新别克君越配备LAF发动机和MH86速自动变速器，档位关闭。当你不开空调，但是在D档或者R档快速行驶时，它会关闭。开空调的时候，一转身就关了。故障检查：用故障诊断仪检查，凸轮轴位置有故障码。设置故障代码的条件是发动机调整模块检查到预期凸轮轴位置角度和实际凸轮轴位置角度之间的差值大于5°。对于LAF发动机，当发动机运行时，凸轮轴位置执行器系统启动发动机调节模块(ECM)来改变凸轮轴正时。来自发动机调整模块的凸轮轴位置执行器电磁阀信号是一个脉宽调制(PWM)信号。发动机调整模块通过调整电磁阀的通电时间来调整凸轮轴位置执行器电磁阀的占空比。凸轮轴位置执行器电磁阀调节发动机机油流量，从而调节凸轮轴的提前或延迟。首要任务是更换进排气两个电磁阀，清除故障码进行调试，但故障依旧。对ECM进行维修编程可能无法解决问题。故障排除：按照修理手册中的诊断过程提示，检查发动机机油油位是否正常，并测量发动机机油压力。机油压力450kPa，也在正常范围内(标准值1000转/分时压力为344~551kPa)。检查电磁阀插头和ECM之间的接线是否正常，无破损和接触不良，无松动和腐蚀。启动车辆，在进气电磁阀插头处测量ECM发送的调节信号，电压为0。GDS2用于指令进气凸轮轴位置执行器在0~20的范围内变化，但无论如何操作，进气凸轮轴位置执行器的主要参数基本上总是0，所以同车上的电脑可以互换，挡位还是关着的。拆下进气和排气凸轮轴进行检查。拆下进气凸轮轴执行器时，发现上面吸附有异物。清洁两个凸轮轴后，重新安装配置。路试，一切正常。当发动机运行时，电子控制单元用脉宽调制(PWM)信号改变凸轮轴的正时。当凸轮轴位置执行器系统被异物堵塞或有发夹弯时，发动机控制模块不能通过调整电磁阀的开关时间来调整进气凸轮轴的提前或延迟。
别克陆尊3.0缺缸插头拔下来就不缺缸了
现代新型汽车的空调采用了更为先进的技术,制冷能力更强,运行状态更加稳定,了解新型汽车空调的特点,并掌握起维修 方法 ,对保证汽车内部环境的舒适有着重要的作用。以下是我为大家整理的关于汽车空调经典维修案例，给大家作为参考，欢迎阅读!
汽车空调经典维修案例篇1：
别克GS乘用车冷风出风量不正常，现象：一辆上海通用别克GS乘用车，行驶过程中，空调出风口的冷风出风量逐渐减小，再过一段时间后，又恢复正常。
故障诊断排除：首先使空调系统工作，过了一段时间，的确出现客户所述的间歇性制冷的故障现象。在制冷能力下降时，观察压缩机的工作情况，发现压缩机能够一直吸合。连接好空调压力表，测试系统内的高、低压端压力，数值正常。利用车辆专用检测仪TECH2进行检测，无故障码存储，读取ECU内有关空调的数据流，没有发现异常。
询问车主后得知，该车前一段时间由于空调不凉，在外面 修理 厂填充过制冷剂，于是怀疑该车制冷剂纯度不够。通过制冷剂纯度分析仪测试制冷剂成分后发现，系统存在28 010的R12。因为别克乘用车空调系统添加的制冷剂应为R134a，于是排空系统内的制冷剂，并更换压缩机压力调节阀，用氮气清洗空调管路并抽真空后填充纯正的R134a制冷剂，再次打开空调试验，故障排除。
汽车空调经典维修案例篇2:
一辆奥迪100 2.6E汽车空调不凉。故障诊断排除：经检查该车空调压缩机运转正常，用手摸空调低压管有冰手的感觉，说明空调的制冷系统工作正常，但就是从出风口吹出的风不凉。将空调控制面板的温度调至18℃或最低并处于内循环状态，空调仍旧不凉。由于该车装备自动空调，其与手动空调的区别就在于，冷暖风门和各出风口的风道风门转换采用电动伺服机构控制。参照手动空调的检修思路，在检查自动空调的冷暖风门时，发现控制面板的温度无论由热(H)调到冷(L)或由冷调到热时，控制冷暖风门转换的电动伺服机构始终不动。由于此时风门处于暖风位置，故使得冷风不是直接通过蒸发器由风道吹出，而是还要经过暖风散热器，由此导致吹出的风不凉。于是拆下电动伺服机构检查，结果发现调节电动机已损坏。
