而且，这种木头轨道不耐用，磨损大。
到了1767年，有人试着拿生铁来做轨道，以取代木头轨道。人们便称呼为铁路了。铁轨比木头轨道的体积小许多，它直接放在地面上，斗车的轮子也是铁制的，推起来当当直响，运煤、送货也省劲。但是，斗车内装的东西不能过重。有一回，一辆车子装货多了，把铁轨压到了地面里，结果车翻货出，差点压伤了人。
怎么办？看来，必须解决地面的承受力问题，同时还要考虑铁轨的长度问题。就是在解决这些问题的过程中，逐渐产生了后来的铁路。 火车很重，有人说如果把这个重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均匀地分散到路基上，这个力量就变得小了许多。经过这样的传递过程，接触面积逐渐增大，单位面积的压力就相应降低，路基就不会被压坏了。
这个设计的思路是很科学的，可以说，今天的铁路仍然是根据这个道理建成的。
谁能给我几张动车内部的照片
请问日本JR线共分几大类?可否介绍给我? 日本JR线分为东日本
西日本
九洲和北海道四间公司
JR车种有「普通」、「快速」、「急行」、「特急」、「寝台」、「新干线」。还有一种以蒸汽推动「SL」的古董火车
多以山区或特别目的而设 「普通」、「快速」属于短距离 「急行」属于中短距离 「特急」属于中长距离 「寝台」属于中长距离
故名思意是有床的列车
一般是「特急」的over night train. 「新干线」属于长距离而设 其实所谓「普通」、「快速」、「急行」、「特急」
主要是『飞』站数目多少问题
跟本身车速快慢关系不算大。 图片参考：jreast.co.jp/train/img/express/photo/253 253系「成田エクスプレス」来往成田空港与东京市区的特急列车
最高速度：130km/h 图片参考：jreast.co.jp/train/img/shinkan/photo/e1 上越新干线 Maxとき、Maxたにがわ 最高速度：240km/h 图片参考：jr-odekake/train/img/category/lo_113 「普通」列车 图片参考：jr-odekake/train/sl-yamaguchi/img/top SLやまぐち 12系（C57） 新山口～津和野 如果我在东京
是否可塔JR到九洲
应买那一种JR线? 你应搭「东海道．山阳新干线」
由东京直达博多
不用转车 图片参考：jr-odekake/train/hikari_300/img/top 山阳新干线 ひかり 300系 最高速度：270 km/h 图片参考：jr-odekake/train/hikari_300/img/map 如果我去东京
又想去大板
又去九洲等地应买那一种JR线? 同上
如由九洲到大阪
亦可搭 こだま 或 ひかりレールスター (hikari rail star) 图片参考：jr-odekake/train/kodama/img/top 新干线 こだま 博多～新大阪 最高速度 220 km/h 图片参考：jr-odekake/train/railstar_700/img/top 新干线 ひかりレールスター 700系 JR新干线
图片
网页and 影片 JR西日本 jr-odekake/train/category/train JR东日本 jreast.co.jp/train/shinkan/index JR九洲 jrkyushu.co.jp/trains/train.jsp JR北海道 jrhokkaido.co.jp/ PS 小弟心得: 你可在日本买本火车时刻表
有分区内及全国两种
只要写出始发站
目的地and开车时间在纸上
最好写埋车号
交给售票员
售票员就会明白
给你正确的车票. 不要把不同路线的车站交给售票员
e.g. 博多->秋田
由于博多<>秋田是没有车直达的
所以
你要分开写
博多( 11:00) ->东京 (东海道．山阳新干线)
东京 (15:00) ->秋田 (秋田新干线)
这些资料在时刻表有齐
售票员便给你两张车票
自己在东京转车便可。除非你好识日文
否则售票员一定问你很多问题
到时鸡同鸭讲 2007-02-06 22:27:54 补充： Sorry
仲有 JR四国 jr-shikoku.co.jp/01_trainbus/event_train/eventmain.s
japanrail
参考: japanrail
回答如下：
动车的车厢里格局与飞机内格局非常相似的。
1:一等座分为一排两侧4座，中间是过道，座椅非常宽大舒适可调节。
2:二等座同样分为两侧5座，一侧有2座另一侧有3，座椅相对较窄坐着不是很舒服。
动车
动车、全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。
动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。
中文名
动车
外文名
motor car
其它名称
动力车辆、动力车厢
基本释义
自带动力的轨道车辆
主要特征
车辆设置有驱动力轮
区别对象
无牵引力的轨道车辆
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