更换电动伺服机构后进行温度调节，冷暖风门转换正常，空调冷风恢复正常，故障排除。
汽车空调经典维修案例篇3:
一辆宝马520i轿车到我厂维修，车主反映车辆运行后，将仪表板空调控制面板的温度设置至最低，出风口依然感觉凉度明显不足。
在空调管路上连接空调压力表，起动运转发动机，将自动空调的温度设置在18℃，观察压力表变化状况。低压管路的压力降至225kPa，高压管路的压力升至1500kPa，说明压缩机吸合工作。用手触摸空调低压管路的温度，感觉很凉，高压管温度很热，大约70摄氏度左右，空调出风口温度7度，完全正常，
再次询问车主，车主反映，此车行驶正常，遇见堵车或停车怠速时，凉度效果明显下降，继而再次启动汽车，试车，这回果然出现车主反映的情况，汽车运行半小时左右，出风口温度明显上升，经检测为15摄氏度，再次接空调压力表，这是发现高压管路的制冷剂压力很快升至2000kPa以上，用手触摸空调低压管路的温度，感觉温热，而冷凝器与蒸发器之间的高压管路的温度，感觉烫手，同时也看到冷凝器前方的电子风扇未运转。显然，这种高、低压管温度均过高的主要原因是由于系统散热不良造成的。于是关闭空调，将检修思路集中在电子风扇控制线路方面。
更换电子风扇总成，故障彻底排除。通过对底盘所装备的电子风扇的了解。能够感受到汽车电控技术的不断进步。采用单根数据线或总线的数据传输对电气执行元件进行控制的方式，将会越来越普及，它的优点是多方面的，甚至检测故障的难度也会因此而大大降低。
汽车空调经典维修案例篇4:
一辆帕萨特B5行驶过程中突然空调停止运行，但有时又恢复正常。
车主来我站报修，结合车主反映的问题并试车，初步认为可能是空调压力过高导致压缩机不工作。为此首先检修空调系统的管路，发现空调压力在正常范围内，同时对冷凝器和蒸发箱进行了清洗，确认散热系统良好。再次试车，发现该车冷气突然消失，压缩机不工作。经过分析确认，压缩机一般在以下几种情况时不工作：①发动机急加速工况。②水温高于125℃。③空调系统的高压系统压力大于320kPa。可是经过检查，这些情况都不存在，那就只剩下电路的问题。首先检修空调系统的熔丝，一切正常。在该空调电路里，空调系统压力开关F129很重要。它的主要作用是当系统压力过低(大约小于200kPa)时，切断空调压缩机，当压力太高(大约大于3000kPa)时，切断系统工作，以保护压缩机当制冷剂循环压力升高时，提高散热风扇风速，优化冷凝器性能。拔下空调压力开关F129插头，当A/C开关接通时，测量2号端棕/白线应为12V电压，实际测量结果为0V。于是查找电压异常的原因，顺着连接线路，发现在发动机左侧转向助力泵罐饰罩下有一过渡4针转换插头，拔下后发现接头不知由于何种原因被浸水，已被氧化造成空调线路不良。清洁接头后故障排除。
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别克gl8间3.0间歇性缺缸解决案例故障现象一辆2021款别克GL8车，搭载LSY发动机，累计行驶里程约为9.4万km。车主反映，起动发动机，发动机怠速抖动，且组合仪表上的发动机故障灯不停地闪烁。踩下加速踏板，将发动机转速提升至约2 000 r/min，发动机故障灯就会熄灭。进一步询问车主得知，该车因上述故障已在修理厂做过发动机大修，修理厂的维修人员更换了活塞环、气门等零件，但故障未能排除，于是将车辆开至4S店进行检修。故障诊断接车后首先试车，故障现象的确如车主所述。在检查过程中，维修人员还发现发动机怠速时进气管处会发出轻微的“噗、噗”声。结合上述故障现象，维修人员首先检查了各气缸点火线圈导线连接器和发动机控制模块导线连接器的安装情况，未发现导线连接器有松动等异常情况。用故障检测仪检测，在发动机控制模块内存储有故障代码“P0300检测到发动机缺火”（图1）。图1读得的故障代码（截屏）读取怠速时发动机系统数据流（图2），发现气缸3当前缺火计数器的值为74计数。图2读取的发动机系统数据流（截屏）根据上述的检查，判断发动机气缸3工作不良（存在缺火现象），推测可能的故障原因有：点火系统元件及其线路故障；喷油器及其线路故障；气缸3相关的机械部件密封不良，导致气缸压力不足。接着对上述可疑的故障点进行逐一排查。用示波器检测气缸3点火线圈的供电、搭铁及点火触发波形，未发现异常。调换气缸3与气缸1的点火线圈和火花塞后试车，故障依旧。用示波器检测气缸3高压喷油器的正负触发波形，也未发现异常。调换气缸3与气缸1的高压喷油器后试车，故障依旧。用气缸压力表测量各气缸压力，均约为12 kgf/cm2（图3，1 kgf/cm2=98 kPa），在正常范围内。图3测得的气缸3压力针对可能导致发动机单缸缺火的故障原因都进行了排查，但并未找到故障点，因此需要重新梳理诊断思路，拓展新的诊断流程。静下心来，重新对之前的故障现象及诊断过程进行思考和分析，由于发动机怠速运转时存在抖动现象，且进气管处会发出轻微的“噗、噗”声，而将发动机转速提升至2000 r/min，进气管处的“噗、噗”声及气缸3的缺火现象又会消失，怀疑该车故障还是与气缸3的进气有关。而之前测得的气缸压力只是一个动态累积的气缸压力，如果气门、活塞环的工作面存在点蚀等异常情况，则并不能从上述气缸压力测量中体现出来，于是决定使用气缸漏气量测量仪（图4）对气缸3做静态的压力检测。
图4气缸漏气量测量仪连接气缸漏气量测量仪，用工具转动曲轴，将气缸3的活塞转至压缩上止点，打开气缸漏气量测量仪上的调压阀，往气缸内充入压缩空气，发现气缸3的压力根本保持不住，气缸燃烧室的泄漏率远超过正常气缸燃烧室的泄漏率（备注：正常气缸燃烧室的泄漏率约为1%）。大约等待1 min后，气缸3的压力又能保持住了，且计算得到的气缸燃烧室的泄漏率也在正常范围内。对上述检查结果进行分析，如果气门与气门座圈、活塞环与气缸壁之间的接触面存在点蚀等异常情况，那么静态气缸压力应始终保持不住，不会在1 min后气缸压力又恢复正常，故排除气门与气门座圈、活塞环与气缸壁之间接触面存在故障的可能，推测出现上述故障现象的可能原因有：气门导管与气门杆之间存在间歇性卡滞，导致气门回位不良；气门液压顶柱泄压不正常，导致气门回位不良。有了上述的诊断思路后，维修人员决定对发动机的进、排气门进行初步检查。与其他发动机相比，该款发动机为了实现轻量化及较高的零件强度，将排气支管集成在铝制气缸盖中，故检查排气门不像其他发动机那样拆下排气支管即可观察到，于是决定先检查进气门。拆下进气歧管，观察进气门，发现气缸3右侧进气门表面正常，但左侧进气门有明显的油迹。转动曲轴使气缸3活塞运行至压缩行程上止点，检查进气门的状况（图5），发现右侧进气门已正常关闭，但左侧进气门还处于轻微的开启状态，过了1 min后左侧进气门又能够正常关闭，明显不正常（正常情况下，同一气缸同侧的两个气门应工作同步）。图5检查进气门的状况拆检气缸盖，检查气缸3左侧进气门杆与气门导管之间的配合间隙，配合间隙正常，且气门杆表面无拉伤现象。根据上述检查结果分析，推测造成气缸3左侧进气门回位不良的可能原因是气门液压顶柱在泄压过程中出现故障，很可能是气门液压顶柱泄压缓慢导致气门关闭延迟。尝试更换该气门液压顶柱（图6），重新装复拆卸的部件后试车，发动机怠速运转平稳。图6气门液压顶柱
故障排除更换气缸3左侧进气门液压顶柱，将车辆交还给车主，1个月后进行电话回访，车主反映车辆一切正常，至此故障排除。故障总结（1）动态气缸压力检测是判断发动机机械部件损坏导致发动机气缸密封性变差的一个重要手段，在发动机性能检测中经常会使用到此方法。由于气缸压力表的软管上安装有单向阀，故测得的气缸压力是多个压缩冲程的累积压力，显示的是气缸压力的最大值。如气门工作面有轻微的点蚀造成气门密封不严，使用气缸压力表进行动态气缸压力检测就不一定能发现异常，故需要使用气缸漏气量测量仪做进一步检测，它能弥补气缸压力表的不足，从而快速、准确诊断发动机气缸密封性故障。（2）在该故障案例中，由于气缸3的一个进气门液压顶柱出现故障，使得进气门回位不良，进而导致发动机怠速运转时气缸3出现缺火现象和进气管处发出“噗、噗”声。当随着发动机转速的升高，气门工作频率增加，气缸3还是能够建立起正常的压力，因此，气缸3缺火现象消失，组合仪表上的发动机故障灯也会随之熄灭。
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别克gl8间3.0间歇性缺缸解决案例
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别克gl8间3.0间歇性缺缸解决案例
故障现象
一辆2021款别克GL8车，搭载LSY发动机，累计行驶里程约为9.4万km。车主反映，起动发动机，发动机怠速抖动，且组合仪表上的发动机故障灯不停地闪烁。踩下加速踏板，将发动机转速提升至约2 000 r/min，发动机故障灯就会熄灭。进一步询问车主得知，该车因上述故障已在修理厂做过发动机大修，修理厂的维修人员更换了活塞环、气门等零件，但故障未能排除，于是将车辆开至4S店进行检修。
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故障诊断
接车后首先试车，故障现象的确如车主所述。在检查过程中，维修人员还发现发动机怠速时进气管处会发出轻微的“噗、噗”声。结合上述故障现象，维修人员首先检查了各气缸点火线圈导线连接器和发动机控制模块导线连接器的安装情况，未发现导线连接器有松动等异常情况。用故障检测仪检测，在发动机控制模块内存储有故障代码“P0300检测到发动机缺火”（图1）。
别克凯越发动机排量1.6发动机怠速抖动故障案例
01车辆信息：车型：2013款别克昂科雷。发动机：3.6升。里程：116496公里。02故障现象：车辆停了一晚无法启动，起动机无法工作。03故障诊断和故障排除：连接诊断计算机并扫描整个车辆。故障代码如下：◆U0100-00——TCM(变速器控制模块)和ECM失去通信。◆U0100-00——FPCM(燃油泵控制模块)与ECM/PCM失去通信。根据上述故障代码，无法与发动机控制模块通信。然后单独进入发动机控制模块系统，不能进入。发动机控制模块不能通信，检查电源和CAN总线(如下)。▲别克昂科雷的故障码通过别克昂科雷2013年维修手册的电路图找到发动机控制模块的电源部分，如下图所示。▲别克昂科雷电路图(一)发动机控制模块插头X1的52号针脚是发动机舱保险丝盒15A的安全电源。发动机控制模块X1插头的针脚51由发动机舱保险丝10A的保险丝IG1供电。发动机控制模块X1插头的针脚73是发动机舱保险丝盒的主继电器→20A保险丝电源。发动机控制模块X2插头的针脚73为负极。发动机控制模块X3插头的针脚73为负极。发动机控制模块X1插头的针脚39和针脚40是CAN总线。用万用表和电源测试灯测量发动机控制模块插头X1的52脚电压，为11.09V，电源测试灯可以点亮(下图)。▲发动机控制模块X1插头52脚电压测量值只有11.09V怀疑是电池电压不够，测量的电池电压只有11V。用万用表测量发动机控制模块X1插头的39号针脚和40号针脚的CAN总线电压，分别为1.96V和2.33V，这组CAN总线电压异常(下图)。▲测量发动机控制模块X1插头的39号和40号针脚上的CAN总线电压(异常)然后找到维修手册的电路图(下图)和CAN总线网络拓扑图。发现变速器控制模块串联连接。▲别克昂科雷电路图(二)发动机控制模块X1插头39号针脚至自动变速器控制模块X1插头2号针脚。发动机控制模块X1插头针脚40至自动变速器控制模块X1插头针脚12。自动变速器控制模块X1插头的5号针脚和14号针脚是CAN总线进入自动变速器控制模块内部后，自动变速器控制模块X1插头的2号针脚和12号针脚。已知变速器控制模块可以通信，问题出在变箱模块X1插头的2号和12号针脚的布线问题或者自动变速器模块内部的虚接。拔下自动变速器控制模块的插头，先找到插头上的2号和12号针脚，然后插上自动变速器控制模块，用插头后面的万用表测量刚刚找到的自动变速器控制模块X1插头的2号和12号针脚的电压，这里是2.68V和2.40V，电压正常，可以排除(下图)。▲测量自动变速器控制模块X1插头的针脚2和针脚12的电压(正常)怀疑自动变速器控制模块X1插头的针脚2和发动机控制模块X1插头的针脚39之间的线路有问题。为了确定是否是接线问题，再次测量发动机控制模块X1插头的针脚39和40处的CAN总线电压。电压为2.31V和2.77V，但电压实际正常(下图)。▲测量发动机控制模块X1插头的针脚39和40的电压(正常)现在插回发动机控制模块的所有插头，重置所有插头，然后使用诊断计算机尝试是否可以进入发动机系统。扫描整车系统(下图)，发动机控制模块可以进入系统，然后插回点火线圈。▲扫描整车系统，读取所有故障码并复位后，启动车辆，发现电池电压不足，但启动电机可以工作，说明此故障已解决。更换电池后，成功启动车辆，拔下自动变速器控制模块，处理好插头的针脚，防止后期再次出现故障。试运行，解决故障，将车辆交付客户。04案例总结：导致车辆无法启动，发动机控制模块失去通讯。原因是变速器控制模块插头X1的针脚2和针脚12错误连接，无法与发动机控制模块通信。故障已成功解决。
根据上汽-通用-别克的官方介绍，别克凯越仅搭载一台自然吸气发动机，排量1.3升，最大马力107马力。别克凯越的1.3升自然吸气发动机因为在动力方面表现一般，只适合在城市使用。如果你追求动力，这台发动机似乎遥不可及。别克凯越的发动机压缩比低，加油时只需要加92号汽油。它的燃油经济性高，故障率低，后期维修保养成本也低。截至2019年10月，市面上汽车的发动机一般分为自然吸气发动机和涡轮增压发动机，各有优缺点。一般来说，搭载自然吸气发动机的车型在加速时更平顺，后期的维修保养成本也更低。不过搭载涡轮增压发动机的车型动力性和燃油经济性都比较高，但是后期的维修保养成本也比较高。如果是家用，可以选择自然吸气发动机，如果追求动力，可以选择涡轮增压发动机。
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